Хоризонтът на 2012-а

За кратко ще подишаме разреден въздух, издигайки се високо над лепкавата злоба на деня и в началото на втория месец от годината ще надникнем в тенденциите, очертаващи се в автомобилния сектор.

Миналата година Карлос Гон правилно предсказа, че 2011-а ще бъде рекордна за индустрията. Така и излезе: финалните цифри все още се предъвкват, но със сигурност имаме рекорд. Няма да е чудно, ако сте изненадани след всичко чуто и видяно в медиите, но то има своето кратко обяснение в противоположното движение на американския и китайския пазари през последните години. 

Точно по време на колапса в Щатите през 2009, Китай се съживи и пое щафетата на най-голям национален автомобилен пазар в света. През 2011 г. крайният резултат вече е солидно подкрепен от отново надигащата се Америка, както и от продължаващия китайски ръст. А и други места по света бяха посетени от растеж: Русия се възстановява от ниска база, както и страните от АСЕАН. В период на икономическа анемия и секторен махмурлук след приключилата държавна подкрепа за продажбите в Европа (спокойно, България е извън групата), нетният резултат е положителен.

Производството също отбеляза ръст, особено в развиващите се пазари: PwC Autofacts изчисляват приблизително световното автомобилно производство през 2011 г. на 74 млн. автомобила с очаквания за ръст до 79,2 млн. през 2012-а. Въпреки пазарната несигурност в много региони, Autofacts остават оптимисти, с презумпцията, че ще се намери решение на дълговите проблеми в ЕС: "Много зависи от развитието на ситуацията с европейския държавен дълг", казват анализаторите. Рисковете са преди всичко свързани с Европа: "В световен контекст Китай е голяма позитивна сила и очакваме Азиатско-тихоокеанският район също да продължава положително през 2012 г., но планирането много зависи от случващото се в Европа и от мащаба на финансовата нестабилност, ефектът от която ще има глобално отражение. Общият ръст на световното производство би могъл се забави и до около 1%." И това е ключовият момент: прогнозата за 2012 е много несигурна, основно заради проблемите на Стария континент. Рано през миналата година изглеждаше сякаш световната икономика и автомобилните пазари се възстановяват от тежката рецесия през 2009-а. Докато обемите в Северна Америка и BRIC-държавите растяха, производители и доставчици ги следваха щастливо, което в комбинация с изтънелите вече разходи бързо доведе до здрави финансови резултати. 

През лятото стана ясно, че Европа има много сериозен структурен дългов проблем (сякаш не беше на хоризонта и преди, но това е друг разговор) с потенциално тежки последици. Финансовите пазари се разтрепераха, осъзнавайки комбинацията от влошени очаквания за растеж, скок в цените на енергоносителите и ефектът им върху доходите и потреблението. Докато германската икономика се радваше на експортен бум, причинен от търсенето в Азия, съчетано с подходящ курс на еврото, кумулативните проблеми с националните дългове "разцъфнаха" навред, влошени от кампанията по спасяването на банките през 2009-а. Проблемът продължава разрастването си, което ще тежи върху европейските икономически показатели. Аскетичното бюджетиране, съчетано с повсеместно регионално фискално свиване неизбежно ще снижи икономическата активност и търсенето на потребителски стоки. 

Основният страх е, че неконтролирана дългова експлозия може да влоши допълнително новата реалност, с което да удари отново международната финасова система. А Европа не живее под похлупак: ако търсенето на стоки и услуги спадне, експортът в много райони на света ще усети последствията, което по същество е ефект върху световната икономика. 

И за десерт, фискалните стимули за пукупки на нови автомобили (основно през скрап-схеми), които през 2009-а компенсираха настъплението на рецесията, вече не работят заради състоянието на публичните финанси.

И така: предстои година, в която автомобилните продажби в Китай и САЩ ще продължат напред, а Европа ще се занимава със себе си. 

Напредък? Най-общо да, но скоростта му е под въпрос.

Renault-Nissan и въглищата

Френско-японската група завъртя стартера на "комуникационна" кампания за чистотата на електромобилите.

В Wall Street Journal Europe се натъкнах на цяла рекламна страница, твърдяща, че бъдещето на електрическия автомобил вече е настъпило:

"Renault-Nissan лансира пълна гама от автомобили с нулеви емисии, зареждани от електричество, които не консумират и капка бензин." - се казва в рекламата. И това е самата истина: електромобилите на френско-японската група не горят бензин, защото използват ток, произвеждан от въглища.

Ако обединените евро-азиатци бяха в състояние да кажат, че електромобилите им са двойно по-евтини, или имат двойно по-дълъг пробег, отколкото в момента, бих ги взел по-насериозно. Но бруталната фактология е, че Nissan Leaf струва двойно повече от конвенционален автомобил и обещава пробег от около 160 км. в идеални условия. А претенцията за нулеви емисии предизвиква усмивка, когато човек се сети за димящите въглищни електроцентрали. Само в България необходимите инвестиции за подобряване на екологичните им показатели са почти 900 млн. евро, а единствените две държави в Европа, които основателно могат да претендират за чист ток са Норвегия, която го произвежда почти изцяло от ВЕЦ, и Франция, в която над 80% от него идват от атомната енергетика. Във всички останали случаи това е най-обикновено прехвърляне на проблема в друг сектор.

Renault-Nissan имат и друг проблем: прогнозата им за търсенето на електромобили е меко казано пожелателна. Наскоро инвестиционната банка Morgan Stanley намали очакванията си за продажбите им от 8,6 до 4,5% от глобалния пазар през 2025, а в сравнение със собствената прогноза на амбициозния производител за пазарен дял от 10% през 2020, работата става сериозна. Повечето участници вярват, че търсенето на превозни средства на ток ще е около половината от очакванията на дръзките им колеги. Инвеститорите в Renault-Nissan пък би трябвало да се замислят на каква възвращаемост са способни 5,6 милиарда долара, инвестирани в осем държави за производството на 500 000 електро-возила на година през 2013-а.

Промяна в самоуверения тон едва ли ще има, но рискът от засечка в такава мистификация е голям.

Няма да престана да се прекланям пред лингвистичната вещина на онези, които се опитват да гримират истината за моментното състояние на технологията, а пред паметника на българската транспортна нисковъглеродна  безпомощност смирено бих поднесъл и венец.

А иначе съм вярващ.

1 - 0 за нулевите емисии.

Европа: продажби, валутни курсове и петрол

За разлика от България, данните за продажбите в Европа са устойчиво понятие и основните факти за 2011-а, систематизирани от Jato Dynamics, изглеждат така:

• Общ спад от 1,2%;

• Независимо от отстъплението от 1,6% спрямо 2010, Volkswagen Golf e най-продаваният автомобил на континента;

• VW Polo запазва второто място, а в първите десет са още и: Ford Fiesta, Opel Corsa, Opel Astra, Renault Clio, Ford Focus, Renault Meganne, VW Passat и Peugeot 207;

• Ford Focus и VW Passat също се представят добре - ръст от 7 и 46,5%;

• Извън дестетката още се отличават Peugeot 508, Ford C-max, Citroen C4, BMW X3 и KIA Sportage;

• Германия е единственият от петте големи европейски пазари с ръст - 8,8%.

От друга страна, два фактора са определящи за пазарната среда в момента:

Първият са валутните курсове. 

Еврото спада спрямо долара и според инвестиционните банки тенденцията ще е устойчива през 2012-а. Печеливши от този "попътен вятър" са основно премиум-производителите, които успяват да компенсират отслабващата Европа с растящо търсене на възстановяващия се американски пазар. Така проспериращите германски марки ще стават още по силни, а един от отличниците - BMW прилага виртуозно още една печеливша тактика: мощен износ от евтината за производство Америка. Заводът в Спартанбург, Южна Каролина изнася 70% от производството си (точно 192,813 автомобила през 2011-а ), с което BMW е най-големият износител за страни извън Северноамериканската зона за свободна търговия /НАФТА/. Така баварците успяват да използват благоприятния за износ курс на долара спрямо азиатските валути и правят пари в Китай - подход за пример, който е в конфликт с традиционното "произвеждай там, където продаваш".

Пример за обратното е TOYOTA, която произвежда около половината от автомобилите си в Япония, чиято силна йена отслабва позициите на марката на експортните пазари. Това кара най-големият японски производител да извежда производство извън острова, както и да се преориентира към вносни компоненти за домашната продукция. И не само TOYOTA: JP Morgan прогнозира, че към 2014г. 76% от японското производство ще е базирано извън страната в сравнение с 49% през 2003-а.

И докато дългово-валутният евро-хаос продължава без изгледи за бързо развитие, финансовите министри от ЕС се срещат за да създадат впечатление за "управляемост" на ситуацията, а банките пухтят под напора на отписаните гръцки книжа, ситуацията за германските производители изглежда хич не е лоша.

Вторият е цената на петрола.

В тежки за икономиката времена, затягането на санкциите срещу Иран би могло да доведе до ръст в цените на земното масло, който пък може да предизвика дълга поредица от последствия и заслужава да бъде следен.

Категорично не скучаем.

Де да беше толкова просто...

Слабостта на цифрите

Когато в навечерието на Кримската война Котел е избран за доставчик на шаяк за униформите на турската армия, администрацията в сливенския санджак е имала много точна представа за структурата на занаятчийството в града и потенциалът му да задоволи такова екстремно търсене. Бизнесът в тази свободна територия със статут на офшорна зона в Османската империя е бил ясен благодарение на добрата статистика, която е създавала точна представа за възможностите му. И всичко това става в период на тежък упадък на Отоманската държава. 

Близо 160 години по-късно, статистиката за регистрациите на нови автомобили, която КАТ предоставя на ААП срещу 10 000 лв. без ДДС, би разсмяла до сълзи и османската администрация, и котленските еснафи. 

Двете страници халваджийска аритметика, оформена в Word и изпратена по факс(!), чиято цена в никакъв случай не отговаря на българското законодателство, повеляващо разходоориентираност на държавните такси, съдържат информация, която дори не е сборувана точно. Човек чете и не вярва, че във второто десетилетие на XXI век в Европа е възможно един цял икономически сектор да получава "данните" за дейността си в толкова примитивна форма.

Коректно е да кажа, че справката от КАТ е направена въз основа на "показатели, посочени в писмо от ААП" от края на 2011-а, но ми е почти невъзможно да повярвам, че съюзът на вносителите е в състояние да поиска данни с такова качество. Eвентуалната цел е била да се плати възможно най-малко, защото кой знае - с някои допълнителни подробности току-виж сумата се утроила... Все пак ще проверя.

Азбучна истина е, че нормалната бизнес-навигация предполага висока степен на информираност по основните показатели в съответния бранш. С всичките ми забележки към утвърдилия се в годините статистически формат на ААП, той предоставяше информация, осигуряваща прилична аналитичност. Така структурирана тя даваше възможности за пазарен, продуктов анализ и планиране на дейността, които пък създадоха ритъм на работа, осигуряващ известна устойчивост. А сега - с този "рабош" работата на вносители и търговци става още по-трудна заради невъзможността да планират както трябва. Тъкмо в тежкия момент на оскъдни ресурси и насъщна нужда от хирургическа точност, ще се работи с приближение, а дистрибуторите ще екстраполират поведението си от минали години в търсене на верния път. Мога да си представя що за упражнение е бюджетирането в такива условия и изобщо какво е качеството на всички бизнес-процеси.

Същевременно не бих искал да съм на мястото на ръководителите на местните представителства на производителите, защото им предстои да станат обект или на недоумение, или на офис-анекдоти в централите. И в двата случая щетите са трайни. В това време депресията принуждава сектор, в който са направени инвестиции за няколко пъти по-големи продажби да се свива до степен на упадък. Ситуация лоша от всяка гледна точка.

Признавам, че сегашното положение е плод не само на средновековното състояние на една държавна институция. В течение на повече от двайсет години асоциацията на вносителите на автомобили не разбра, че постигането на общите интереси предполага здравословна доза единство на всяка цена. Това й попречи да упражнява последователен конструктивен натиск за модернизация и печалните последствия са факт: по автомобилните въпроси държавата се държи като аутист, а вместо точна и навременна информация, без която не могат, играчите в бранша разчитат на благоволението на КАТ, МИЕТ и НСИ с надежди за краен резултат преди пролетта. 
Излишно е да казвам, че освен точна информацията трябва да е и навременна за да има смисъл.
И така: положението едва ли може да стане по-лошо и се надявам това да принуди дори най-фундаменталистки настроените да проумеят важността на общите цели.

В този контекст изводите са ясни и без забавната справка:

1. Продават се малко и предимно евтини автомобили с ниска добавена стойност. Така скромната печалба от продажбата им не помага за устойчиво бъдеще на бизнеса; сервизната дейност спада заради намаляващ оборот, отстъпки и променящи се клиентски нагласи. За паричните потоци и задълженията не ми се и говори. В тази ситуация бих искал да се срещна с всеки, който е с позитивно EBITDA;
2. Реекспортът е неконтролируем, но няма да помогне на най-усърдните си привърженици в дългосрочен план, защото - дори с мълчаливото разбиране на производителите - европейският пазар ще спада;
3. Даже при пожелателно предположение за стопен наполовина реекспорт в сравнение с 40-те процента, благодарение на които през есента станахме нетен износител за Германия, пазарът отново се свива с до 10%. Ако обаче тенденцията се е запазила, нещата стават драматични - сривът е 30%;
4. Съотношението в продажбите нови/употребявани леки автомобили (без отчитане на износа) гони 1/13...

И така: слабостта на цифрите тази година е както във формата, така и в съдържанието.

Изглежда забавно, но не е.

2012: какво да очакваме

"Нищо ново" е краткият, но изчерпателен отговор.

А новото би било държавата да формулира стратегия и конкретен план с ясни мерки за въвеждането на нискоемисионен траспорт. Което няма да се случи и тази година. Вервайте ми.

Ако си доставите удоволствието да прочетете всички "Бели книги", които са издавани по темата, освен с леко замаяна от общите приказки в сложни съставни изречения глава, ще останете и с впечатлението, че съдържанието им не е създадено за да бъде прилагано. Единствената видима цел е постигането на смътен, общопожелателен и едва смилаем бюрократичен спам. Айнщайн беше казал, че ако не можеш да говориш просто по дадена тема, значи не разбираш от нея.

Признавам, че тук-таме се маркира намаляване на въглеродните емисии, но всичко приключва с точката на единственото сложно изречение.

Вече 23 години няма системно държавно мислене и поведение по темата за модерната автомобилизация в България. Очевидно институциите никога не са си поставяли такава цел,  а очакването за формулиране на ясна визия и конкретни действия за постигането й е направо нахалство. Резултатът може да бъде обобщен накратко така: и преди, и след 2007-а - нищо. Да, напреднали са леко с английския, тъй като сравнително прилично преписват и превеждат евро-документите. И дотам.

Стихийното поведение на държавата се разнообразява от време на време с някоя симпатична солова акция като тази на електро-ентусиаста Трайчо Трайков, но това само засилва общото усещане за институционална немощ. Признавам, че бездействието е много дразнещо и не вещае оптимизъм на автомобилния хоризонт.

Това е и причината да не очаквам нищо различно: в суровите времена на новата реалност, каквото има да става - ще стане без участието на държавата. В най-добрия случай ще видим спорадични регулаторни промени по конкретни поводи, но системното мислене не е в главите ни и изглежда, че още дълго ще e извън тях. 

А, забравих да добавя и някое и друго "предложение" като това от края на 2011 за освобождаване на електромобилите от ДДС. 

Пари за стимули в бюджет 2012 естествено няма, а ако искаме в някой от следващите да има - и то преди електрическата тяга да остарее морално - трябва да заработим днес. 

И проблемът не е само в липсата на разбиране, че модернизацията на автомобилния парк е важна във всяко отношение: данъчната концепция е захвърлена някъде в 80-те години на XX век, а ситуацията с техническите прегледи е направо жалка. 

Да не пропусна, че неопределените обещания за "новия програмен период - 2014 - 2020" ще продължат; с една октава по-високо, защото сме една година по-близо. До какво точно сме по-близо обаче едва ли ще разберем.

В този контекст пазарът на конвенционални нови автомобили ще продължи да се свива и да живее на ръба, съпътстван от неизбежните последствия, а свежите електромобилни попълнения ще бъдат все така малки, но шумни, вместо да е обратното. Пазарът на употребявани автомобили ще е все така изоставен от държавата, а средната възраст на парка все по-настойчиво ще налага употребата на понятието "скрап".

Прохождащото отново родно производство ще получи "внушителна подкрепа" под формата на държавни поръчки - за около 400 Great Wall-a, както е обещал наскоро министър-председателят. Е, като не са в състояние да направят друго - поне да изпълнят задължителната програма, която е част от подразбиращите се ангажименти на държавата. Стискам палци заводът в Баховица да тръгне, даже и с известно закъснение, но с достоен български продукт. Предстои да разберем и дали присъствието на Opel Ampera/Chevrolet Volt ще бъде символично.

И така: през 2012 ще получим още една порция от претопленото: "Нищо с гарнитура от приказки".

И тъй като съм позитивен по природа - обещавам да не оставям без внимание и най-малкия положителен знак: доброто трябва да се насърчава.

Хоризонтът не е ведър.

Серджо Маркионе - синоптикът

Сред лъскавия американски оптимизъм и експонатите на започналото вчера изложение в Детройт, ми направи впечатление изявлението на Серджо Маркионе - главният изпълнителен директор на FIAT и президент на Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA, - контрастиращо на традиционния за Северна Америка бодряшки дух, който е в състояние да поддържа оркестъра на „Титаник” дори и след потъването.
 

Посланието е към обременения от несигурност и хроничен свръхкапацитет европейски пазар, от който тази година не се очаква растеж, а Маркионе зове към консолидация. Той би искал да участва в процес, който в перспектива да доведе до създаването на компания, съпоставима по размери с Volkswagen AG:
„Ако вземете двама европейски играчи и ги съедините  ще получите верния отговор. Имаме VW с 20% пазарен дял в Европа. Мисля, че се нуждаем от друг с обхвата на Volkswagen. Как става? Това е Рубик куб.”
 

Ако извадите думите му от контекст ще решите, че това е поредната квази-амбициозна тирада, която ще забравим на следващия ден. Но те са казани от един от лидерите в автомобилната индустрия в контекст, който ще бъде определящ за средносрочното й бъдеще и заслужават внимание.
 

В последните няколко години, както във всяко друго отношение, така и в автомобилния сектор, силите се разделиха на Германия и останалите: ако BMW, Daimler и VW показват финансови резултати за пример, останалата Европа не може да се похвали със същото. Германците навлизат в бурята с вълшебна комбинация от технологии, преструктурирано производство и висок кредитен рейтинг, докато за съпрениците им далеч не може да се каже, че са залягали над уроците, когато му е било времето. Впечатляващо е, че германските производители успяха да оптимизират традиционно смятаното за скъпо родно производството до степен, в която стана по-ефективно от това на преките им конкуренти в Централна и Източна Европа. При това положение, бъдещето не е по силите на самотен играч и това е същественото в думите на един от автомобилните архиереи. Нито губещият в Европа FIAT (Chrysler кърпят финансовите резултати на съвместното предприятие, но при висшето счетоводно инженерство нищо не е напълно сигурно), нито PSA със свръхекспозицията си към Стария континент са в устойчиво състояние и това не може да продължава безкрайно: падането на барометъра непременно ще катализира процесите.

По-нататък Маркионе добавя, че партньорът може да бъде "от всеки цвят, стига да носи нивото на конвергенция, което търся". Икономия от мащаб се получава при производство в порядък от 8 - 10 млн., което в момента е по силите само на GM, Toyota и VW, а според собствената му наскоро занижена прогноза продажбите през 2014 ще бъдат 5,7 млн. Търси се трети.

Европейските очаквания на Маркионе за нулев растеж през 2012-а се допълват от прогнозата на Карлос Гон за 3-процентов спад.

Времето се разваля, Маркионе е напълно сериозен.

Hyundai: раздор в семейството?

Новината, че КЗК разследва „Индустриал комерс” за предполагаемото наличие на ограничаващи дилърите вертикални споразумения, открехва леко вратата към кухнята.

 
Преведена на обикновен език, случката означава, че дистрибуторската мрежа вероятно е подложена на ограничения в нарушение на популярната като BER (Block Exemption Regulation) регулация на ЕС. Целта на тази регулация е либерализиране на отношенията между производители и дистрибутори, предоставяйки на вторите възможността да продават и обслужват повече от една марка, без това да се смята за нарушение на договорните им отношения – мярка, която промени сектора изцяло в началото на века. 

Практическото приложение на това, което на теория изглеждаше като революция, се оказа доста по-умерено на практика, тъй като от една страна интересът да се запазят изгражданите с десетилетия бизнес-отношения е взаимен, а от друга - производителите запазиха достатъчно лостове, с които да съхранят контрол върху ситуацията. Така динамичното равновесие бе възстановено, не без цената на безкрайни срещи и светещи по цели нощи прозорци на офисите.

  
Семеен скандал в момент на тежко изпитание обаче подсказва стари проблеми. Надявам се скоро да разберем какво по-конкретно става, но едно е ясно: напрежението в дилърската мрежа е високо и всяко действие (ако има такова), което преднамерено ограничава свободата на избор и свързаните с нея възможни ползи, ще бъде посрещано все по-яростно, защото запазването на моногамията, когато извън фамилията има по-чаровни кандидати, е тежко изпитание за всички. Но нещата са опрели до оцеляване и който все още не го разбира има проблем.

Стрес-тестът не бива да прераства в краш-тест.

Евтаназията на Maybach

Залисан от скандинавската трагедия на SAAB, за малко да пропусна, че когато в началото на века Daimler обявиха възкръсването на създадената през 1909 г. от Вилхелм Майбах компания за производство на двигатели за дирижаблите на Zeppelin, очакванията за този автомобилен еквивалент на Ориент Експрес бяха амбициозни: 1 000 на година. Вместо това за 9 години продадоха 3 000, а марката така и не проби блиндираните сърца на арабските шейхове, руските олигарси и азиатските новобогаташи.

Причината? В света на лукса приемствеността е всичко, а Maybach беше разпознаваем за малцина от индустриалните капитани, към които беше адресиран: 60 години забрава са напълно достатъчни.

Така Rolls-Royce и Bentley остават хегемоните на традиционния разкош, а BMW и VW вкараха гол на вечния противник. 

Прeглъщайки поражението, Daimler се прегрупират: от следващата S-класа се очакват три допълнителни версии, които да осигурят достоен четириколесен уют за държавни глави, корпоративни вождове, или току-що забравили гетото рапъри. 

Официалното партньорство с Лувъра бе сред добрите идеи.

Защо SAAB беше обречен

Какво се случва, когато вземете малък северноевропейски производител с десетилетно лоялни клиенти и му инжектирате ударна доза американско влияние, години нерешителност и смътна представа за неговия облик? Получавате фалирал SAAB.

Когато през 1990г. General Motors придоби половината от акциите, в борещата се за оцеляване компания се надяваха, че GM ще донесе средствата, от които SAAB отчаяно се нуждае. Но се и страхуваха, че масов производител никога няма да ги разбере. 

И бяха прави: владението на GM се луташе между бранд инженерство и автомобили, които бяха "малко по-малко SAAB". Шведската марка така и не получи шанс.

Трудно ми е да го кажа по-добре от тази бележка на редактора в Automotive News от началото на януари.

България 2011: лошо и добро

Лошо

Расте ли българският пазар на нови автомобили през 2011?

Накратко: не. Системният проблем е заложен в информацията за продажбите, която излиза във вид на обобщени данни от Асоциацията на автомобилните производители и техните оторизирани представители в България (ААП), а не от КАТ, както би трябвало. За тази стандартна, но много важна статистика от Пътна полиция искат петцифрена сума.

При това положение не е чудно, че информацията за българския автомобилен пазар никога не е била надеждна: било от "политически" съображения (все се намира вносител, който има нужда да "пипне" цифрите по една или друга причина), които най-често са адресирани към производителя, или направо заради накърнена гордост, която кара някои пък изобщо да не дават продажбите си, докато за колегите им екстраполацията се превърна в условен рефлекс. И все пак ААП разпространи за членовете си сравнение между отчетените продажби и реалните регистрации в КАТ през 2010-а, в което ясно личeше кой какво прави.

В контекста на спадащата икономическа активност и устойчивата пазарна тенденция надолу, някои търговци се огънаха пред мимолетната сладост на реекспорта: при немислимо ниските цени тук и растящо немско търсене износът не закъсня. До 40% от пазара(!), според МИЕТ. Тенденцията е осезаема още от края на 2010, а в средата на 2011 вече се отразява и на търговския баланс с Германия: през декември стана ясно, че за деветмесечието той е положителен и България е нетен износител на автомобили.

Така и не разбрах каква е ползата: реекспортът е един от смъртните грехове в бранша, защото ощетява пряко ценовата политика на производителите, която е индивидуализирана за всеки по-голям пазар и/или регион. Ерозията, която предизвикват такива сделки не остава скрита и се наказва сурово. При това положение е странно изнесените коли да се отчитат като продажби в България. Да, някои от тях се регистрират, но с цел по-трудно проследяване (което е голяма заблуда) и не стигат до пазара. Няма защо да се лъжем: секторът е в тежко състояние; има участници, които едва се крепят и това ги тласка към крайности. А колкото и да е странно за страничния наблюдател, 2-3 места по-напред в класацията, постигнати по този начин, не спасяват никого, но временно подхранват егото на не един шеф и трайно рушат доверието. Като всичко останало и това е въпрос на култура.

И накрая неизбежното се случи. Имплозия. 

През Октомври, вече официално,  ААП с нескрита меланхолия преустанови подаването на информация: "Надяваме се, че средствата за масова информация разбират добре причините, поради които временно преустановяваме разпространяването на изкривена информация и вярваме, че МВР и НСИ са в състояние да предоставят публично необходимата информация". 
 

Тук му е мястото да кажа, че през последните две десетилетия държавата така и не формулира политика към автомобилния си парк. В следствие на това структурата му е най-лошата в ЕС, а властите така не събраха на едно място компетентност и воля за обновяването му. В същото време секторът не намери сили и желание да окаже достатъчно категоричен натиск за формирането на държавна стратегия, а последвалият нормативен хаос и пълна липса на последователност са напълно логични, както и следствията от тях, които не се нуждаят от изброяване.

Така се стигна до 2011-а, в която съотношението между продажби на нови и употребявани автомобили - под натиска на спадащата покупателна сила и устойчивата липса на стимули - достигна и може би надмина 1/10, защото информацията за продажбите на употребявани коли винаги е страдала от неопределеност.

В крайна сметка се надявам, че поставени под комбинирания натиск от десетилетия несвършена работа и трудни макроикономически обстоятелства, пазарните играчи ще осъзнаят и поправят грешката. 

Колкото до хронично недъгавите регулации - банално е, но новата реалност (която някои все още наричат криза) е възможност. За съжаление, не съм оптимист: чудото, което ще ни изведе в авангарда на съвременната автомобилизация няма да се случи и през 2012-а. Не и докато не намерим трайни решения на всички неуредици в сектора. Дотогава ще си останем малък пазар с чудновата логика и хронични структурни проблеми.  

Лозето иска мотика.

Добро

България отново е на картата на автомобилната индустрия. "Виновникът" е Литекс, а мястото - с. Баховица край Ловеч. Стартът на завода на Great Wall беше отлаган няколко пъти, предполагам най-вече заради пожелателно планиране, но не това е важното. В началото на 2012-а, надявам се, от него ще излязат първите автомобили. Очакванията звучат реалистично: 2 000 през първата година. Това е естествено, както с оглед пазарните реалности, така и заради нуждата от технологично време за усвояване на продукта и липсата на традиции у нас: образователната система не подготвя кадри за автомобилната индустрия и трябва да бъдат създавани в движение. Неслучайно в момента чужденците в завода са повече от българите.

При всички случаи, стартиралото от септември въвеждане на Great Wall в България е добрата новина от пазара. Да - марката няма репутация и посрещането й ще е предпазливо; да - някои от дистрибуторите са новосъздадени компании без предистория, а част от собствениците им нямат нищо общо със сектора; да - моментът е много труден за налагане на нова марка.

Но наред с всичко останало, това е крачка към модерната българска индустрия, която създава работни места и развива цели региони, а за такова начинание няма неподходящ момент. 

Най-трудното тепърва предстои и съм сигурен, че ще има сюжети за много мили спомени от първото родно производство, но това е нормалният път и Литекс Мотърс заслужават поздравление. Успех!

Очакванията за 2012 са за още от същото, но добрата новина е факт: Литекс Мотърс са много близо до старта.

2011: какво се случи? част 2

Юли:

- J.D.Power: "Ако преодолее трите си основни дефицита, Индия би могла да бъде трети по големина автомобилен пазар в света към 2020г."

А трите дефицита са: устойчив външнотърговси дефицит; административен дифицит; недоразвита производствена и разпределителна енергийна инфраструктура. Експерти добавят и четвърти: липсата на местна индустрия, за компоненти.

- "Тримата Големи" на Германия - Audi, BMW и Mercedes с нови рекорди; J.P. Morgan оценява нормите на печалба на премиум-производителите като "предкризисни"; BMW  и Mercedes генерират печабли от 11 и 9%;

- Morgan Stanley: "OPEL е едно от най-слабите звена във веригата на GM, но същевременно и най-важното." Според инвестиционната банка стойността на марката и продуктовото й позициониране са неустойчиви. Но затварянето на OPEL не просто не е опция: GM се нуждае от германската технологична експертиза, особено в компактните сегменти, за да успее глобално. Пазарният дял на OPEL в ЕС спада устойчиво: от 12,5% през 1995 до около 7,5% днес.

Август:

- VW и Suzuki демонстрират разлики в дефинициите: VW гледа на сътрудничеството по начин, който японците не приемат. Размяната на акции с цел достъп до пазари и технология далеч не изглежда еднакво в двата лагера: във Волфсбург смятат японците за "асоциирана" компания, т.е. имат влияние във вземането на решения, докато вице-президентът на Suzuki Ясухито Хараяма отрича;

- "Правило № 1 при избора на извинения: избирай подходящите" - четем във Financial Times по повод оправданието на PSA с природните бедствия в Япония, с които обясняват орязаните наполовина прогнози за финансовите си резултати през втората половина на 2011;

- А резултатите на VW за Q2/2011 са толкова добри, че вече никой не е изненадан;

- В същия дух, BMW се оказва най-печелившият "масов" производител в сектора; само Ferrari и Porsche се справят по-добре. Bernstein Research: "Просто страхотни";

-  Нашият принос в т.нар. "silly season" - отпускарският сезон, през който никой не обръща сериозно внимание на новините - са продажбите до Юли. "Ръстът" продължава.

Септември:

- В навечерието на автосалона във Франкфурт чета проучване на германски консултанти за нагласите на клиентите в страната: 16% обмислят покупката на електромобил, 52% избират бензин, 43% - хибриди, а останалите 37 и 25% са за дизел и природен газ. Показателно: най-големият пазар в Европа гледа предпазливо към една от транспортните технологии на бъдещето. Още е рано;
- SAAB не участва във Франкфурт. Виктор Мюлер продължава опитите за набиране на капитал. Два профсъюза използват правото си да предизвикат банкрут, след като членовете им не получават заплати в продължение на три месеца. Компанията търси съдебна защита от кредитори;

- Сливането на VW и Porsche се бави. Правните рискове са твърде големи и всяко прибързване е неуместно, а прогнозите за формално сливане - скептични;

- Бракът Fiat/Chrysler върви. На пръв поглед цифрите радват, но планираният дълг расте значително;

- VW/Suzuki - още един семеен скандал: японците избират Fiat вместо Волфсбург за доставчик на високотехнологични дизели;

- У нас пазарът продължава да "расте": темпът е малко по-нисък, но кухата радост в медиите - не;

- Great Wall стартира продажбите си от пловдивския панаир, както и рекламната кампания по въвеждането на марката в България.

Октомври:

- Fiat помага на Chrysler за ръст в европейските продажби. Идентичността на марките обаче отива на кино: Chrysler 300C ще се представи като Lancia Thema, докато малкият Ypsilon ще се появи с американски емблеми;

- JATO публикуват данните за продажби на електомобили за H1/2011: скептиците коментират недоверието в технологията и бавния й старт, а оптимистите - десетократното увеличение на продажбите в сравнение с 2010. Въпрос на гледна точка;
- SAAB прекратява преговорите с Yongman и Pang Da, след като става ясно, че киайците искат да купят компанията, а не да инвестират в дружеството-собственик - Swedish Automobile;

- У нас КЗК одобрява придобиването на Дару Кар от Авто Юнион;

- В навечерието на изборите - отново "електромобилна" конференция. Този път организирана от в. Капитал;

- Българският автомобилен пазар продължава да расте. Дотолкова, че ставаме нетен износител за Германия. Деформациите са неудържими: с меланхолична декларация ААП спира справката за проджбите; разчита на МВР и НСИ. Това ознаменува края на две заблуди:
1. Че е нормално за данните да се разчита на ААП;

2. Че е възможен ръст в условия на затихваща икономическа активност.

Ноември:

- Financial Times предупреждава за проблеми в PSA: групата има свръхекспозиция от 60% към стагниращия европейски пазар, което я прави уязвима при нов икономически спад;

- Германия срещу останалите и в автомобилния сектор: големите германски производители подобряват резултатите си, докато във Франция и Италия нещата не изглеждат добре, въпреки новия моделен цикъл на PSA и привидно добре изглеждащият Fiat. Ford отчита загуби от 306 млн. долара;

- Morgan Stanley по повод съмненията в сигурността на Chevrolet Volt: "Съветваме инвеститорите да купуват акции на GM, независимо от тази история по следните причини: възникналият три седмици след краш-тест през Юни пожар ни кара да смятаме, че това е достатъчно време за напускане на автомобил след катастрофа.";

- Standard & Poors оптимисти за европейската автомобилна индустрия, въпреки рецесията: "Производителите са засилили присъствието си в региони с растеж и берат плодовете на повишената си ефективност.";

- Загубите на GM в Европа от 1999 насам са около 14,5 млрд. долара, въпреки отличните модели на Opel. Германското производство на компанията е с ниска ефективност и това привлича вниманието на новото ръководство. Скалпелът очевидно ще бъде изваден и това вещае нови конфликти с профсъюзите. Същевременно Opel е ключов за технологичното бъдеще на групата, което гарантира живота му. За сега;
- Краят на SAAB е близък, след като GM блокира всички възможности "чрез трансфер на контрол и/или собственост" за преминаване на технологии в китайски ръце;

- В България всичко е спокойно: спадът продължава, а какъв е точният му мащаб - ще разберем в началото на 2012, ако Пътна полиция и НСИ се смилят.

Декември:

- Suzuki иска развод с VW: Financial Times вярва в здравата икономическа логика на съюза; във VW са слисани, а Suzuki стартират арбитражна процедура по отмяна на споразумението;

- Секторът се готви за тежка 2012: това, което през септември изглеждаше като възможен лек спад в най-лошия случай, обещава да се превърне в буря, докато изплашените клиенти затварят портфейлите си в очакване на по-добро време;

- Лоши новини за Renault-Nissan: прогнозните продажби на електромобили са съкратени наполовина. Основните причини: бърза комерсиализация на новите технологии в ДВГ; икономическата ситуация в Европа; цените на петрола; разочароващият старт на продажбите на електромобили. Френско-японската група обаче държи на очакванията си;
- Край на необикновената поредица от отчаяни опити за спасяване на SAAB: фалитът е обявен на 19 декември. Една от най-индивидуалистичните автомобилни марки с 60-годишна история и малка, но вярна група почитатели, отива в миналото;

- Продажбите в Европа заплашени от затягащия се достъп до финансиране и излизането на банките от сектора. Недостигът трябва се компенсира от финасовите каптиви на производителите. Германците със структурни предимства пред всички останали и в това отношение, заради високите си кредитни рейтинги и улеснен достъп до капитал;

- В България традиционно силният пазарен цикъл в края на годината този път е заменен от срив и загриженост в навечерието на 2012-а. 

Виктор Мюлер обявява края на SAAB.

2011: какво се случи?

Януари:

- Годината започва с инвестиционен ентусиазъм и вяра в новото бъдеще на спасения от фалит с държавна намеса GM;

- Bentley с оптимистични очаквания за 2011: на изложението в Детройт шефът на компанията д-р Франц-Йозеф Пафген е с очаквания за двуцифрен растеж, базиран на силната 2010-а;

- На медийно представяне в Детройт Mercedes дават начало на световното турне на 70 B-класи, задвижвани от горивни клетки. Немският производител смята, че състоянието на технологията е съпоставимо с това на двигателите с вътрешно горене в края на XIXв., когато бензинът се е продавал в дрогериите;

- Ранен оптимизъм и в SAAB: управляващият директор Ян Йонсон с обещание за нови модели, а главният изпълнителен директор Виктор Мюлер - с очаквания за печалба през 2012г.;

- Chrysler се надяват на топъл прием в Европа, а анализаторите очакват представянето му да компенсира европейската слабост на Fiat;

- Главният изпълнителен директор на Renault-Nissan Карлос Гон отново със смели планове за бъдещето. По-заядливите напомнят предишния план - този за 2006 - 2009г., чиято правдоподобност беше поставена на голямо изпитание;

- Сливането на VW  и Porsche изглежда с една крачка по близо след отхвърления от съда иск на 39 американски хедж-фонда срещу Porsche за 2 млрд. долара.

Февруари:

- Peugeot-Citroen обявяват по-добри от очакваните финансови резултати. 

За 2011 - оптимизъм, посрещнат скептично от инвеститорите; 

- Националната пътна и трафик администрация на САЩ с помощта на експерти от NASA опровергава твърденията, че TOYOTA имат проблем с педала на газта;

- Планът на Renault-Nissan до 2013-а този път звучи по-изпълнимо;

- Ford амбициран да измести VW Golf от първото място в Европа с новия Focus;

- В България МИЕТ постави началото на "държавното включване" по темата електромобили с конференция "Електромобилите - предизвикателства на новата мобилност", докато въпросът с конвенционалната мобилност виси нерешен повече от две десетилетия.

Март:

- Ще се вземат ли някога VW и Porsche? Въпросът възниква, след като проучването на германските власти за борсови манипулации се проточва;

- Автомобилният салон в Женева е открит; европейските производители под натиск в светлината на бурен хоризонт;

- Вицепрезидентът на Тесла Моторс Питър Роулинсън обещава предстоящият Model S да бъде "страхотен за шофиране";

- BMW рапортуват ръст на печалбите през 2010; очакванията за 2011: още от същото;

- Японските производители без изключение тежко ударени от катастрофалното земетресение и последвалото цунами;

- От SAAB: изненадваща оставка на Ян Йонсон; 

- Щуротии в Renault: обвинение в предателство на технологии и уволнение на трима служители, последвано от извинение и реабилитация.
 

Април:

- И пак SAAB: преустановяване на доставките заради ликвидни проблеми спира производството в Тролхатан;

- Продажбите в Европа за Q1:  спад с 2,5%; Opel-Vauxhall изненадват приятно с ръст;

- Peugeot-Citroen започват добре, продажбите на DS3 помагат;

- Инвеститорите са смаяни от резултатите на VW, докато предстоящато въвеждане на революционната модулна платформа MQB обещава още по-добри;

- В България - изплуват призраците на трудна година: вечната тема за липса на надеждна статистика е подновена, докато червеят на съмнението за драматично растящ реекспорт дълбае сектора от месеци;

- София-Франс Ауто предава първите електромобили на ранните ентусиасти.

Май:

- Изложението в Шанхай: ще гръмне ли китайският балон? Не и в краткосрочен план - казват от UBS;

- Chrysler: първи положителни финансови резултати след фалита; 

- Merrill Lynch предвещават край на бразилския карнавал на Fiat (160% EBITDA за 2010!);

- Mazda, които станаха известни със странния лозунг "Zoom Zoom", продължават с непонятното "SkyActiv"; вярват, че в краткосрочен план развитието на ДВГ ще донесе повече от тока и хибридите;

- Нов спасител на SAAB? Китайците от Yongman и Pang Da Automobile Trade Co Ltd предлагат покупка в пакет с 24% от собственика Spyker;

- Резултатите на BMW: инвеститорите гледат и не вярват на очите си;

- Земетресението в Япония с по-малък ефект за доставките на компоненти от очаквания, но все така осезаем;

- Ключът към електромобилите е в ръцете на властите - Going Electric: "Електромобилите носят повече полза за обществото, отколкото за собствениците си. Решаването на проблема за кокошката и яйцето е в  ръцете на властите";

- Daimler с още доверие в Tesla: делът им в перспективната компания достига 7,2%.

Юни:

- SAAB - твърде малък за Китай, поради което правителството може да не одобри сделката. Страната предпочита големи глобални играчи, а не малки нишови производители;

-  Дръзки планове от Ford: ръст с 50% на продажбите и печалбите до 2015? Човек неволно се сеща за 'Commitment 2009' на Renault...;

- Китайските производители стават все по-голяма заплаха с глобалните си амбиции: Great Wall, Brilliance, Chery и SAIC инвестират зад граница без много шум;

-  Автомобилен салон София 2011: секторът е все още жив;
- "Експат капитал" придоби 20% от "Еврохолд" за 26.4 млн. лв. Това е ход, който трябва да бъде следен дългосрочно;  
- Порше купуват Сакар Ауто, с което консолидират дистрибуцията на VW в София;

- Нещо се случва: родният пазар "отчита" над 20% ръст и за всички е ясно, че не е реален. Реекспорт? По-голям не е имало.

Автомобилен салон София 2011: секторът е все още жив.

 

България 2011: батерии на колела

Годината е 2011, тече второто десетилетие от новия век, месецът е февруари, а събитието – първата по рода си у нас конференция: “Електромобилите – предизвикателства на новата мобилност”, организирана от Министерството на икономиката, енергетиката и туризма. Ентусиазирано се записвам за участие – нали толкова години се занимавам с коли, а електромобилите са част от бъдещето... 

Ден по-късно си тръгвам с много, ама много смесени чувства:

От една страна, министър Трайков е очевиден ентусиаст, а конференцията – раздвижване на пластовете. От друга – от него чух само общи уверения, че възнамеряват да обмислят бъдещи мерки и форми на диалог. 
Отсъствието на министъра на транспорта пък направо ме смая. Всъщност, това министерство никога не е имало смислена политика за модернизация на автомобилния парк в България, така че поне демонстрира постоянство. 

Друг основен играч от публичния сектор – местната власт – беше представена само от софийския кмет Фандъкова и нейният земестник по транспорта. Чутото от тях ме пренесе в средата на XX в., когато общественият електротранспорт в градовете на Европа се е развивал бурно – метро, тролеи, трамваи... 

Частният сектор не ме изненада: бизнесът – дребният и среден, който би трябвало да е гръбнак на обществото - дава признаци на живот и ентусиазъм, но без адекватна регулация ще си остане само с ентусиазма.

Междувременно, през лятото Исперих стана първият град с действаща зарядна станция, при това проектирана и произведена в България. Прекрасно – стига всичко ново се е случвало в София. В това време гордите собственици на трите нови електромобила са тъкмо там, лишени от достъп до ток на публични места. 

През септемри, като част от организиран от RWE с комуникационна цел тур, в София видяхме Tesla Roadster. Вече бившият министър на транспорта реагира като индиански вожд пред първата пишеща машина: "Впечатляващо, невероятно ускорение, момчето, което го кара, каза, че се ускорява по-бързо от порше". 

През октомври – отново конференция. Този път на в. Капитал: „Електрическите превозни средства като фактор за устойчиво градско развитие”.

Отново Трайков информира, че е създадена муждуведомствена работна група (кой знае защо тези формулировки винаги ме подсещат за преходността на хората във властта), а участието от страна на МИЕТ е поверено на интелигентен младеж, който на повечето ми въпроси по същество вдига рамене. Министерство на транспорта отново е пас. Както винаги. 
Останалото ме накара да се чувствам като на научно-популярна сказка за ползата от здравословното хранене пред севернокорейски партиен актив. 

И все пак е повече от нищо – утешавам се аз – и се чудя колко ли ще са продадените електромобили до края на годината при тази дадености – 7 или с 50% повече? При цена от около 35 хиляди евро покупката на електромобил няма никаква икономическа логика, а първите клиенти са или големи ентусиасти с възможности, готови да преглътнат ограниченията на технологията и липсата на стимули, или компании, търсещи изпреварващ зелен PR. 

 

Една от тях - Глобул - сподели в презентацията си първите впечатления от електромобила, а те накратко са: купихме скъпо ограниченията му.

Участие от страна на общините – този път нулево; нито един представител, а потърпевшите от бранша споделят, че процедурата по проектиране, одобрение и пускане в експлоатация на най-обикновена зарядна станция и мол не се различават. Дори дарение не можеш да направиш.

В края на ноември, на пук на процедурите и с активното съчувствие на публичния сектор, започва инсталирането на първата зарядна станция в София. Новината е добра.

Паралелно с това - театър: Валентин Николов внася предложение за освобождаване от ДДС на електромобилите, за което предварително е ясно, че противоречи на евродирективата и няма да мине в бюджетната комисия на парламента. Тъкмо затова няма и европейска страна, в която насърчаването на електромобилите да става през ДДС. Казано иначе – несръчна демонстрация на опит за стимулиране на продажбите, която завърши така, както беше започнала. Необмислено.

В края на годината - още една добра новина извън София: и община Чепеларе става зелена. Но нали електромобилите за сега са най-подходящи за ежедневни маршрути в големите градове? Няма значение, това е крачка по праведния път на публично-частното партньорство.

И накрая – продажбите на електромобили през първата половина на 2011г.:

1.     Германия – 1020 (380)

2.     Франция – 953 (5 000)

3.     Норвегия – 850 (17 524)

4.     Обединено кралство – 599 (6 400)

5.     Австрия – 347 (2 571)

6.     Дания – 283 (20 588)

7.     Холандия – 269 (4 936)

8.     Испания – 122 (6 500)

9.     Швеция – 111 (470)

10.  Италия – 103 (1 200)

11.  Португалия – 93 (9 442)

12.  Белгия – 85 (10 907)

13.  Чехия – 43 (271)

14.  Ирландия – 36 (5 000)

15.  България – 4 (0)

16.  Румъния – 2 (3 700)

В скоби са посочени максимало допустимите субсидии в евро за всеки пазар.

Както виждате - имаме повод за гордост: без субсидии продаваме двойно повече от три пъти по-голямата Румъния.

И така: изминалата година за електромобилите в България е като 1492 г. за Америка - открихме ги и вярваме, че са нещо велико. Как ще постъпим с откритието, обаче, е една съсвем друга история, която обещава драматичен сюжет, пълен с обрати.

Стоян Желев и Йорданка Фандъкова вдигат покривалото.