Сниши се, чакай и ще те отмине

Любимо  качество на родния характер е склонността към снишаване в буря с надеждата, че ще отмине без да ни отнесе. Не че това достойно поведение ни е донесло национална гордост и просперитет, но е нещо, с което изпъкваме.

Странно, но в момента подобно „побългаряване” е налегнало европейската автомобилна индустрия, а анализаторите все още не се ориентират кой е авторът на идеята, че ако игнорираш един проблем достатъчно дълго, той ще изчезне.

На връщане от първото голямо събитие на годината - женевският автосалон -  този път видяхме повече гордост около мощността и дизайна, отколкото еко-послания, защото „зеленото” залитане напоследък не донесе бърз успех на електромобилите. И докато мъдруваме върху причините, клиентите в Европа са обзети от кошмара на загубената работа, а политиците борят кризата, режат разходи и коват прозорците в очакване на рецесия. Докато барометърът на продажбите пада, а печалбите изчезват, експертите се чудят дали правителствата най-после ще изпият горчилката на спрените субсидии за губещите производители, давайки им шанс да влязат във форма за справяне с настъпващия от изток враг? Дано, но надали.

Ситуацията е неудържима, въпреки че германските VW и братята му по оръжие Daimler и BMW са извън проблема.

В групата на залитащите са Peugeot-Citroen и Renault, Fiat, General Motors Europe и донякъде Ford.

Губещите

Според доклад на Morgan Stanley, Европа има капацитет да произвежда 25% повече коли, отколкото да продава. 60% от заводите на европейските производители ще губят през 2012-а. „Тази година само Hyundai, VW и премиум-марките могат да печелят. По наша преценка, за балансирането на резултатите в Европа трябва да се съкрати капацитет от 1,5 млн.” – казва анализатор от банката.

Докладът вещае спад и слабо възстановяване през 2013-2015 г., но под нивата от 2007-а. Заради бездействие европейските производители са пред продължителен период на загуби.

В логичния свят губещите биха се озовали на камарата на финансовия скрап, или притиснати от обстоятелствата биха се слели с по-успешните, режейки работни места и заводи. Но това е автомобилният свят, където логиката не важи, а правителствата се плашат от гнева на избирателите, съпровождащ падането на националните шампиони.

Диета

Инвестиционната банка UBS разглежда възможността колосите с наднормено тегло да потърсят диета в сливането и смятат нуждата за непреодолима, но не вярват да се случи.

„Докато индустриалните принципи убедително говорят за консолидация, ние вярваме, че повечето трансформиращи сделки ще отнемат по-дълго време, защото европейските правителства ще ги бавят.” – казват от UBS. Ако след „бавят” добавим и едно „безкрайно” ще сме най-точни.

По-нататък докладът говори, че за разлика от Америка, където фалитите на GM и Chrysler предизвикаха дебат, довел мащабно съкращаване и внушителна държавна намеса, реакцията в Европа е изненадващо националистична. Без единно европейско правителство националните аргументи явно ще надделяват рационалната икономика. Сред причините да се споменава конкретно Peugeot-Citroen, които преговарят за съюз с GM, са отлаганите реформи заради предстоящите президентски избори във Франция. Преди 5 години Никола Саркози бързо загуби реформаторския плам като раздаде милиарди на PSA и Renault, отказвайки затварянето на заводи и така погреба шансовете им за преструктуриране. Ако през май социалистът Франсоа Оланд спечели, вероятността за съкращаване на работна сила остава малка.

Таратайки

UBS твърди, че държавната подкрепа е много вероятна и даже предстои нова порция бонус, познат като „кеш за таратайки”. Сливания и придобивания са малко вероятни, защото от вниманието на азиатците няма да убегне фактът, че средната възраст на автомобилите в Европа е под 8 години, натискът за покупки не е голям и това не е мястото, където искат да бъдат. За сравнение, средната възраст на „вехтия” щатски парк е над 10 години...

Петер Шмит, редактор на бюлетина Automotive Industry Data (AID), смята съкращаването за късогледство и вярва, че компаниите, които се хванат на въдицата се лишават от печалби при нов пазарен прилив. Той смята, че германците са превзели Европа заради дързостта да предприемат тежките мерки при последния спад. Те се разбраха с профсъюзите, което им се върна като висока ефективност в държавата с най-високи производствени разходи преди. Германците безспирно инвестират в нови продукти и технологии, повишаващи ефективността. Шмит изважда пред скоби Ford Europe, който според него върви „брилянтно”.

Друг ще продава

И през 2011-а WV Golf беше най-търсената кола в Европа.

„Проблемът е не толкова в капацитета, колкото в правенето на коли, които хората не искат. Ако отрежеш капацитет днес, можеш да бъдеш спокоен, че няма да си в състояние да реагираш на следващия прилив. Някой друг ще продава вместо теб.” – продължава той.

 „GM Europe и PSA бяха надхитрени от германските си конкуренти и легнаха на лаври; особено французите, които бяха хвалени за ефективност. Това обаче е илюзия. Вижте Renault: витрината им е оскъдна - проспаха развитието на дизелите си, заложиха на електричеството и не разработиха колите, които се търсят. Хлябът и маслото са в това, което хората могат да си позволят.”

Проф. Фердинанд Дуденхьофер от Центъра за автомобилни изследвания в университета на Дуйсбург-Есен в Германия смята, че през идните 3-4 години свръхкапацитетът ще достигне 2 млн., но ще спадне наполовина при следващата кампания бонуси за подмяна на парка. Според него орязването на капацитет е вероятно, но не очаква нищо радикално. Fiat-Chrysler е в най-голяма опасност.

Цикълът продължава

Проф. Дейвид Бейли от бизнес-училището на университета в Ковънтри се съгласява с капацитетния проблем, но очаква цикълът държавни помощи да продължи. Производителите вече са експерти в убеждаването на правителствата да субсидират новите им заводи, а после искат още за предотвратяване на съкращенията.

„Има нужда от радикална промяна, защото бизнес-моделът на масовите производители е сбъркан. В добрите години правеха прилични печалби, а после - големи загуби и правителствени помощи.” Ще последва ли действие, което да наложи промяна в тези сбъркани модели? Не. „Чудя се дали изобщо ще видим някога нужното преструктуриране.” – казва Бейли.

При цялата врява за промяна, радикалните действия не изглеждат вероятни и това явно няма да доведе апокалипсис. Остава да се надяваме, че в Hyundai и Kia няма да се напъват, а и китайците няма да харесат онова, което виждат в Европа.

Никой не изчезва

„Всички следват добрия продукт. Не смятам, че GM ще захвърли Opel, въпреки че може да затворят 1-2 завода. Peugeot и Renault – също; и Fiat ще е наоколо. Може би SEAT ще си отиде, може би Fiat ще продаде Alfa Romeo на VW, но не виждам някой да изчезне.” – казва Шмит.

И понеже неприятните въпроси станаха доста, най-добре да сменим темата.

Та какво, казвате, било най-интересното в Женева?

Дейвид Камерън слуша внимателно Карлос Гон за тайната на успеха на произвеждания в Съндерланд Nissan Qashqai, който превърна компактните извънградски автомобили в любим шлагер.

Сп

Сп. "Тема"

Да убиеш електро-присмехулник

Напоследък една от най-аванградните автомобилни компании – Tesla Motors беше подложена на два изпита по корпоративна зрялост, в които показа знания и умения, характерни за ранната младост. В това време калените във вековни битки „конвенционални” производители сигурно са открили в поучителната история аналогии със собственото си тийнейджърство.

Хронологията:

Производителят от Пало Алто, Калифорния се почувства оклеветен от един тест в предаването на BBC – Top Gear от  2008-а, в което екипът на Джеръми Кларксън твърди, че на тестовото им трасе моделът Roadster, който има претенциите да бъде първият сериен суперспортен електрически автомобил в света, е постигнал с едно зареждане нищожния пробег от 90 километра, което е значително под обещаните от производителя 340. От двете тестови коли едната е стигнала до зарядното устройство с бутане, а спирачките на втората се оказали развалени. В края на февруари тази година английският съд отхвърли предявения от американците иск като несериозен и неоснователен, защото максималният, посочен от производителя, пробег се отнася за нормални пътни, а не пистови условия и твърдението „не представлява реално и съществено закононарушение.”

Зрелостта на Tesla ще ги научи на мъдрост и чувство за хумор.

През последните седмици Tesla Motors отново се засегнаха – този път от блогъра Майкъл Дегуста (Michael DeGusta), който в подробен пост в блога си theunderstatement.com, озаглавен „Това е тухла”(It’s A Brick), отново опъна нервите на производителя, анализирайки технологично ограничение, според което колата може да загуби драстично стойността си при условие, че батерията й се разреди напълно. При това положение тя се нуждае от специален транспорт до най-близкия сервиз, защото не може да бъде нито стартирана, нито бутана, а батерията с цена от около 40 000 долара е непоправимо увредена и подлежи на смяна. Ситуацията е известна като “bricking”, а разходите не се поемат нито от съществуващата програма за замяната й на седмата година на специална цена от 12 000 долара, нито от застрахователите. До момента са известни и признати поне 5 случая на „затухляване” от около 2 200 продадени електромобила от модела Roadster.

Двете събития навеждат на мисълта, че вместо да се обиждат, от Tesla биха спечелили повече, ако реагират с чувство за хумор, защото създадената през 2003 компания е технологичен флагман, с чиято работа се свързват много от надеждите за раждането на равностойния електромобил.

Отвъд океана са известни с присъщия си еуфоричен позитивизъм и вместо да реагират зряло често се гневят на всяка информация, съдържаща дори минимален отрицателен оттенък.

Планираният за средата на годината старт на производството на най-новия Model S обещава да даде на света първия функционално пълноценен електромобил, а очакваният след него Model X ще е първият електрически кросоувър с двойно предаване.  И двата модела се чакат с огромно нетърпение, а планираните за 2012 г. 5 000 броя Model S са вече разпродадени и предплащащите 5 000 долара за място на опашката ентусиасти чакат „реколта” 2013.

Прекрасно изглеждащият Model S предизвика дълга 

опашка от ентусиазирани кандидати.

Напълно разбираемо е, че в началото

електромобилите страдат от ограниченията, присъщи на всяка нова технология. Именно в ограниченията, които остават главно за купувача, е причината, поради която просветените общества финансират навлизането им на пазара в името на колективната полза от тяхната употреба.

Един от чувствителните аспекти на електромобилната технология в момента се съдържа в страха от преждевременно разреждане на батерията, познат като „тревога за пробега”. Причината е, че пробегът на електромобилите в реални условия варира в широки граници и зависи от много променливи като релеф, режим на каране, пътна настилка, външна температура, натоварване и т.н. Проблемът на всички тези ограничения е в явното неразбиране, че вместо да заместват истината с карамел от сладки евфемизми, производителите трябва да намерят елегантен и същевременно точен начин да я произнесат, както и да обяснят, че евентуалните жертви са в името на бъдещето на планетата, а част от тях ще се компенсират от правителствата паралелно с развитието на технологиите. 

Model X: Първият електрически CUV е на ред през 2013.

Впрочем, добрият стар двигател с вътрешно горене също би отказал, ако го карате без масло или охладителна течност.

Електромобилната тема е деликатна и защото бъдещето й в голяма степен се крепи на изхода от един по същество философско-религиозен спор с глобален ефект, чиято основна тема е: „Въглеродният двуокис – враг или приятел”. Лагерът на вярващите във вредите от него има за опонент не по-малко мотивирания отбор на скептиците, а човешката история е пълна с ирационални, но издигнати в ранг на държавна политика вярвания, като това за плоския характер на Земята или геоцентризмът на вселената. И всички те са обслужвали обществено-политическите интереси на своята епоха, облечени в одеждите на религиозен или политически постулат, чието накърняване е обявено за смъртен грях.

Освен философски, въпросът с докачливостта на Tesla естествено има и много безнес-аспекти: във връзка с тези събития акциите на компанията, носеща името на гениалния сърбин, спаднаха с 2,3%, а мениджмънтът й, воден от Елън Мъск, е бдителен към репутацията и отношенията си със стратегическите партньори от Daimler, Toyota и Panasonic.

Като мъдри компании в зряла възраст обаче, те знаят добре, че да убиеш присмехулник е много по-вредно, отколкото да го слушаш.

Сп. "Тема"

Седмият в шестицата на отличниците

Моята болка по липсващите данни за българския пазар на нови автомобили напоследък намери лек в сравнението с шестте най-напреднали автомобилни пазари по света, чиято класация определено показва, че не сме сами в бедата: на планетата има кътчета, където положението е сравнимо и дори по-лошо от нашето, и ако искаме да обменим опит в предоставянето на модерна статистика за дейността на един сектор, спокойно можем да екипираме подходящо група родни ентусиасти и да ги изпратим да изучат местния опит на духовните си съмишленици, който после да приложат на благодатната ни почва.

Всяка от тези държави е първа сред равни по актуалност и аналитичност на пазарната информация, както и по качество на автомобилния си парк. Затова ще карам по азбучен ред.

1. Афганистан

           Работното място на афганистански колега

Това е мястото, към което поемат в последния си път душите на старите короли. Различни културни пластове от този легендарен с издържливостта си модел на Toyota могат да се видят по кабулските улици, чието състояние предполага най-популярно превозно средство да е Луноход 1. Иначе средната възраст на парка видимо е много близка до изпратения през 1970-а осемколесен лунен електровсъдеход.

Toyota Corolla съставя 90% от леките автомобили в страната, а историческите екземпляри, които пъплят по все по-задръстените столични улици най-често са с пробег над 300 000 км. Новите коли са рядкост и видимо включват голям брой Toyota Hilux. Най-големият афгански автомобилен дистрибутор естествено е на Toyota: започналият с 64 прeдадени през 2006 г. Afghan Auto Ltd продава на този музеен пазар 401 коли през 2009-а. По-нататък дирите на статистиката се губят в праха по минираните пътища на изстрадалата планинска земя...

2. Ирак

           Toyota води и в Ирак

Трудно е да се говори за автомобилен пазар в унищожената от война държава. По метода "визуален анализ" се отличават Toyota Hilux, Hyundai Accent и Great Wall Dear (реплика на стар Hilux); Toyota Corolla, Chevrolet Aveo, Hyundai Sonata и Great Wall Sailor (стара генерация Nissan Frontier) също са видимо популярни. Явно китайската марка навлиза амбициозно,  а иранското Peugeot 405, известно под името Iran Khodro Samand, също се радва на топъл прием. Либерализираният внос на употребявани автомобили (изглежда черпят с пълни шепи от съюзническия български опит) от Европа осигурява щедър приток на стари опели: Astra, Vectra и Omega са масово явление по това, което е останало от улиците на големите градове. Забравете статистиката.

3. Северна Корея 

           Бодър билборд от страната на любимия вожд

Списъкът няма да е пълен без този автомобилен отличник.

Улиците на Пхенян са широки и не толкова празни, колкото можете да очаквате. В последната година колите видимо се увеличават: Pyeonghwa Motors е единствената държавна компания, имаща право да произвежда и продава автомобили. Звучният Pyeonghwa Samchunri, базиран на Toyota Hiace от 1989-а, се произвежда по лиценз на Brilliance China Auto. Това е най-продаваният автомобил в страната на Ким Ир Сен, следван от Pyeonghwa Hwiparam II, който представлява Brilliance BS4 със сменени емблеми. Произвеждащата в порядък стотици на година Pyeonghwa Motors дори отчете печалба през през 2009-а.

През 2006 е премиерата на луксозният Pyeonghwa Junmа, който с дизайна си, напомнящ стара E-класа на Mercedes, е любим на средния партиен кадър. Висшето партийно ръководство гласува единодушно за звездата с три лъча, въпреки голямата червена петолъчка на номерата им. Много популярна в столицата е оборудваната като скъпо такси за краен случай и поддържана с подръчни средства заради недостиг на части стара румънка - Dacia 1310. 

Състоянието на автомобилния парк естествено е такова, че задоволява все по-нарастващите транспортни нужди на населението.

4. Либия

           Либийски революционен пикап Mitsubishi в ролята на лафет

Панорамата от големите градове на разделената и опустошена след гражданска война северноафриканска страна, показва Chevrolet Opta, старо поколение Mitsubishi Lancer, Toyota Hilux и Mitsubishi L200. Водещата им позиция на пазара явно е от години, съдейки по популярността на различните генерации модели. Улиците са пълни с Daewoo Cielo и Nubira, както и Huyndai Accent от 90-те години на миналия век, което подсказва за отминало корейско господство. А пикапите на Toyota и Mitsubishi станаха медийни звезди заради двойното си предназначение. Тук се вълнуват единствено от данните за износа на петрол.

5. Сирия

           Автомобилният завоевател на древната сирийска земя носи герба на Kia

Напредващата по пътя на арабската пролет и гражданската война страна е предала пътния си суверенитет на корейското автомобилно владичество: Hyundai Elantra е на всяко кръстовище, което подсказва поне 10% пазарен дял на представения през 2006 година модел. 

Друг кореец, радващ се на дори по-голяма популярност, е Kia Cerato Forte, която оформя голяма част от трафика по улиците на Дамаск. Третият видимо най-успешен модел из владенията на семейство Асад също идва от Корея - Kia Rio. 
За повече пазарна информация - Башар.


6. Хаити

           Разликата между живота и смъртта в Хаити обикновено е пикап

Доколкото е останало нещо от колите в тази срината от нищета и катастрофално природно бедствие съседка на Доминиканската Република, то е пикап Nissan, като Frontier определено се набива на очи. Мощното земетресение през януари 2010 изглежда е извело напред и Ford Ranger, което потвърждава факта, че пикапите са основно помощно средство в бавното възстановяване на една от най-бедните страни в света. Друга хаитянска традиция е свързана с високопроходимите Suzuki/Chevrolet: Vitara и Grand Vitara са честа гледка по улиците на Порт-о-Пренс, заедно с Daihatsu Terios, Mazda BT-50, Toyota Hilux, Hyundai Tucson и отново Mitsubishi L200. Коли и тук не се броят.

           С такава структура на автомобилния парк националната сигурност на България е заплашена и без войни или 

           природни бедствия

За разлика от споменатите държави, напредъкът на България по пътя на информационния мрак в автомобилния сектор е сравнително младо явление. За сметка на това - без видимо да воюваме, или да сме покосени от природно бедствие - догонваме първенците в класацията с похвален и даващ отлични резултати ентусиазъм. А кога ли ще се насладим на паметния миг, в който нисковъглеродните автомобили придобиват забележим пазарен дял по нашите земи?

Или може би вече се е случило, но не сме забелязали поради липсата на информация?

По всичко личи, че ще изпитаме тази непосилна за обикновения човек радост някъде след изпращането на Луноход 2.