четвъртък, 31 май 2012 г.

Битка в Берлин, или за притежанието


Германската столица е поле на ожесточена схватка между BMW и Mercedes в новата пазарна дисциплина „споделяне на коли”.

   Малките умни* коли на големия модерен град.
Чета тези дни в Bloomberg как Daimler наводнява с малки смартове развиващия се напоследък европейски пазар на краткосрочен автомобилен наем.

Производителят на Merecedes-Benz разполага от миналия месец в Берлин с най-големия флот на услугата си за краткосрочен наем - Car2go, с което надмина значително предложението на архиконкурента BMW - DriveNow.
Привличането на берлинските шофьори е част от по-мащабно усилие да се спечелят чрез услуга сърцата на градските потребители, компенсирайки спадащия интерес към притежанието на кола в големите западноевропейски градове.

Тенденцията

BMW отвръща на удара.
Производителите следят отблизо и се адаптират към една трайна тенденция през последното десетилетие, а именно устойчивият спад на продажбите в Европа. Данните за регистрациите в 15-те „стари” страни-членки на ЕС плюс членките на EFTA (Исландия, Норвегия и Швейцария) показват стабилен спад, който далеч не се дължи само на новата обществено-икономическа реалност. Явлението е по-комплексно и включва причини далеч отвъд самопредизвиканите икономически беди:

Първо, автомобилите стават все по-качествени, което удължава живота им и се отразява отрицателно на мотивацията за по-честа подмяна. В допълнение, техническият напредък във всяко следващо поколение е все по-малък, тъй като съществуващите технолигии са повече или по-малко на предела на развитието си. Паралелно с това технологичните пробиви имат нужда от време, за да заприличат на реални алтернативи. Освен това, в последните години стана практика фейслифтове да се представят за нови модели, с което цикличността се съкрати двойно, но същевременно потребителската култура нарастна, просветените клиенти се еманципираха и поведението им стана по-трудно за управление с традиционните пазарни методи. Благодарение на това средната възраст на западноевропейския автомобилен парк нарастна от над 5 до над 7 години през новия век.
Второ, подобряващата се инфраструктура и обществен транспорт все по-пълноценно изземват функциите на автомобила, а борбата на централните и местни власти с единодушно заклеймения въглероден двуокис откровено пъди конвенционалните коли от градските центрове с все по-драстични ограничения за достъп и паркиране.

Програмата за споделени електромобили Autolib преобразява
парижкия пейзаж.
Трето, отношението на младото поколение към притежанието на превозно средство бързо и радикално се променя. Да имаш кола вече не е толкова яко, защото младите са лишени от сиромашките комплекси на (пра)родителите си, помнещи война и бедност, за които притежанието на кола беше атрибут на социалния им статус. Ценностите са променлива работа.

Та тези тенденции принуждават производителите да търсят поддържащи потреблението алтернативи, за една от които говорим днес. Тя се нарича „Споделяне на коли” (Car sharing), а BMW и Daimler развиват тази градска мобилна услуга, тарифирайки наема на минута, в отговор на растящия клиентски интерес. По данни на консултантите от Frost & Sullivan, членството в подобни програми за споделяне на транспорт се очаква да достигне 15 милиона през не толкова далечната 2020 година, стартирайки от седемстотин хиляди в края на миналата.
„Появата на конкуренция е естествена” – споделя Роберт Хайнрих, шефът на Car2go. “Показва, че имаме правилната бизнес-идея и намерението ни категорично е да останем лидер.”
За отбора на Daimler тази услуга - както и при DriveNow с цена 29 евроцента на минута - е инструмент за отвоюване от BMW на водещата роля в луксозния автомобилен сегмент до края на десетилетието. Постигането на тази цел е базирано на разширяване на популярността на марката, особено сред младите. 

Тест-драйв

„Споделянето на коли е платен тест-драйв” – казва Стефан Братцел от Центъра за автомобилен мениджмънт към Университета по приложни науки в Бергиш Гладбах. „То отваря вратите към клиенти, който не мислят за покупка и подпомага имиджа.”
Аналитикът от Frost & Sullivan Вишвас Шанкар ме подкрепя: „Автомобилните производители се прицелват в мобилните услуги заради задръстването, разходите по собствеността и променящото се отношение към колите, водещо до спад в продажбите на зрели пазари като Западна Европа и Северна Америка. Те инвестират в бъдещето.”

Отговорът на BMW

След старта на Car2go в Улм през 2008-а, BMW отговориха с DriveNow – съвместно начинание с рент-а-кар компанията Sixt - през миналата. BMW планира да изпревари Daimler в услугите като логично продължение на лидерството от 2005 г. във високия автомобилен сегмент. Главният изпълнителен директор на баварската група Норберт Райтхофер: “Визията ни е ясна: да сме водещ доставчик на премиум продукти и услуги за индивидуална мобилност.”

Услугата на BMW, която се предлага в Мюнхен и Дюселдорф, има много да догонва: Car2go се предлага вече в дванайсет града, включително с електромобили в Амстердам и Сан Диего. Плановете са да се добавя по един град на месец и така да се достигне до двайсет държави в Европа и Северна Америка, където ще се изправи срещу друг играч в сектора - Zipcar. Бизнес-упражнението на Daimler, което възнамерява да започне да печели след две години, си е поставило за цел 50 града в Европа и 30 отвъд океана до 2016-а. 

Прекият сблъсък

Двете услуги варират от базирано в специализирани пунктове споделяне до отворен цикъл на наемане в произволна точка от зоната на обслужване.
Прекият сблъсък в Берлин е тест за способността на Car2go да възвърне водачеството си. Daimler са агресивни: 1 000 бяло-сини смарта конкурират парижката програма Autolib за най-голям парк в света и така „заливат” петстотинте беемвета и минита на врага.
Обслужваният периметър на Car2go e 250 км2, което е повече от двойно над сто и двайсетте на DriveNow. По този начин клиентите на двете програми, които предпочитат да си спестят неволите на притежанието, се увеличават непрекъснато.

Фокусът на Car2go върху двуместния Smart е потенциален ограничител за привлекателността на услугата. Ориентацията при BMW е към по-спортни четириместни автомобили от откритото Mini до малкия градски всъдеход Х1.
„Споделянето на коли трябва да е изящно” – казва Михаел Фишер, говорител на DriveNow в Берлин. „Това е нишова, все още нова услуга и ние искаме да сме устойчиви, но лайфстайл-аспектът също е важен.” В момента в Берлин те имат около 9 500 потребители, като потенциалът се оценява на около 80 хиляди в следващите две-три години, продължава Фишер.
Глобално програмата DriveNow e амбицирана да спечели 1 милион клиенти до 2020-а, а първият град извън Германия ще бъде добавен по-късно през годината.
Заради липсата на място в малкия Smart, Car2go и DriveNow най-вероятно ще имат различни консуматори, което само ще разшири обхвата на услугата и клиентската й база.

Поуката

   По програмата Mu by Peugeot можете да вземете всичко, произвеждано от
   французите. През 2011-а те подписаха договор с Deutsche Bahn за навлизане в
   Германия.
Споделянето на автомобили е опит за предлагане на приемлив компромис между запазване на потреблението, извличане на ползите от индивидуалния транспорт и избягване на бремето от собствеността върху него в общества, намиращи се в етап на транспортна зрялост, който спокойно можем да наречем „постмоторизация”. По абсолютно същия начин приемаме за естествено, че преспиването на друго място, докато пътуваме, не налага да си купуваме къща там, а само да използваме предложенията на туризма.

В това отношение потребителските нагласи по нашите земи са разбираемо различни: вехтата в транспортно и инфраструктурно отношение родина допусна стихийно навлизане на автомобилите, а притежанието на всяка ранна форма на моторен колесен транспорт все още се приема като безалтернативно средство за придвижване и оцеляване в примитивна с враждебността си среда.

С тези разбирания рискът предложението за споделяне на автомобил у нас да се възприеме погрешно като намек за кражба е голям и ще трябва да почакаме още, докато стане факт от ежедневието. Не по-рано от раждането на първото поколение, за което колата няма да е обществен феномен, а обикновен елемент от транспортния пейзаж.

*Игра на думи от Smart (англ.) – умен.

Сп. "Тема"

понеделник, 28 май 2012 г.

Из чаршията

Как се справят?

Opel е непостоянен напоследък: 

Corsa е най-продаваният Opel в Европа.
Пазарният им дял в Западна Европа е неустойчив и се движи в рамките на 6,7 - 8,9 от 2007-а насам, което е отклонение в рамките на една четвърт за относително къс исторически период.

Подобна е гледката и в PSA:
И двете марки в групата имат много слаба 2011-а, като на Peugeot им е особено трудно – цели 23% спад. И това на фона на добра 2009-а.
Представянето и на трите марки говори за много силна обвързаност с моделния цикъл и кратки пикове на интерес към новите модели, както и силна зависимост от бонусите за подмяна на парка, познати като „кеш за таратайки”. Всичко това може да се обобщи като недостиг на потребителско доверие в трудни времена и свръхзависимост от развитието на събитията в Европа, което в крайна сметка води до хронична слабост.

Ето как се представя Opel през април:
Загубата на пазарен дял в ЕС е над 9%, което надхвърля общия пазарен спад. На здравия германски пазар Opel е с един модел в десятката (Astra) и само Corsa й прави компания в първите двайсет. В Обединеното кралство нещата изглеждат доста по-добре: там Vauxhall има цели три модела в първите десет. Франция и Италия не са гостоприемни (без присъствие в най-добрите десет), а на най-слабия от 25 години насам испански пазар Corsa е седми.

Peugeot:
208 е новата надежда на Peugeot.
В ЕС пада с цели 19%. Германия – нямат представител в първите петдесет. В Англия 207 е седми сред първите десет. В родината - три модела са в челните десет. В Италия 308 е чак 36-и, а в Испания два модела  - 207 и 308 са четвърти и осми.

Citroen:
Citroen се уповава на С3, но френското производство губи от  
малките модели.
В ЕС спадът за тримесечието е почти 20%. В Германия положението е като при Peugeot. У дома С3 е четвърти. На Острова DS3 е чак 33-и, въпреки ръста на продажбите си. В Италия С3 бележи през април най-добро представяне през последните две години – пети. В катастрофиращата Испания отново С3 е най-напред – девети.

сряда, 23 май 2012 г.

GM – PSA – съюзът на нуждаещите се

Среща на общото ръководство очертава контури на плановете.

Нуждаещите се: Дан Акерсън и Филип Варен

Паметната 66-а

1966-а е паметна в най-новата френска история: в писмо до президента Линдън Джонсън с внимателно подбран дипломатичен тон Шарл Дьо Гол обявява излизането на Франция от обединеното командване на НАТО. Последствията са драстични: закриване на щаба на НАТО в Париж, както и на американските военни бази във Франция. Този непознат по нашите ширини акт на национално достойнство и до днес е тотем на френската стратегическа независимост, и символ на отказа от приемане на американска доминация. Тогава Щатите са слисани от тази смелост, но нямат друг избор, освен да се подчинят на непоколебимата френска воля.

Корпоративен брак

От началото на годината насам – първоначално с разбираема свенливост, а впоследствие съвсем открито – двама от намиращите се в най-трудно положение европейски автомобилни производители – Peugeot-Citroen и GM ( по същество Opel) поеха по трънливия път на корпоративния брак.

Opel e един от феномените в автомобилната индустрия: произвеждащата все по-добри в техническо отношение автомобили компания, която вече осем десетилетия е собственост на падналия през 2008г., но спасен впоследствие гигант от Детройт, е в ръцете на доминиран отвъд океана опeративен мениджмънт, който очевидно не знае какво да прави с нея. В резултат, загубите от 1999-а насам са хронично явление - около 14 млрд. долара за периода. Няколкото поредни опита за преструктуриране не дадоха резултат, а липсата на достатъчно германски рационализъм в многонационалния борд на компанията определено бие на очи. Като прибавим към това ниската утилизация на производствен капацитет – малко над 70%, което е далеч от печелившата норма от над 80 – и свръхекспозицията към свиващия се европейски пазар, получаваме марка, която се стреми да поддържа изкуствено висок пазарен дял и ограничено регионално присъствие на непоносимо висока цена. Това е път без изход.

От друга страна са PSA, чийто спад през 2011-а е внушителните 9%, а утилизацията на капацитет – скромните малко над 60%. Финансовите резултати през миналата година се влошиха с над 700 млн. евро спрямо 2010-а, благодарение на комбинирания ефект от хронична неефективност на родното производство и нездрава структура на продажбите, произтичаща от популярността на марката предимно на слабите южноевропейски (плюс френския) пазари. И те като братята си по съдба от Рюселсхайм имат висока и небалансирана експозиция към Европа, което ги оставя без резервен изход, когато нещата на континента не вървят. Свръхдокачливият френски индустриален патриотизъм не даде възможност на родните производители да се преструктурират, закривайки работни места, което доведе до подобна по сложност ситуация, макар и с други формални причини.
Огромната глобална корпорация GM, която по ирония на съдбата отбеляза рекордна печалба за 2011-а, е в състояние сама да постигне икономия от мащаб (както и да поддържа Opel още неопределено време), докато PSA няма този лукс.

В такъв контекст не е чудно, че френският лъв е принуден да преглътне гордостта и да преговаря с недолюбваните американци за дългосрочното си оцеляване.

PSA рисуват бъдещето, докато GM първо се учат да ходят

9 май беляза първата съвместна среща в Детройт на общото ръководство, съставено от по пет висши представители на двете компании. Представителите на PSA бяха напълно открити в надеждите си съюзът да надхвърли значително първоначално коментирания формат. А той е: съвместни покупки и логистика, както и евентуалното разработване на модели върху общи платформи. Те нескрито се надяват на много повече, като обща разработка на двудискова автоматична трансмисия, която много им липсва, и малка кола за развиващите се пазари.

Генералният директор на Peugeot, Фредерик Сен-Жур, рисува мащабна картина на бъдещето пред Кориере дела сера: „Ще представим кола в D-сегмент, кросоувър, компактен миниван и два модела в В и С-сегмент.”

За разлика от него вицепрезидентът на GM Стив Гирски - член на управляващия комитет - каза през април, че в Ренейсънс Център* ще са внимателни в подбора на съвместните проекти: „Съществуват много възможности за задълбочаване на отношенията, но преди да тичаме трябва да се научим да ходим.”

Да, всички те са Opel, но далеч не всички имат бъдеще в 
него
Паралелно с това от Opel отхвърлиха твърдения в медиите, че следващото поколение Zafira ще се разработва от новия пъртньор, заплашвайки стотици работни места в дизайнерския технологичен център в Рюселсхайм, с което се появиха и първите макар и изкуствени напрежения.

Главният изпълнителен директор на GM Дан Акерсън наскоро даде да се разбере, че компанията му е заинтересована от френската дизелова технология, както и че съществуват възможности в Азия и Южна Америка, но избегна детайли.

Азиатският шеф на PSA каза през април, че заедно с GM могат да произвеждат автомобили в Индия, което вероятно ще сложи край на плановете за собствен завод, но GM побързаха да отхвърлят този ентусиазъм с репликата, че това не влиза в непосредствените планове. Това, което влиза е предстоящият логистичен договор (въпрос на седмици), докато съвместното предприятие за общи покупки вероятно ще е факт през четвъртото тримесечие на годината.

Недоизказана надежда

Същината на проблема е, че предвид технологичния срок за разработването на съвместни модели, очакваните икономии от мащаб няма да дойдат по-рано от 2016-а, което кара мнозина аналитици, чието мнение споделям, да поставят под въпрос изначалния смисъл от съюз между компании със сходни слабости.

В допълнение, новият френски президент Франсоа Оланд не дава особени надежди за промяна в отрицателното си отношение към съкращаването на неефективната заетост в автомобилния сектор, а съществуващите трудови договори в Opel не позволяват съкращения до 2014 г.

Цената на индустриалния патриотизъм на Петата република 
вече е непоносима
Но има и още: в дъното на корпоративния съюз стои една фундаментална, но все още недоизказана надежда, че френско-американският пакт с ключово германско участие, освен всичко друго, ще увеличи шансовете за политическа подкрепа в преструктурирането им. Хронична политическа намеса и силни профсъюзи са постоянната пречка пред опитите им за съкращения на капацитет с цел обуздаване на разходите. В това време преките германски конкуренти не се поколебаха да използват тежките времена и написаха прилежно домашното си – черна работа, която сега им се отблагодарява с блестящи финансови резултати и безапелационна доминация.

Преди няколко месеца Юрген Пайпер от базираните във Фарнкфурт Bankhaus Metzler отбеляза: „Това е съюз на нуждаещи се.” Самата истина.

 
*Главната квартира на GM в Детройт (бел. авт.)

Сп. "Тема"

четвъртък, 17 май 2012 г.

Из чаршията

Audi Q1/2012 


Ето и кратка справка за резултатите от първо тримесечие на 2012-а:


Audi е една от марките, за които няма криза на автомобилния пазар.
Дългиата версия на А6 е популярна партийна и новобогаташка 
лимузина. Проблемът е, че наскоро ККП реши занапред да използва 
само китайски транспорт.

Тримесечието е рекордно в историята на компанията: доставени са от 346 137 автомобила, което представлява ръст от 10,8%. От тях в ЕС са регистрирани 172 831, което е ръст от почти 4% на фона на свиващия се континентален пазар.

В Щатите, които са един от най-важните им пазари и където Audi изостава от преките си конкуренти, ръстът е 16,1% или 29 470 коли.
В Азиатско-тихоокеанския регион четирите кръга доставят 108 078 коли, което е ръст от над 35% - нещата там вървят повече от добре. Основната причина е Китай, където са доставени над 90 хиляди – завиден ръст от над 40%.
А4 е гръбнак на гамата и в България.
В Германия най-продаван е моделът A6/A7, който е на отличното шесто място, а А3 и А4 са 19-и и 22-и.
Обединеното кралство класира най-добре А3 (14-ти), а А1 е 30-и.
Във Франция през март инголщатци имат седем модела в топ 100, като най-напред е А1 – 36-о място.
На забавящия през първото тримесечие своя спад испански пазар, А3 е 21-и, а А4 – 29-и.
В Италия най-добре се представя А4 - 38-о място, а А1 е 43-о.

Q5 вече си пробива път и в Щатите.
В САЩ, където имат да догонват BMW и Mercedes, са извън топ 100: А4 е 103-и, а Q5 е 125-и.
В Китай картината е съвсем друга: партията и новобогаташите харесват дългата версия на A6, благодарение на което тя е на челното за такъв клас коли 31-во място.
В страната на махараджите - Индия, където властват Suzuki и колесния минимализъм, логично няма класиране в първите петдесет.
В друга от BRIC-държавите – Бразилия, марката от дунавския баварски град е представена от А1 чак на 134-о място.

сряда, 16 май 2012 г.

Audi А1: малкият с големи претенции

Пристигна версията с пет врати на още едно малко возило от висок клас.

Версията с пет врати определено е по-практична.

По-близо до масите

От 1997-а, когато Mercedes първи се престрашиха да опитат в жанра на субкомпактните автомобили от висок клас, минаха 15 години. За тези 15 години се случи много: разположеният отпред двигател, съчетан с предно предаване отдавна не е мръсна дума, а самите автомобили постепенно изпълниха със съдържание словосъчетанието „малък премиум”. Тримата „братя по оръжие” на германската автомобилна индустрия - Audi, BMW и Mercedes - в крайна сметка слязоха при широките народни маси с все по-успешни превъплащения на темата. Както наскоро говорихме, сегментът расте главоломно и никой не може да си позволи аристократизма да подмине желанията на мнозинството. Сериозните промени в клиентското поведение през новия век, както и глобалните икономически проблеми, доведоха до все по-богат избор от малки автомобили със самочувствие във всички класове. „Отгоре” тук слизат Audi, BMW и Mercedes, към които напоследък се присъединиха Lexus и Volvo, а „отдолу” идват KIA, Citroen и FIAT. Изборът е толкова голям, че човек е изправен пред реален проблем.

В историята останаха ранните неволи на А-класата: тя не се представи убедително на „лосовия тест”, което наложи впоследствие въвеждането на стандартна ESP система. Или пък футуристичното малко А2, което с изцяло алуминиевото си купе беше толкова авангардно и скъпо, че пазарът почти не го забеляза. Високите марки обаче учат бързо и днес резултатът е повече от убедителен.

Така малкият размер изобщо не означава малки претенции: хвърлете един поглед на току-що представения A1 Sportback, който е най-достъпният модел в гамата на Audi, и ще се убедите. 

Четири без пет по Инголщат

Мнозина спецове побързаха да заключат, че на баварския бряг на Дунава отиват твърде далеч с формàта „четири без пет” (дължина 3,95 м.) и това вече не е продукт на марка с висока репутация. Спорът с „разбирачи” е традиционно труден, но дори краткият преглед на последната версия с пет врати представя новото ауди като достоен малък събрат в гама, която напоследък се опитва да запълни всяка ниша. А там, където няма такава – създава нова. В подкрепа на това са и резултатите от миналата година, когато се продадоха около 200 000 от тази малка кола с висока добавена стойност.

Без трета седалка отзад е по-добре.
Накратко, в сравнение в тривратата версия, тук имаме няколко добавени сантиметра в дължината на покрива и няколко милиметра в ширина (1,91 м. с огледалата) и височина (1,42 м.). На теория това означава още малко пространство отзад, а на практика - за човек като мен с ръст над 180 см. - е тясно. Усещането отпред е точно обратното – илюзията за по-голям автомобил е пълна. Извод: третият заден колан е излишен. В действителност, това е кола за двама възрастни и две деца, поради което версията с двуместна задна седалка й отива повече.

Моторизацията като начало е прилична: три бензинови агрегата с директно впръскване и различно налягане на турбините, както и два малки дизела. Мощностите са от 86 до 185 к.с. за бензиновине и 90 – 105 за дизелите. По-късно през годината пристигат по-голям двулитров дизел (143 к.с.) и последна версия на 1.4TFSI (140 к.с.) с възможност за изключване на цилиндрите, първите отзиви, за който са повече от положителни. Volkswagen Group водят в малките бензинови двигатели с комбинирани компресори и вече няма голям производител, който не предлага под някаква форма намален обем, съчетаващ директно впръскване с турбини. А след почти повсеместното въвеждане на старт-стоп системите, изключването на цилиндрите изглежда е следващата ключова стъпка по пътя на енергийната ефективност. Много вероятно е те да са предпочитани пред дизелите. През лятото ще се появи и малка серия от 333 A1 quattro с 256 коня.

Скоростните кутии са 5 и 6-степенни механични и 7-степенна двудискова автоматична. Тя е едно от любимите ми технически постижения със светкавичната си реактивност и ниско тегло. Освен всички останали  предмства, сваля леко разхода на гориво и въглеродните емисии.

Неограничена персонализация

Сдържаният шик и цветови контрасти повдигат самочувствието 
ви отпред.
Откакто Mini въведоха модата на почти неограничената персонализация на новата ви малка кола, останалите ги последваха без двоумене. А1 не прави изключение с възможностите за външно контрастно оцветяване/фолиране и интериор, предлагащ от бяло до крещящ лайм, както и всички възможни декоративни елементи – от ринговете на обдухвателите до педалите. След кратко осмисляне на възможните комбинации, дори и най-малкото съмнение, че това е дамски автомобил се изпарява без остатък.

Което изобщо не може да се каже за пътното поведение на тежащата малко над тон и сто килограма кола: на най-радикалните спортисти воланът може да се стори вял, но всъщност е точен, благодарение на електронния диференциал, подпомагащ недозавиването и сцеплението в завой. Окачването е зряло за толкова малък автомобил, а смяната на посоката става с ентусиазъм. Единственото ми съмнение е към пакета S-line, включващ 17-цолови джанти и по-твърдо окачване. Спортно окачените автомобили не се чувстват добре по кърпените ни пътища и предлагат едно сурово изживяване, така че ентусиастите или ще преглътнат компромиса, или ще погледнат другаде.

Връщайки се към интериора, ще кажа само, че в последните години Audi станаха образец за класен автомобилен уют, който със своя високотехнологичен шик е пример за мирно съвместно съществуване между оптимален контрол и модерна, но сдържана функционалност. Малкият А1 не е изключение от този стил и усещането вътре естествено подлъгва за реалните размери на колата.

Багажникът е малък, но на кого му пука...
Любителите на джаджи ще се зарадват много на възможностите за безжична мрежова комуникация, които създават среда за интегриране на всичките ви WLAN-устройства, което е необичайно за малка градска кола. Багажникът е малък (270 - 920л.), но никой не купува такива коли заради вместимостта им, нали?

Съдбата на Audi A1 e да обслужва стилното градско придвижване на дамската половина от европейско семейство с доходи над средните, което не споделя разбирането „купувай най-голямото, което можеш да си позволиш”.

Късметът му в България ще е труден заради комбинация от ниска покупателна сила и друга потребителска култура.

събота, 12 май 2012 г.

Из чаршията

Toyota не си поплюва

Този март бе исторически за японците в Европа:

Nissan Qashqai достигна седмото място на континента, което е най-добрият резултат, постиган някога от японски автомобил. Думата ми обаче е за Тойота, а Yaris влезе в европейската десятка на най-продаваните автомобили с 22 856 предадени, което представлява пазарен дял от 1,5% - ръст от 18%. За тримесечието малкото японско возило е отбелязало ръст от 13% на фона на спад от 8,8 за марката като цяло. Основната подкрепа идва от Обединеното кралство, където Yaris прекара традиционно силния март на най-високото в историята си осмо място.

У дома положението е розово: две версии на Prius са на първо и трето място.

Prius стана метафора за екологични претенции.

В Щатите Camry и Corolla са сред първите десет, като Camry отбелязва ръст от цели 37% в сравнение с миналата година. Prius се изкачва на привлекателното 12-то място, напредвайки с цели 42%: отвъд голямата вода тачат хибридите.
Бразилия поставя два модела в топ 50: Corolla е 14-ти, а Hilux – 28-ми.
В Арженита си идваме на думата: там Hilux е най-добре продаваният пикап – шесто място за март.

В Китай март вкарва три тойоти в топ 30: Corolla е 9-ти, Camry 19-ти, а Corolla EX – 24-ти.
Corolla е типично олицетворение на азиатската представа за 
световен автомобил.
Индия: два модела, Innova и Etios, са в първите двайсет за тримесечието.
Южна Африка поставя три сред първите десет, а Hilux води убедително.

Саудитска Арабия обича Toyota - 4 модела сред първите десет. Там се води люта битка с Huyndai.
В Израел Corolla е четвърти за тримесечието.
В Малайзия – отново във форма с цели пет модела в най-добрите 20.

В Австралия Toyota царува: 5 модела в първите двайсет за тримесечието и три в първите десет за миналата година, като Hilux е в тройката на този милионен пазар.

Независимо, че Европа има основателни забележки към емоцията на Toyota, представянето й по света е балансирано, благодарение на високата репутация, която прави марката обичана и уважавана навсякъде, където пътищата не могат да те отведат. Ще ги видите от Пакистан (Corolla води убедително) до Исландия (два модела сред първите десет).

Този корав пикап няма спиране, независимо дали става дума за теглене на джет или гражданска война.
Сп. "Тема"

сряда, 9 май 2012 г.

Борбата за Европа

Toyota на поход срещу VW, BMW я въоръжава с дизели.

GT 86 – люто от Toyota?

Toyota, която миналата година беше изпреварена от VW по глобални продажби, напоследък отвръща на удара, при това на домашен терен.

На пазара излизат Yaris, който е първата малка хибридна кола на континента, както и имиджовото спортно купе GT 86. В допълнение, от 2014-а японците от едноименния град в префектура Айчи ще получават дизели от BMW. Всичко това естествено се прави с цел отхапване на пазарен дял, който в случая на най-голямата японска компания спадна с 41% от 2007г. насам. Дидие Лероа - оперативният шеф в Европа: „Обемите на Toyota в Европа са неприемливи. Ние се преструктурирахме, станахме по-гъвкави и всичко, което правим е част от борбения ни дух.”

Това раздвижване е на път да даде резултати, тъй като японците очакват първа печеливша от пет години насам. IHS Automotive виждат ръст на пазарния им дял през тази година и лек спад при VW. В своя напредък Toyota се надява да спре победния марш на германската народна марка, която ускорява за да изпревари и General Motors. Японците загубиха първото място поради комбинирания ефект на гаранционните проблеми през 2009-а и 2010-а, и катастрофалното земетресение, а в момента са трети след GM и VW. Какво да се прави, живеем в цивилизация, в която размерът е всичко, а „голям” и „хубав” са синоними.

Ръководителят на отдела за европейски прогнози на разположения в Оксфорд LMC Automotive – Джонатан Поскит: „Toyota трябва да се фокусира върху просветените европейски клиенти, които вече разполагат с голям избор от нови автомобили.” Очевидно.

Малкият в хибридния отбор ще се пробва в Европа.
Хибридният Yaris, който е пряк конкурент на VW Polo, e част от хибридната войска на Toyota, състояща се още от произвеждания в Англия Auris и Prius, който се доставя от Япония. Производството на малкия бензиново-електрически автомобил започна през април в завода във френския северен град Валенсиен. Алтернативната версия на най-продавания модел на Toyota в Европа се задвижва от комбинация между бензинов двигател с обем от литър и половина, и електромотор, която дава теоретичен градски разход от 3,1л./100км. и въглеродни емисии от 79г./км.

В другия край на скалата е GT 86, който с двулитровия си атмосферен боксер, задно предаване, агресивно озъбена предница и двоен ауспух ще се опита да подлюти азиатското меню, изкушавайки консуматорите на VW Scirocco.

Да впечатлиш съседите

Според Йън Флечър от IHS Automotive, марката видимо не грабва клиентското въображение, а GT 86 “може да е колата, която ще върне клиентите в шоурума.”
При хладния европейски прием на хибридите и срамежливата цел от 15 000 GT 86, в Toyota видимо трябва да се понапънат още за да достигнат заветните един милион коли в Европа, Русия, Турция и Израел през 2013 г., което е с 20% над тазгодишния план от 835 000. От друга страна, кола продаваща се със стотици хиляди едва ли би впечатлила съседите ви.

Изправена пред корава конкуренция и лишена от търсените технологии, на континента марката спадна повече, отколкото в други региони. През рекордната 2007-а японците продадоха общо 9,37 млн. автомобила, 13% от които – в Европа. През миналата, този показател беше 10% от 7,95 млн.

Дизели от BMW

„Силата на Toyota е в хибридните автомобили и това донесе добри продажби в Щатите и държавите, чувствителни към цените на бензина.” – споделя Сатору Такада от базираната в Токио Toward the Infinite World Inc. „Европа вече е доминирана от германските производители заради популярността на дизелите. Източна Европа е регион, където могат да успеят, но всички са се прицелили към тези пазари и конкуренцията там също ще е трудна.” Такада-сан обаче се нуждае от лека корекция: на малкия, беден и лишен от мобилна култура български пазар, субкомпактен хибрид е тема главно за кориците на лайфстайл списанията, а не за продажбените отчети.

Истинско раздвижване е вероятно едва, когато след две години BMW започне да доставя дизелови агрегати. От Бавария се съгласиха на сделката в замяна на сътрудничество в разработването на следващо поколение батерии. Дизелът, който се радва на по-ниски данъци в много европейски страни, зарежда почти половината от продадените в Германия през 2011-а коли.

Трудно можем да кажем каква е ситуацията напоследък в България: нямаме надеждна информация дори за обикновени факти като общия размер на пазара, камо ли за дела на дизелите в него. Обаче можем да направим едно предположение с голямо приближение: при тези тенденции в покупателната му сила и цените на горивата, вероятността от спад е много висока.

Скучновато

Тласъкът на Toyota в Европа съвпада по време с американската офанзива на VW, където японците през миналата година биха с 5:1 – това бе съотношението в продажбите им. Обзетият от мания за величие колос от Волфсбург миналата година отвори завод за 1 млрд. долара в Тенеси, където ще се произвеждат до 150 000 пасата на година.
Подобрените финанси на Toyota в Европа пък са в очевиден контраст с някои от конкурентите. През тази година Ford Motor очакват загуба от около 600 млн. долара, докато през миналата GM записаха -747 млн.

Първата кола от завода във Франция.
Дори след всички подобрения, спечелването и задържането на клиенти от VW ще остане тежка задача. Основната причина е в скучноватото излъчване на моделите на Toyota, което не пленява твърде европейския купувач и не може да бъде компенсирано от високата им надеждност. В това отношение групата Hyundai-KIA е пример за чудесна адаптивност към европейския вкус и резултатите им в Европа впечатляват благодарение на комбинация от надеждна техника и привлекателен континентален вид.

В това отношение, GT 86 е крачка в правилната посока, независимо че за любителите на пикантната автомобилна кухня 200 коня звучат по-скоро разочароващо, отколкото обещаващо. В Япония моделът беше представен в началото на април, а в Европа появата му се очаква рано през лятото. Цената ще е в порядък 30 000 евро.

Сп. "Тема"

четвъртък, 3 май 2012 г.

Из чаршията

Как продава Volkswagen?


Господства еднолично в Европа, а по света се представя балансирано с някои изключения – е краткият отговор. 

За първите три месеца на годината резултатът в ЕС е 12,5% пазарен дял, което представлява ръст от 8,70% за година. Това постижение е още по-впечатляващо на фона на двуцифрения спад на конкуренцията от Франция и Италия. В Обединеното кралство, Франция, Италия и Испания VW има по два модела в десятката, а в Германия Golf, Polo и Passat са на първите три места. 

В Русия Polo е самотен на осмото място, надвит от все още водещите лади.

Jetta е най-продаваният фолксваген в Щатите.
В Индия през март, въпреки сериозния ръст на марката, Polo е чак двадесет и пети, победен с ипон от шампиона и труден партньор Suzuki.

На охладения китайски пазар гледката е впечатляваща: с общо 4 модела сред първите десет, VW води значително пред Toyota. В Япония – точно обратното: извън първите 20.

САЩ: Volkwagen отбелязва най-силен март от 39 години насам с 36 588 продажби, а Jetta e 22-ра. Канада: Jetta е точно в средата на първите тридесет.

Clasico прекрати 8-годишното царуване на Nissan в Мексико.
Мексико: Две версии на Jetta са в десятката за тримесечието, едната от които (Clasico) беше №1 през 2011г.

Бразилия: Три модела в най-добрите десет, а VW Gol беше миналогодишен първенец в страната, доминирана от Fiat. 

Аржентина: На положителния аржентински пазар, от Волфсбург имат четири модела в първите десет.

Австралия: Golf e шестнадесети, Tiguan – 48-ми, а Amarok – 61-ви.

Южна Африка: Две версии на Polo следват първенеца Toyota Hilux, а в топ 20 са още Golf и Amarok.
Amarok e 17-ти в Южна Африка.

Изводът от това балансирано представяне е само един: независимо какво ще чуете от конкуренцията, VW успяват да предложат автомобили, от които пазарите и клиентите по света се интересуват. Някои смятат марката за лишена от страст, а аз мисля, че колкото и да са важни емоциите, в дългосрочен план устойчивостта и усещането за традиция и предсказуемост печелят над преходния чар.

Не случайно на 23 март в завода във Волфсбург отпразнуваха 40-милионния си автомобил, а 2012-а е първата година в историята, в която германският народен производител прескача двата милиона през първо тримесечие.

Сп. "Тема"

сряда, 2 май 2012 г.

up!

Volkswagen продължава нагоре 


VW дълго имаха проблем с намирането на пряк духовен наследник на своя Бръмбар, но в лицето на up! изглежда са намерили формулата на достъпния базов транспорт със световна популярност.

Във Волфсбург гледат много сериозно на  „малкия” си световен проект.

Когато през втората половина на 1945г. Volkswagen вече работи, а до края й произвежда първите 58 Käfer-а, това е класически акт на тевтонска твърдост и индустриален героизъм, предизвикан от разрухата, трудните доставки и хроничната липса на суровини в следвоенна Германия. Заводът, който се намира в британската окупационна зона, дължи много на бившите врагове за възстановяване на производството, първите поръчки и първия си износ - 56 автомобила за Холандия през 47-а. В това развитие на събитията има и огромна доза късмет, тъй като предвиденият за разглобяване и пренасяне на острова завод не заинтересовал никой британски производител, защото автомобилът не отговарял на разбиранията им за моторна кола.

67 години по-късно, във Волфсбург изглежда са преоткрили корените си и формулата за успешен малък и достъпен автомобил.

Въпреки факта, че Golf e във вечната тройка на най-продаваните, той така и не успя да надскочи родния континент и да се превърне в истински световен продукт. Независимо от безспорния си европейски триумф, за някои световни пазари той е твърде малък, а за други – твърде скъп.

Това е минимумът, който можем да очакваме в бъдеще.
За да постигнат лидерската си цел от 10 млн. коли годишно през 2018 г., VW определено имат нужда от превозно средство, способно да пожъне световна слава. С научени уроци след неуспехите на Lupo и Fox, up! навлиза с обновени амбиции в мини-сегмента, където на европейския водач Fiat Panda му предстои тежък сблъсък с най-трудния конкурент в индустрията, който е на път да въведе цяло семейство от малки превозни средства. Нещо повече: Skoda и Seat ще предложат свои версии-близнаци, насочени към първите собственици на нови автомобили в Индия, Китай и Бразилия.

Амбициозният проект, възложен през 2007-а от главния изпълнителен директор Мартин Винтеркорн, трябва да се справи с две задачи:
Първата е да помогне на VW  да стане най-големият световен производител; втората – да докаже, че автомобилната индустрия в Европа може да печели от модел в мини-сегмента. Досега това не е било по силите на нито един конкурент и колосът от Волфсбург изглежда най-подходящ да успее.

Сегментът е много перспективен: според IHS Automotive до 2015-а той ще нарастне с 25% до 11,2 милиона, а малкият фолксваген е важен километричен камък по пътя към желаната глобална доминация.

Народният автомобил

Volkwagen стана световна автомобилна суперсила благодарение на успешната концепция на народния автомобил, който за повече от шест десетилетия живот се превърна в олицетворение на достъпния базов транспорт. Това така и не бе по силите на Lupo и Fox, но сега подходът е различен и изгледите за успех от трети опит изглеждат много благоприятни. Up! бе оценен високо от журито на конкурса за автомобил на годината в Европа, където отстъпи само на политически коректния Opel Ampera. В началото на април дойде и глобалното признание: малкият кариерист от Долна Саксония се увенча с приза „Световен автомобил на годината”, с което лидерските му претенции добиха напълно реални очертания.

За всекиго по нещо в новото малко семейство

Според прогнозите на IHS Automotive, с добавянето през 2013-а на вариант с 5 врати и електрическа версия на up! към това, което наричат “Новото малко семейство” на вече предлаганите Skoda Citigo и Seat Mii, малкият VW ще надмине по продажби Panda, Clio и 107.

Seat Mii е испанската надежда за нови привърженици.
Паул Севин, вицепрезидент на Seat по продажбите и маркетинга, се опитва да ме опровергае: „Задачата ни не е толкова в печелившата платформа, колкото в това да я използваме за подсилване на марката и лоялността.” - разбираемо за мениджър от единствената марка в портфейла на Volkswagen, която не познава печалбата.
Лука де Мео – шеф на маркетинга на фолкваген – очаква up! да привлича към марката около 100 000 нови клиенти годишно.

Skoda Citigo - емоционалната чехкиня.
В Skoda пък смятат да разнообразяват фокуса си върху мъжете-шофьори със своята версия Citigo. Шефът на продажбите им Юрген Стакман: „Citigo ни позволява да влезем в по-емоционален пазар с по-емоционални клиенти, което за нас е напълно ново усилие.”

VW up! вече се подготвя с версии за Южна Америка, Индия и Китай, научаваме от Улрих Хакенберг – ръководител на развойния отдел на марката. Всяка страна има своите особености, поради което амбициозният градски завоевател ще трябва да предлага за всекиго по нещо.

Половин милион

Up! определено има потенциал да мобилизира широки слоеве от световното население, споделя Хакенберг и продължава, че моделът е много важна част от план 2018.
Експертите от IHS Automtive смятат, че производството на евтин вариант за ценово чувствителните пазари не е работило никога досега. Според тях това прави колата с амбиции за успех далеч извън Европа, много повече от поредния модел в гамата.

Във Волфсбург разчитат много на развиващите се пазари и очакват над двойно увеличение (до 390 900) на проджбите през 2015-а. В IHS смятат, че това вероятно няма да е достатъчно за да се печели. Според тях минимумът е половин милион.

Дали е така – ще разберем в следващите години, но по всичко личи, че този път на задачата е погледнато повече от сериозно. Междувременно, заради високото търсене, в завода в Братислава вече добавиха трета смяна четири седмици предсрочно.

Цифри

И накрая, малко цифри за ориентация:

Up! е дълъг 3,54, широк 1,64 и висок 1,49 м. Има голямо за размерите си междуосие (2,42м.) и два трицилиндрови бензинови двигателя с мощност 60 и 75 к.с. Интериорът, в който всичко си е на мястото, е едновременно просторен и привлекателен, а в оборудването има предложения, необичайни за побираща се в кибритена кутия кола.
В България базовият take up! започва от 14 990 лв. с ДДС.

Сп. "Тема"