Наръчник за идеалния купон: Audi A3 седан

Кадифен дизел и гъбени каноли в малка инголщатска лимузина

Преди три години на автосалона в Женева Audi показаха A3 Concept. Силуетът му напомняше ужасно на първото поколение А4 от 90-те, а пускането на пазара отне малко повече, отколкото се очакваше. Но 2013-а дойде, а с нея практически непроменен се появи и първият опит на Инголщат в специфичния сегмент на малките лимузини.

Да уточним: Европа е духовната родина на хечбека – тук седаните не са на почит. Още по-малко малките. На дунавския бряг обаче са добавили багажника неслучайно: компактните лимузини все още са най-силният световен автомобилен сегмент, а в Китай и САЩ са абсолютно задължителни. 

Наръчник за идеалния купон 

Въвеждането на колата в Щатите предстои на символичния 3 април и бе предшествано от разпространяването на 64-страничен организационен наръчник на купонджията, инструктиращ северноамериканските дилъри на Audi по пътя на подготовката и провеждането на идеалния технокупон за целевата си публика (25 – 42 години) на който не само да видят и покарат новия седан А3, но и да се подрусат на Cut Copy и хапнат „близалки“ от скариди с тайландско чили, гъбени каноли и печено сирене с черен шоколад. „Черното е идеалният фонов цвят, предаващ вълнението от вечерните преживявания. Мебелите трябва да са черни или бели, избягвайте шарките. Осветлението – бяло, приглушено, с червени акценти“ – припяват на подопечните си шаманите от маркетинга, илюстрирайки лютата битка за сърцето и банковата сметка на гостите. „Дългосрочният принос на тези нови клиенти е неизмерим – те са бъдещият устойчив растеж на организацията ни“ – завършва дългото конско, чийто монолог очевидно цели да мотивира дилърите не по-малко от клиентите им. 

Основната цел на подобни събития (най-големите са в Ню Йорк и Лос Анджелис) е да се влезе със стил и самочувствие в прекия сблъсък с Mercedes-Benz CLA, но заплеснат по инструктажа неусетно забравих за продукта. А не трябва.

А3 седан е сдържано и стилно изглеждаща малка триобемна кола с дължина 4.46. Късите надвеси, скосеният багажник и линиите на купето внушават потентност и минимализъм. Лимузината е малко по-ниска и по-широка от хечбека, масите са разпределени в съотношение 60/40, а теглото с двулитровия дизел, който карах – малко над 1,4 тона. Сдържаност да, дискретност – определено не. На улицата возилото не остава незабелязано дори от непросветените в техното и кулинарния фюжън: очевидно не е нужно да си лайфстайл модератор на приятелския си кръг, за да оцениш убедителността на малкото „Ауди“, което с оптичния S-line пакет е практически невъзможно за подминаване. 

С неизбежното за по-ниските коли сгъване при влизане попадате в позната и уютна среда. Audi са признати интериорни виртуози и А3 не е изключение: класният минимализъм е навред, подпомаган от приятно чувство за детайл, дозирано осветление и прегледност. Дебелият само сантиметър централен дисплей е с качествена трииизмерна графика, а най-голямото му достойнство е, че влиза в таблото - оставате само с уредите пред вас и се отдавате на каране. Пространството отпред е достатъчно, но заради прибраните размери и профила на тавана отзад е тясно. Кожено-алкантарената прегръдка на седалките обаче има странната способност да внушава усещането, че въпреки това сте на правилното място. С прецизното си щракане същото правят и приличащите на сопла отвори на вентилационната система. 

По инерция с два съединителя 

Двулитровият дизел със 150 коня е преосмислен с оглед покриването на новия емисионен стандарт Euro 6 - усещате го само по бързото загряване през зимата. Това е един от най-кадифените дизели в този клас, които съм карал: заради ниското тегло ускорението (до 100 за 8.4 секунди) е авторитетно, още от 1500 оборота, а 6-степенната скоростна кутия с два съединителя (7-степенна с по-малкия дизел) е осезаема само с подритването при по-нетърпеливо тръгване. В останалите режими тя просто изчезва, което не означава, че не можете да я изнервите при превключване, но нравът й предопределяте вие.

Характерното с твърдостта си германско спортно окачване е станало някак по-комфортно, а колата остава все така закачливо, но уверено предразположена към стабилност при завиване; воланът е точен, добре балансиран и приятно сплескан отдолу. 

Благодарение на образцовата си трансмисия малкото Audi гълта километрите без следа от напрежение и лакомия - в режим Efficiency оборотите се снижават и тя ви пуска по инерция при всяка възможност. Стендовият разход от 4.5 л/100 км е невъзможен в действителност, но реалните 7.4 с моя стил на каране са постижение за отбелязване: свалянето под 7 изобщо няма да е чудо на пътната саможертва.

А3 е първата малка лимузина, предлагаща изцяло диодни фарове и нов интерфейс за управление на вторичните настройки, допринасящ много за разчистването на таблото. 

Аудиото в „Ауди“ нерядко е предразположено към странности: най-високият клас озвучаване включва склонен към бумтене в средния диапазон на ниските честоти супербас, особено доловимо от седящите отзад. Германците работят с Bang & Olufsen, но ако имате по-чувствителни спътници, ще трябва да го намалите драстично – така и не намерих компромисните настройки. 

А4 и десертният бекон 

А3 е моментният връх в сегмента на малките лимузини – по-сдържан от CLA и по-евтин от BMW 3 това е четириколесна хармония между дух и тяло.

Стилните пропорции и мярата в тази кола са безспорни, но пазарното й място в България е злощастно: от една страна компактните триобемни автомобили тук са екзотика – хечбекът, практичните ванове и събраните джипове се харчат много повече. От друга - VW Jetta и Skoda Rapid предлагат по-достъпната сходна техника в семейството. От трета, с цена от над 70 000 лв. за добре окомплектована дизелова тройка с багажник „Ауди“ навлизат дръзко в териториалните води на седаните от горния клас. С днешните ни потребителски дадености това обрича иначе страхотната техника на самота. Тя е избор за активния, просветен максималист без его – вид без живи представители по тези ширини.

Какво да се прави, с такива нагласи и покупателна сила екзотично подправените донати, десертният бекон и бийтовете на Empire of the Sun остават за почитателите на A4.

Сп. "Тема"

След Женева 2014: Всички погледи на изток

Европейската автомобилна индустрия овладя шестгодишното си свободно падане. Шефовете обаче гледат нервно към Китай

          Lamborghini Huracan

Както и да увъртаме, спасяването на Peugeot-Citroen от френското правителство и китаския Dongfeng в замяна на 3 млрд. евро си е унижение. Сливането на едва дишащия Fiat със заможния Chrysler изтри временно червеното мастило от бюджета в Торино; Ford и General Motors в Европа напреднаха по пътя към намаляване на загубите си;  от производителите извън Германия единствени Renault печелят благодарение на просперитета на скромната по характер Dacia.

          Третото поколение ТТ на Audi е по-впечатляващо в действителност

А в Германия положението е съвсем друго: водачът Volkswagen и високите му марки Audi и Porsche плюс обичайните заподозрени BMW и Mercedes се справят впечатляващо благодарение на Китай. Наскоро BBC излъчиха аналитичен документален филм, намекващ, че икономическият растеж там прилича на опасен, предразположен към избухване, балон. За германците, а и за почти всички останали, това би било равносилно на опустошителен безпорядък. 

За разтуха на хоризонта има и светлина – автономното придвижване. Обещаваният от него автомобилен ренесанс ще донесе по-удобни пътища, по-малко пътни инциденти и по-ниски застраховки, свобода за възрастните и ентусиазъм за младите. Спокойно, няма да е преди 2020, а Женева общо взето не предложи революционни новости – повечето са развитие на вече познати теми. 

BMW с предно предаване 

          BMW 2 Active Tourer вече с предно предаване

Първият миниван от Мюнхен е и първата им кола с предно предаване, към която ще се присъедини и следващата единица. Малкото френско Twingo на Renault, разработено заедно със Smart, пък ще предложи необичайното тук задно предаване. Семплата закачливост на тризнаците на PSA/Toyota – 108/C1/Aygo ярко контрастираха с претенциозната тройка McLaren, Lamborghini и Ferrari. Audi бяха критикувани за безидейност, но показаха зарядния хибрид А3 и символът ТТ. С високите си цени и кратък пробег присъствието на електромобилите беше колкото вездесъщо, толкова и символично. 

Първите признаци за възстановяване на западноевропейското пазарно свлачище бяха посрещнати с познатата бляскава индустриална еуфория, но хора като проф. Щефан Братцел от Центъра за автомобилен мениджмънт в Бергиш-Гладбах гледат на бъдещето с несигурност: „Виждаме леко раздвижване на пазара през 2014-а, но тенденцията нагоре ще е бавна – около 2% от 11.5 на 11.8 млн. автомобила в Западна Европа. В момента всичко е крехко, а американско ускорение определено не се очертава. Надяваме се на бавна тенденция нагоре, но ни трябват няколко месеца, за да разберем колко е стабилна.“ 

          Alfieri на Maserati

Той обаче е притеснен за Китай: „Ясно е, че развитието в Китай няма да е линейно – ще има стагнация, дори спад. В следващите пет години можем да видим и пукване на балона. Би могло да се случи, но не подлежи на точно предсказване. Производителите ще наблюдават как се справя правителството, тъй като опасността е голяма и за тях." Според Братцел под натиска на регулациите за енергийна ефективност развитието на конкурентните задвижващи технологии за сега не подсказва категоричен победител, но в момента хибридите са пред чистите електромобили: „Интересно е, че на пазара няма доминантна технология. Мисля, че хибридите, особено зарядните като Audi A3, са по-силни. Струва ми се, че в сравнение с електромобилите те ще получат по-голям дял от световните продажби, но ще отнеме време, а подобряването на ефективността на конвенционалните двигатели е все така важно.“ 

Отново свръхкапацитет 

Питър Фас от автомобилния център на Ernst & Young във Франкфурт споделя мнението на повечето си колеги, че връщането към предкризисните нива в Европа ще отнеме време, а проблемът със свръхкапацитета остава. 

Под натиска на европейския емисионен регулативен натиск в Женева видяхме още напредък в олекотяването, както и малки джипове. Отчете се и автономното придвижване. 

          Дързката Skoda Vision C

Фас споделя ентусиазма по него: „Автономията е ключ към оцеляването на колите като част от интегрираните мобилни концепции. Автономното движение носи повече комфорт и повече сигурност. В идеалния свят, освен че премахва задръстванията, автономното придвижване намалява трафик инцидентите и смъртта на пътя до нула. Всички инвестират много в технологията, която може да се окаже по-важна дори от електрификацията.“ 

Други автомобилни консултанти – Autopolis се съгласяват, че въпреки очертаващото се отлепване от дъното ключовата дума в Европа е стагнация. Джон Уормалд: „При толкова икономическа несигурност и липсващо потребителско доверие продължавам да усещам промяна в отношението – вероятността да се харчат много пари за нови коли намалява.“ Какво да кажем за България, където преобладаващата част от продаващите се автомобили са до 7000 лв., а структурата на парка постоянно деградира. Да не говорим за възрастта му, която не можем да измерим както трябва, камо ли да управляваме. 

Електромобилите не прибират колесника 

          Volvo Concept Estate

Уормалд продължава: „Ще видим продължение на импулса за въвеждане на нови задвижващи системи – зарядът и хибридите ще са теми в Женева. Производителите все така натискат на електромобилите, но не виждам особени шансове за излитане – всички обвиняват липсата на зарядна инфраструктура. Не съм убеден, че това е цялата история - те отказват да продават, въпреки че почти никой не кара повече от 100 км на ден. А какво става, когато поискате повече?“ 

Старите автомобилни рани загнояват: „Европейският автомобилен пазар е безобразно пренаселен – твърде много производство от твърде много играчи. Всеки път, когато някой е в беда, правителствата го спасяват. Някой трябва да си отиде – всички, освен германците, губят. Слабите трябва да отпаднат, но това не се случва.“

За Китай: „Ако нещо се обърка в Китай, ще боли. Ако балонът се пукне и задбалансовите банкови заеми излязат на сцената, както в Щатите, и китайците спрат да купуват коли, всички ще пострадат лошо, особено германците. На китайското правителство няма да му е лесно, но те имат властта и биха се справили по-добре от нас.“ 

Изобилие 

          Hyundai Intrado

Любопитно е как надеждите за големи продажби на самоуправляващи се возила крепят илюзията за бъдещо изобилие: „Автономните коли са сред най-интересните перспективи – казва професор Братцел. Те са дългосрочна тенденция и всички производители работят усилено по тях.“ 

Не ще и дума, че управляваните от компютри автомобили имат отличен потенциал, но около тях има и пространство за зло. Мисълта за евентуален хакерски софтуерен пробив от „Ал Кайда“ например действа особено отрезвяващо. Потенциалът на американските адвокати (с исковете си в случай на „автономни“ щети) – също. „Никой не иска да греши; ще отнеме години, това не е краткосрочно състезание“ - завършва Братцел. 

Къде са китайците? 

          Toyota Aygo

От китайските марки в момента единствено Qoros опитват дръзко поведение в Европа – показаха хечбека на модел 3. Къде са Great Wall, MG? Липсата на информация ме кара да се питам какво става с единствения роден производител – Litex Motors. Ето какво открих: през 2013-а в ЕС са продадени 3450 китайски леки и лекотоварни автомобила. Те включват както производството в Баховица, така и завода на SAIC в Лонгбридж, Англия, сглобяващ коли с емблемата MG. Това е нищо на фона на общ пазар от 13,5 милиона и е отлична илюстрация за задачата на гостите в мача срещу европейските продукти.

Сп. "Тема"