Истории от овощната градина: Chevrolet

Старееща гама и дублиране с Opel пречат, а бюджетната конкуренция в Европа утежнява още ситуацията

Chevrolet е любимото отроче на GM и негова най-продавна марка по света. През 2005-а, когато беше взето дискусионното от всяка гледна точка решение за повторно въвеждане на златната папийонка в Европа, компанията-майка започна с модели на Daewoo със сменени емблеми. Техниката беше от най-нисък клас, но и цените не бяха високи, поради което продажбите - базирани на още свежата шампионска инерция на корейците тук - първоначално потръгнаха, което пък създаде илюзията, че всички печелят от придобиването през 2001-а на фалиралия корейски дракон. 

Постепенната „европеизация“ на марката доведе до масирани технологични заемки от Opel и създаването на моделна гама, следваща почти 1:1 сегментите на братовчедите от Рюселсхайм. Най-подходяща за този процес изглежда е аналогията с ашладисването в овощарството - не е изобретено в Детройт, но там явно се е оформило силно лоби от привърженици на делото на акад. Иван Владимирович Мичурин.

В Европа „Шевроле“ е позициониран като масова марка, а половината от продажбите идват от най-малките им модели. У нас почти половината от продажбите им идват от Aveo, а заедно с Cruze и Orlando стават две трети, докато присъствието на Spark е символично – 15 за пет месеца по „данните” на ААП.

Със задълбочаването на новата европейска дългова реалност една от пазарните тенденции е обръщането към евтините масови марки, което на теория би трябвало да помогне. Но не би.

Според данните на JATO Spark и Matiz са спаднали с почти 40%, а Aveo – още повече. Беглият поглед върху числата от ACEA показва, че значителният спад на бестселърите им води до срив на пазарния дял с една трета при общ пазарен спад от 7 процента.

У нас правят впечатление две неща: доколкото числата от ААП изобщо стават за употреба, в последната година пазарният им дял е спаднал с половината от европейския темп и вероятно се дължи на допотопното данъчно облагане на колите в България. Но има и друго: в регионалния разрез на продажбите на Chevrolet София има дял под 50%, което на теория означава, че марката се справя добре в провинцията (по-конкретно Варна и Бургас). Но доколкото София е 2/3 от българския пазар и е единственият град, символично крепящ все още автомобилната чест на Родината, структурата на продажбите им е пострадала не само количествено: изчезнаха такситата, мигрирали към част от преките конкуренти. Слабост в София в този момент подсказва и обща структурна слабост. Факторите естествено са повече: дублираната с Opel дистрибуторска инфраструктура разфокусира бездруго силно дехидратираните дилъри, а традиционното доверие в германския инженеринг у нас е допълнителен насрещен вятър. Третата вредна тенденция е в манталитета ни, според който размерът има значение: по-голямо BMW или Mercedes от вторичния пазар са за предпочитане пред нов Cruze на същата цена. 

Моделите стареят 

Според аналитиците липсата на фокус и стареещата гама им „помагат“ да губят от Dacia и Kia, а у нас – и от борещия се за място под негостоприемното българско слънце Great Wall.

           Алън Бейти

Повечето от моделите им се произвеждат от GM Daewoo в Южна Корея, докато другите корейци разработват колите си в Германия, а ги правят в Чехия и Словакия. Dacia е базирана в Румъния, но пъпната връв към Париж е много здрава. Неведнъж е ставало дума за успешния им бизнес модел, базиран на наследена от Renault надеждна нискобюджетна техника, без финтифлюшки, объркал плановете на всички масови производители без изключение. На този фон американците не са нито достатъчно технологични, нито достатъчно евтини, а това означава само едно – позиционирани по най-губещия в условията на новата реалност начин. 

Иън Флечър, старши аналитик в IHS Automotive: „В сравнение с Hyundai и Kia Chevrolet не е подпомогнат от продукти, обещаващи да подпалят света.“ В LMC Automotive смятат, че шевролетската криза се дължи на стареещата гама: „Spark и Aveo са моделите, правещи обемите им, но те преминаха пика на дяловете си.“

В Европа с данъци, базирани на енергийната ефективност на колите, усреднените им въглеродни емисии от 141 гр/км ги поставят на 18 място от общо 20 марки, дори след BMW и Mercedes. Така ниските показатели в сравнение с конкуренцията ги вкарват в спиралата на наказателния данъчен режим, превръщащ се във все по-важен пазароопределящ фактор. У нас автомобилните данъци не се вълнуват от енергийната ефективност на возилата и този показател е без значение. И въпреки това продажбите на новото поколение хибриден Auris със сигурност не им помагат, а какво да кажем за евтината Dacia Logan, или Voleex C30 на Great Wall. 

„Братството“ с Opel 

С малки изключения, като Spark и Camaro, гамите на двете марки в Европа се дублират. Това е пряко следствие от американоцентризма на GM, който използва „Опел“ за технологичен „донор“, след което (за благодарност, предполагам) му сервира дублиращи се модели у дома, които само разклащат и без това нестабилното му състояние. 

Официалната политически коректна позиция на Opel е, че марките са позиционирани достатъчно далеч една от друга и се целят в различни клиенти. Само че истината е друга: големите отстъпки на отслабения пазар ги сближават опасно на практика: опелите действително са позиционирани по-високо, но отстъпката, която получавате за тях, топи почти напълно теоретичната разлика. Така че ако чуете, че Chevrolet пречи на Opel, да знаете, че същото важи и в обратната посока. Причината е в подхода на колоса-майка, който държи на глобален Chevrolet, а това не минава без европейско присъствие и произтичащите от него съпътстващи щети.

Иначе в световен план шевролетите се справят: с рекордни продажби от почти 2.4 милиона през първо тримесечие марката е нараснала с 4% в сравнение с миналата година.

Това обаче няма да помогне в Европа: според IHS Automotive резултатите им в региона ще продължат да спадат до 2016-а, когато е редът за обновление на Spark и Cruze. После ще видим.

По данните на ACEA за миналата година продажбите на „Шевроле“ се свиват с три процента до 172 000 хиляди. Според ААП през миналата година у нас са предадени 830 коли, а година по-рано КАТ отчетоха 1098 регистрации.

           Томас Седран

Напоследък пък шефът на Chevrolet и Cadillac за Европа, Сюзън Дохърти напусна, за да поеме „нов курс“ и отдели повече време на семейството си, както обикновено гласи клишираната до втръсване корпоративна фразеология. Без съмнение това е случайно съвпадение – просто плетивата влекат повече един професионалист и той зарязва кариерата…

Докато чакахме новината за наследника довереният офицер от щаба на Дан Акерсън, англичанинът Алън Бейти - досегашен ръководител на продажбите в САЩ - седна зад волана на марката. Ден след него бе обявено и назначението в Европа на стратега от Opel Томас Седран, с което духовното наследство на руския селекционер получи нов тласък в овощната градина на GM. 

Както и да гледаме на представянето на Chevrolet, за тях предстоят трудни времена и то съвсем не заради намиращия се в трайна кома нашенски нанопазар, а под натиска на системни фактори, върху които България няма никакво влияние.

Какъвто е случаят с предстоящата юлска стачка в GM Корея, произвеждащ 4 от всеки 10 шевролета, заради планираното преместване в Европа на следващия Cruze.

155 години Рудолф Дизел: BMW M125d

Малкото BMW би било достоен подарък за годишнината от рождението на големия изобретател

           Външността е лишена от драматични забежки

Малък дизелов дневник 

1858, Париж: Рудолф Дизел се ражда в семейство на германски емигранти;

1880, Мюхен: Дизел завършва Техническия университет в Мюнхен, който днес представлява каймака на германската образователна система, дал на света имена като Клаудиус Дорние, Вили Месершмид и над дузина нобелисти във физиката, химията и медицината;

1893, Берлин: От имперското патентно бюро получава патент за „Нов рационален топлинен двигател“; 

1899, Аугсбург: Дизел лицензира двигателя си на Круп и Зулцер, които бързо стават големи производители; 

2012, Мюнхен: Bayerische Motoren Werke AG, BMW пуска на пазара върхова дизелова версия на първата си серия – 125d;

2013, София: Сядам зад волана на бяло BMW M125d.

Горе-долу така съм отбелязал историческия контекст в малкия си дизелов дневник – повод за срещата с най-мощния в момента двулитров дизел (218 к.с.) в най-малкия баварски хечбек (4.32 м). 

Неведнъж е ставало дума, че малките коли на високите германски марки правят на пух и прах бизнеса на традиционните масови производители и любопитството ми да опитам как гледат на С сегмент в Мюнхен е естествено.

Буквата M е очевидният индикатор за спортния нрав на колата, започващ от дълбоката предна броня, минаващ през 18-цоловите колела, задния дифузьор и дебелия спортен волан. М приключението завършва с таван в антрацит, седалки със сини шевове и декорирано в синьо дистанционно в ръката.

Крайният резултат е убедително изглеждаща малка кола с пропорции, предлазполагащи към каране: дълга предница, изтеглена назад пътническа клетка, къси надвеси и задно предаване – това е формула за малко късче истинска шофьорска радост, доставено насред отруден делник и инфраструктура, част от която не е пипана поне от времето на султан Абдул Хамид II.

Не съм привърженик на големите автомобили по две причини: 

1. Липсва ми възраст: по чисто физически (и физиологични) причини по-големите коли са по-подходящи за здравето и улегналия характер на возения, отколкото за удоволствието на каращия; 

2. Егото ми няма нужда от големи външни атрибути на благополучието.

И изобщо не съжалявам, защото след затварянето на дългата безрамкова врата се оказах прегърнат от стегнати спортни седалки с отлична опора и познатия исторически еволюирал интериор на малка баварска кола от висок клас.

           Вътре съжителстват консерватизъм и модерност, както и обичайното 
           маниакално отношение към детайла

Е, няма да е в моя стил, ако пропусна, че не всички пластмаси са първокласни, но това е возило от С сегмент все пак. Общото усещане е като в удобна обувка – никъде не те убива; всичко е там, където му е мястото и прави онова, което очакваш, а кривата на свикването е много стръмна. В купето на тази кола витае особен дух: под консервативната външност, осигуряваща пътуване поне три десетилетия назад във времето, лежи технология, намираща се отвъд острието на бръснача във всяко отношение – от интелигентните стратегии на всички системи за висока енергийна ефективност в режим ECO PRO до отпуснатите „юзди“ при SPORT + тази малка кола е автентичен хамелеон. Хамелеон, защото тихият дизел според нуждите може да бъде както изключително икономичен, така и препускащ като бик по улиците на Памплона, а окачването – да е от прекалено меко до забавно стегнато, когато ти се кара. 

В моя случай нямаше изненади, тъй като имам минимална обща култура за синия пропелер, но тази двойственост на силната дизелова единица е действително впечатляваща. Единственото, което не подлежи на промяна, е тихият звук на дизела и много жалко, защото спортното каране някак естествено върви с малко рев, пък бил той и електромагнитно генериран, като в Golf GTD. Дрифтърите също ще оклюмат: системите за контрол на стабилността не подлежат на пълно изключване и дрифтът е упражнение контролирано, което сигурно не е по вкуса на завиващите с вратите напред. Не съм от тях – стига ми безобидната игра на леко плъзгане в завой. 

Във всяко друго отношение това е играчка за топли и сухи уикенди: повече от тази тяга не ви трябва (ускорение до 100 – 6.3 секунди), страничната стабилност гали сетивата, а воланът с променливо предавателно число има голям недостатък: не мога да поддържам права линия – толкова ме увличат кривите. И все пак, ако прекалите, ще си получите заслуженото недозавиване.

8-степенният автоматик от ZF е осезаем само в ръчен режим и то при условие, че безчинствате упорито – тогава ще ви подритне предупредително.

Интерфейсът за управлението на вторичните настройки е дискретно логичен и доставя всичко, от което имате нужда. Безценно: дисплеят не е чувствителен на допир. 

Това ме подсеща, че добре действащите системи вършат работата си неосезаемо за обитателите на малката стоманена черупка; започнете ли да ги усещате или да се препъвате в тях – работата ви е спукана. Истината е, че дори германците имаха нужда от време: първото поколение iDrive получи заслужени освирквания за една от редките грешки, допускани от полираната в Южна Германия техника. 

В случая на малкото беемве грешка може да има само в разбирането за колата: това са четири колела за каране и въпреки, че нямате проблем с ежедневната им употреба, ако гнездото ви е празно, то единственият малък хечбек със задно предаване е удоволствие за уикенд, лято и топъл асфалт. Казано по друг начин, имаме работа с возило, заело КПП-то между рутинното ежедневие и самоцелното удоволствие и практически няма начин да е единственото в гаража. И то далеч не само заради двете врати и малкия багажник. 

Друго впечатляващо са новите висоти, превзети от енергийната ефективност тук: благодарение на усилията за цялостна оптимизация кола, с която нямате проблем да поддържате темпо от 200 в продължение на часове, показа среден разход около 7 литра, което е наистина забележително предвид въртящия момент от 450 нютонметъра още на 1500 оборота, програмиран да не ви разрешава да кротувате.

Смирението не е в дневния ред на тази версия на единицата и на това място дизеловият ми дневник би трябвало да приключи със заключението, че от времето на първия работещ прототип през 1897 година с мощност 20 конски сили и тегло пет тона до днес с технологията на Дизел се е случило едно наистина голямо чудо.

Но има и още: цялата тази технологична висота определено е по силите на малцина. За трайното обвързване с показателите, за които говоря, ще трябва да се разделите с около 70 хиляди лева, което обяснява и липсата на продажби тази година. Въпрос на манталитет: за 70 000 можете да си доставите „прекрасна“ употребявана лимузина, с която ще получите признанието и уважението на себеподобните – нали „голям“ е синоним на „хубав“. 

И така, днес страницата в малкия ми дизелов дневник завършва: BMW M125d e достоен подарък за юбилея на Рудолф Дизел, но не е по разбиранията на пазар като нашия, на който размерът е всичко. 

Сп. "Тема"

Mitsubishi ASX: бързо обновяване

Излезлият през 2010-а ASX претърпя бърза актуализация под натиска на ожесточената конкуренция

           На външния вид определено му липсва малко дързост

Едва ли може да се спори, че малкият независим японски производител е автор на много безименни автомобили, но и на двама майстори в категориите си - Lancer Evolution и Pajero. Не ми стига кураж да поставям под въпрос репутацията и на L200, но у нас отношението към пикапите е лишено от традициите на други континенти.

Поради това Отечеството ни е съхранило страхопочитанието към четиривратия „ултрас“ Lancer Evolution и коравия рустикален характер на Pajero.

В този контекст ролята на ASX е по-скоро поддържаща, отколкото главна: неблагодарната му задача е да достави присъствие в класа на по-малките многоцелеви возила, познати като SUV - предмет на човеконенавистническо съревнование, в което не се подбират средства. Това е добра новина впрочем, защото подобрява продуктите, бързо се раждат подсегменти, а моделите се роят като пчели.

Пуснат през 2010-а, ръбестият ASX претърпя малък „омекотителен“ фейслифт, който да направи първообраза по-привлекателен за окото.

И сякаш са успели: промените не са драматични, но видът е актуализиран. Не казвам, че е на нивото на VW Tiguan или Nissan Qashqai, да на говорим за Opel Mokka, но не е и твърде далеч от тях. Очевидно смирението е на първо място сред ценностите на Mitsubishi и това личи: като изключим предната решетка с формата на колектор на изтребител, външността е смирена; даже прекалено. Промените са изгладили първоначалните ръбове и сега ASX прилича много повече на облагороден гражданин, отколкото на студент от провинцията: леките промени в решетката, боядисаните брони и хромът определено дават повече стил.

Всичко това обаче е недостатъчно в един крайно динамичен сегмент, развиващ се с такава скорост, че днешните резултати много бързо стават вчерашни, а обеднялата капризна публика разжалва без капка милост бившите си фаворити. 

В целия този водовъртеж дългият 4.30 ASX би бил приличен избор и за средно българско семейство: подслонява до четирима с багажна им, а новият 1.8-литров дизел със 150 коня, макар и без автоматични скорости, доставя достатъчно енергия за раздвижване на тежащата тон и половина японска стомана с отлични показатели за безопасност. Тук има новост: това е първият дизелов двигател с променлив ход на клапаните, но техническите подробности май вече предизвикват повече досада, отколкото интерес, затова спирам дотук.

Иначе по мерките на средните потребителски разбирания това е дамски джип – втори автомобил. Липсва му само автоматикът, чиято поява предстои и със сигурност ще раздвижи интереса.

При първи оглед вътре видях изчистени линии и познатите пластмаси, макар и облагородени, признавам, и текстилна тапицерия на седалките, за която се питах дали ще издържи до първата смяна на масло. Не че имам съмнения в качеството й, но то има и субективен аспект, който в случая е за крехкост на иначе доказалите техническата си грамотност тройни диаманти. За всеки случай бих предпочел кожената. 

          Изчистен интериор с явна икономия в част от материалите

Напредъкът спрямо предшественика е осезаем, но само спрямо него: по отношение на уюта преките конкуренти са напред, макар и не с много. Не че няма какво да харесате: двете светодиодни ленти в стъкления покрив са с регулируема яркост, а управлението на вентилацията е едно от най-приятните, с които съм общувал – семпло и интуитивно то е мярка за конкуренцията. Приятно гали окото и визуализацията на помощта при паркиране

От друга страна, интерфейсът за управление на вторичните настройки страда от характеропатия, с която ще трябва да свиквате, а ако очаквате кирилизираните контакти на телефона ви да се появят на дисплея – ще трябва да преосмислите очакванията си. Блутутът е само с гласов контрол, което катализира леко нервността от ритмично потропващите под натиска на ниските честоти от подобрената аудио система пластмаси. Решението за радост е просто: наблягайте на камерната музика – горещо препоръчвам Цезар Франк и струнните квартети на Бетховен.

Всички тези съображения потъват в декора, когато запалите. Напред излизат добрата тяга в движение и необичайният звук на компресора. Трябва да преглътнете липсата на живот под 1500 оборота, но да не забравяме, че само преди десетина години прагът беше с 500 нагоре. За радост автоматиците имат навика да изглаждат този недостатък.

В движение разполагате с достатъчно енергия за добро магистрално темпо, а въртящият момент е предостатъчен за изпреварване. За съжаление, окачването е плахо при завиване. Да, очевидно става дума за  дамска кола, защото не ми достигна странична стабилност, но това изобщо няма да направи впечатление на кротката брюнетка зад волана. Тя едва ли би оценила като драматично и скърцането на скоростите на четните предавки (проблем само на тестовия екземпляр, предполагам).

Като цяло това е возило, с което ще покриете късите разстояния у нас без проблеми и възмекото окачване ще ви преведе успешно през преобладаващия инопланетен пейзаж. Да, обратно на фантазиите на политиците пътната ни мрежа от само 20 000 километра е в състояние, налагащо нуждата от разработка на наследник на „Луноход 1“. Спешно.

В тази среда двойното предаване се справя много компетентно на сняг и скоро разбирате, че усещането за нестабилност е по-скоро психологическо, произтичащо от меките настройки на окачването.

Претегляйки всичко в крайна сметка общото ми впечатление е по-скоро положително, но като цяло ASX има нужда от още, за да се намеси по-убедително в сегмента. Най-добро доказателство са интерпретациите на Peugeot и Citroen, които със същия технологичен генотип постигат повече визулен авторитет.

           Управлението на вентилационната система е за пример

Забравих да кажа, че добре теглещият дизел даде разход между 8.4 и 10.6, което е пореден пример за притчовия характер на данните от производителите. Признавам, че в началото на пролетта температурите бяха ниски, което никак не помага, а моят нрав - не сред най-смирените - също допринесе. Но императивът за спешно преосмисляне на европейската методология за измерване на енергийната ефективност е факт, който никой не оспорва. И какво да сторят горките автомобили, когато са нарочени за черната овца на европейската въглеродна политика и правят всичко възможно да се изкарат по-праведни? А в това време влакове, кораби и самолети безчинстват безнаказано…

И така: с умерена външност и дискретно излъчване Mitsubishi ASX е достоен играч в японския SUV отбор. За съжаление, формата на конкуренцията се подобрява с бясно темпо, което в момента му отрежда място по-скоро в защитата, отколкото в нападението.

Но ако трябва да разгърна футболната терминология още, ще напомня, че често защитниците се оказват по-добри в дузпите от нападателите. Дано е така и в случая на ASX, чийто продажби за първите четири месеца само доказват тезата ми за спешната нужда от появата на дизел с автоматични скорости. Иначе за ръчните и най-високото ниво на оборудване цената надхвърля 62 000 лева, което дообяснява продажбите само на бензиновата версия.

Добре, „Мицубиши“, но знам, че можете повече.

Сп. "Тема"