Car2Go затварят в Обединеното кралство

Проектът не привлече достатъчно клиенти в Лондон и Бирмингам

          Приветливите бяло-сини смартове така и не размекнаха сърцата на лондончани

Новините от сектора на краткосрочното наемане на автомобили не са само добри: от утре програмата на Daimler за споделяне на автомобили Car2Go напуска Обединеното кралство - бизнесът, в който партньор е Europcar, не успя да поникне на лондонска и бирмингамска почва.

„Слушахме внимателно клиентите си, взехме предвид културата и силните традиции в притежаването на личен автомобил и решихме да се изтеглим от британския пазар“ – пишат разочарованите Car2Go в сайта си.

Лондонският им проект датира от декември 2012-а, а Бирмингам започна през 2013-а. Car2Go се надяваха да създадат жизнеспособна мрежа от „свободно плаващи“ места за паркиране в Лондон, където клиентите им да взимат и оставят колите. Но координацията с 32 отделни администрации в различните квартали явно е била по-трудна от очакваното: „Уникалните предизвикателства, с които се сблъскахме се оказаха по-големи от очакваното.“

Според говорителя на компанията това им е попречило да надхвърлят 10 000 клиента (5-8 на ден) – минимумът за устойчив бизнес на Острова. На континента ситуацията е друга: клиентите им в Рим и Милано броят 110 000, а в Германия потребителите на мобилното споделяне са 70 000 в седем града, включващи Берлин и Хамбург. Общо в 25 града по света регистрираните потребители са 750 000.

Това е поредното потвърждение, че въпреки светлото бъдеще, което всички чертаят пред автомобилното споделяне, регионалните особености имат ключово значение за успеха му. И въпреки, че на англичаните не им липсват големи градове и инфраструктура, любовта към колите явно все още ги тегли към притежаването им.

Европа в сегмента на екзотиките

Спадът е 4%

 

          Aston Martin V12 Vantage

 

Както често повтарям, по някаква ирационална причина, очевидно имаща много общо с националния характер, продажбите на нови автомобили са тема табу у нас; за сметка на това аналитичността за Европа е толкова дълбока, че ако човек заплува неподготвен в цифрите, рискува да се удави тях.

 

Днес ще надникнем в екзотичния сегмент, където, за разлика от масовите марки, цари рецесия – спад от 4% след спад от още 4 за 2013-а.

 

Водещата четворка е стабилна: Bentley Continental GT води, но заради версията “Speciale” Ferrari 458 Italia расте с 12%. При Continental GT ръстът е само 3%. Audi R8 губи почва с почти една трета спрямо миналата година.

 

На четвъртото място Aston Martin Vantage отбелязва цели 28% ръст, а въпреки, че е в режим на извеждане до излизането на наследника си, Mercedes-Benz SLS AMG също отбелязва ръст.

 

Представеното само преди малко повече от година Ferrari F12 е в режим на свободно падане (-40%),  докато купе версията на „малкия“ Ghost – Rolls Royce Wraith се очертава като европейски бестселър от Гудууд.

 

В дъното на таблицата е Bugatti Veyron, последните 50 от който ще бъдат продадени по света до края на годината, докато холандската хипермарка Spyker отбелязва 100% ръст – от 0 на 1.

 

Това ме посеща, че 2014-а ще отбележи битката на хипертриото La Ferrari, Porsche 918 и McLaren P1. Общото производство на всеки модел е ограничено до съответно 499, 918 и 375 броя, така че са осъдени да не се придвижват много нагоре в класацията.

За тези, които се чудят къде е Porsche 911: поради редовните си продажби от над 10 000 годишно (3615 през първо тримесечие) това „Порше“ не се смята за екзотика.

По обратната причина в класацията попадат Maserati: без да са екстремна техника (спортно-елегантен премиум сякаш им приляга повече), продажбите им в порядък десетки ги поставят плътно там.

Стилът се раздвижва

Автомобилният дизайн никога не е бил толкова разнообразен. Емисионните изисквания го усложняват

Сложният профил на Peugeot Exalt

Автомобилният дизайн е на кръстопът: в търсене на собствен визуален език марките родиха небивало разнообразие. Въпреки това тенденцията към постоянство е осезаема, което притеснява шефовете. Главният дизайнер на VW Group Валтер де Силва вини аеродинамиката. Той смята, че колегите му са под напрежение да създават подпомагащи по-ниските въглеродни емисии форми, годни за аеродинамичния тунел. Резултатът според него ще са визуално по-сложни коли, отрупани с излишна екстериорна графика: “На аеродинамичния тунел не му пука за имиджа на марката“. 

Колегата му, водещ дизайна на Ford Europe, Мартин Смит не мисли така: „Начините да създадеш аеродинамичен автомобил са много: вижте последните мерцедеси – те са много ефективни и изобщо не изглеждат като направени от тунела.“

Техният събрат от Mercedes-Benz проф. Гордън Вагенер споделя, че новата С-класа изразява най-добре дизайнерската му философия, наречена от маркетинга „чувствена чистота“: „Колата има само една линия, останалото са ефирни повърхности. Вече не правим клиновидни автомобили – това е малко остаряла форма от края на 90-е; вдъхновени сме от ерата на аеродинамичния дизайн през 30-те.“ 

Отличителната предница на Toyota Aygo

Постоянство 

Откакто наследи Петер Пфайфер през 2008-а, Вагенер систематично предефинира облика на марката и днес влиянието му се усеща в модели като CLA, GLA и S-класата. Постоянството във външния вид на мерцедесите обаче не е новост. Сам Ливингстън от базираните в Обединеното кралство Car Design Research: “Осъзнато или не, индустрията започва да разбира, че дизайнът не е просто определен изглед, а олицетворение на дадена марка.“ Mercedes, BMW и Audi прилагат това разбиране, възпроизвеждайки обща естетика в по-малки и по-големи автомобили. Според Ливингстън с желанието на марките да оставят отпечатък върху развиващите се пазари тази тенденция само ще се засилва. 

Част от дизайнерите не гледат на това като на развитие. Един от най-суровите критици на сегашното състояние на автомобилния дизайн, бившият маестро на BMW Крис Бенгъл твърди, че се робува на предопределените представи за това как трябва да изглежда автомобилът и липсва кураж за надмогването им: „Въпросът не е в това къде сме били и къде искаме да стигнем. Ще стегнем дотам, че колите ще се карат сами, но нека го приемем и преодолеем.“ 

Тенденции във външността 

Докато чистотата е модното дизайнерско клише, плоските повърхности на VW Golf започват да отстъпват на по-обемни и чувствени форми, а пластично обработените повърхности се срещат все по-често. Ключовата придобивка е в създаването на емоционална връзка с купувача. 

Хибридната визия на Hyundai Intrado

Съдейки по видяното в Женева, можем да откроим две тенденции, разказва Крис Бенгъл: „Едната е графичната ориентация на автомобилния дизайн, разчитаща повече на силата на формите като такива, отколкото на общата сила на обхващащата ги графика. Другата е в изтеглянето на повърхностите от обемите отвъд тях и възприемането им като плоскости.“ 

Така графичната ориентация е най-забележима в обработката на предницата на на новата Toyota Aygo и вратите на Citroen C4 Cactus, докато т.нар. „плаващи повърхности“ са представени във визуалната лекота на двата нови i модела на BMW.

Концептуалният Hyundai Intrado пък съчетава плаващи и обемни повърхности и дори прословутите с консерватизма си VW намекнаха за предстоящи промени с T-ROC, добавяйки непознати досега в гамата им специфично обработени повърхности: „Известни сме като марка с чист, неостаряващ дизайнерски подход от линии, следващи определен графичен език“ – разказва шефът на дизайна Клаус Бишоф. - И въпреки, че оставаме верни на себе си, му придаваме ново измерение и емоция.“ 

Светлини

  

Светлините остават все така важни комуникатори на марковата идентичност, въплащавайки технологичното развитие на продуктите й. В последните години Audi например въведоха диодните линии в светлините на всичките си модели – стъпка, която мнозина последваха. Новата тенденция е намаляването им. Според Ливингстън те ще станат основен, ако не и главният отличителен белег на колите от XXI век: „Големите светлини ще започнат да изглеждат демоде“ – смята той. В момента между Audi и BMW тече надпревара кой първи в индустрията ще овладее следващия рубеж – лазерните светлини, чийто дебют се очаква в модел през втората половина на годината. 

Материали 

Интериорът на Mini Clubman

Автентичност е името на друга модна дума в дизайнерските среди: кожата и дървото все още са в основата, но премиум марките проявяват нова склонност към употребата на т. нар. „устойчиви материали“. 

„Имаше период, когато, ако искаш да си в луксозното автомобилно пространство, в интериора ти трябваше да има кожа и дърво“ – споделя Адриана Монк, консултант и бивш интериорен дизайнер в Lincoln, Jaguar и Land Rover. - Днес трябва да разказваш екологична история, иначе не си надежден.“ 
Влакна от подлежащи на рециклиране култури, екологичен текстил и техники за дъбене на кожата съжителстват с нови, по-технични материали като алуминий, въглерод и синтетични полимери. Третирането на дървото вече е друго – комбинациите от отворени пори до необработени повърхности са безкрайни, докато кожите са представени в различно обшиване и тоналности на обработката. Градациите можем да видим в кожената перфорация на BMW 2 и сините седалки на VW T-ROC. 

Заето от висшата мода и интериора, прошиването започна да слиза от скъпите модели към масовите. Така Mini избраха да си поиграят с тези тенденции, въвеждайки зърнести акценти и Х-образна шарка в светлосините седалки на концептуалния Clubman. „Олекотените интерори създават усещането за устойчивост“ – вдига завесата Ханс-Петер Вундерлих, шеф на интериорния творчески екип в Mercedes. - Ако откриете дизайнерски език, който разделя обемите и работи с плаваща геометрия и форми, създавате усещане за дишаща светлина, а светлината е винаги устойчива.“
 

Виртуалният кокпит на Audi TT

Намаляването на броя на превключвателите и бутоните пък отразява тенденцията към опростяване, засилваща усещането за пространство. Двутоновите арматурни табла с долна половина по-светла от горната, както и конзолно окачените на централния тунел „плаващи“ седалки също работят в полза на илюзията за пространство. 

Проблеми 

И докато дизайнерите намират нови решения на много интериорни и екстериорни задачи, борбата с гладката интеграция на умните устройства - телефони, таблети и всякакви други потребителски уреди в колите - продължава. Въвеждането на интерфейса CarPlay на Apple в модели на Mercedes, Volvo и Ferrari хвърли нова доза дърва в огъня на дискусията дали чувствителните на допир дисплеи са подходящи за автомобилна употреба. Мнозинството се съгласява, че вградените системи за област, в която повечето производители повече или по-малко не се справят: „Ситуацията е изненадващо лоша – продължава Ливингстън. - За младия човек, попаднал в кола с висока спецификация, това е основен източник на разочарование.“ 

В естетичен план свободно окачените централни дисплеи преобладавт в колите на BMW и Mercedes, докато отговорът на Волфсбург е т. нар. „виртуален кокпит“, при който панелът с уредите функционира като навигационен и информационно-развлекателен дисплей. Дебютът на това решение е в третото поколение Audi TT. Вариации на темата има и в концептуалните VW T-ROC и Skoda Vision C. 

Бъдещето

Интерфейсът на Apple – AirPlay във Ferrari

Формулира го най-добре Ханс-Петер Вундерлих: „Комбинация от системи за гласов и жестов контрол. Не казвам, че няма да има елементи на чувствителност на допир, но основното въздействие върху колата трябва е със система, позволяваща независим от зрението контрол.“

Сп. "Тема"

Реваншът на малкото – VW cross up!

Едно супермини, бранещо достойно репутацията на малките видове

Спортно-елегантната оптика на cross up! го отличава значително

Провалите на голямото

Още в детската градина разбираме колко е хубаво да си голям: големите знаят и могат повече, имат достъп до всичко, не им се налага да искат разрешение за нищо и да се отчитат пред никого. Пропагандата на голямото продължава в училище: от блясъка в очите на учителя по биология, с който разказва за размерите на динозаврите, до патоса на химичката в урока за въглерода – всичко голямо е хубаво. Освен, когато е твърде глупаво, започвате да разбирате вие чак след като завършите първото си висше образование: измирането на динозаврите, крахът на колониалната система, разпадането на СССР и предизборният разговор за слабостите на ЕС са все мащабни примери за провалите на загубилото мярка голямо.

Подобна е ситуацията при колите: допреди петролната криза от началото на 70-те автомобилите (особено американските) бяха заприличали на динозаврите преди измирането си – големи, гладни и глупави те загинаха при първия глобален нефтен катаклизъм. В това време малкият Бръмбар на „Фолксваген“ вече е станал най-продаваната кола в историята: до последния си ден на 20 юли 2003-а за 65 години живот от него са произведени точно 21 529 464 малки VW Beetle Type 1.

Малкото излиза от кризата

Въпреки, че историческият народен модел беше заместен от не по-малко успешния Golf, във VW дълго време цареше сериозна идейна криза по отношение на истинския му духовен наследник: поколението Lupo/Fox така и не сполучи и в големия концерн се заеха да оправят нещата с малкия си модел.

Резултатът видяхме през 2007-а под формата на концепция; готовият продукт - на автосалона във Франкфурт четири години по-късно, а през декември 2011-а up! се нареди на конвейера в Братислава до по-едрите си братовчеди VW Touareg и Audi Q7.

Този път VW бяха дали всичко от себе си, за да направят достойна малка кола и резултатът не закъсня: още в първата цяла година се продадоха над 110 000, като в сегмента малкото германско кубче на колела се даде само на вечния шампион FIAT. После дойдоха и големите награди: през 2012 то стана световен автомобил на годината, а отзивите от медиите подсказаха, че най-после решението на големия проблем сякаш е намерено. Поне засега.

cross up!

Вътре - ярки цветове, лак и таблет

Така неусетно дойде 2013-а, когато гамата на най-малкото народно возило се обогати с Cross версия, която, без да предлага двойно предаване, превърна тевтонския Малечко в кола със спортно-елегантно самочувствие: с по-висок пътен просвет, визуален грим, включващ приличащите на дръжки релси на покрива, трицветни брони, арки на колелата, прагове и 16-цолови джанти cross up! еволюира от форма, подчинена изцяло на функцията, до забавно нано возило.

Всъщност козметичните добавки са превърнали автомобилчето в равностоен участник в градския уличен театър: главите се обръщат любопитно след вас, а самочувствието на каращия неусетно расте и то далеч не само заради по-високата му позиция. Цялата гама на VW Cross версиите се отличават с неголеми, но ефектни визуални подобрения и при up! гледката не е по-различна.

Влизайки в слисващо големия за кола с дължина 3,56, ширина 1,65 и височина 1,64 м. интериор (дължащ се на разположените в четирите края колела без надвеси), осъзнавате символичния характер на разликите, продължаващи темата от училище, че за оцеляването си в природата по-малкото се нуждае от повече ум: освежена тапицерия на монолитните седалки, прагове във вратите и лак по таблото правят нещата вътре една идея по-развлекателни, не на последно място и заради закачливата информационно-развлекателна система, съставена от демонтируемо 5-инчово таблетче с ниска разделителна способност, през което минават навигацията и повечето вторични настройки, из чийто менюта можете да цъкате като в умен телефон. Организацията на системата е много идейна за разлика от функционалността на първото й поколение: телефонната интеграция е нестабилна, а за да слушате музикални файлове, трябва да направите едно извънредно усилие – да си купите кабел с адаптор или micro SD карта. С оглед проявената изобретателност това са простими грехове, а съм сигурен и че софтуерният ъпгрейд ще реши повечето други проблеми.

Малко сърце

Малкото често е по-голямо, отколкото изглежда: под капака потропва добре направеният, но склонен към вибрации традиционен еднолитров трицилиндров мотор със 75 коня, лишен от скъпите модни добавки на принудителното пълнене и специалното балансиране, но и така напълно адекватен на тежащия под тон up!. Добре оразмерената скоростна кутия с механичен съединител помага на возилото да ускорява с еуфория в движение, както и да поддържа стандартното магистрално темпо от 140 без усилие. Е, под натиск звуците от малката градинска техника започват да преобладават, което ме подсети, че в опциите не се предлага приставка за косене, но истината е, че поведението на малкия „Фолксваген“ издава ведър нрав и учудваща зрелост: благодарение на приятно директния и лек волан карането из града е забавно, а средните разстояния се преодоляват с вещина и без напрежение, докато сърцето под капака може и да не е голямо, но крие смел характер; дори клаксонът е двутонов - това подсъзнателно влияе на духа на борда.

Разделен на две нива, багажникът е с размерите на пазарска количка, 
което е повече от достатъчно

За да не решите, че съм отчаян привърженик на малкото, ще ви разкажа и за недостатъците. Икономията е осезаема навред – в търсене на ниско тегло глезещите сетивата меки материали и тапицерии са спестени. Същото с функционалността: в шофьорската врата няма бутон за сваляне на дясното стъкло, а задните само се открехват. Общото усещане обаче е за тържество на практичността – въпреки пестенето и липсата на преднамерен блясък няма и намек за подценяване на качеството.

Характерът на up! има особености, които трябва да приемете като присъщи на вида: заради малката му дължина ще почувствате надлъжно клатене – не дразнещо, но осезаемо. Скокливият характер на окачването (макферсън отпред и греда отзад) по-скоро допълва игривия нрав, докато системи като уникалния в класа пакет за подпомагане на водача (включващ и система за аварийно спиране) само засилват респекта към жизнеспособността на малкото.

Ползата да си малък

Освен повече шансове за еволюционно оцеляване, компактните размери, особено съчетани с известен ум, водят до неочаквани измерения на практичната полза.

Спадайки към категорията на битовите носталгици, напоследък ми се наложи да си купя най-обикновена, конвенционална метла – аналогова, без Wi-Fi. За целта постъпих по правилата, проверявайки предлагането от Асеновград до Женския пазар. Под покрива на "Младост 1" съдбата ме срещна с група ведри и предприемчиви роми, които първоначално с известна надменност отказаха да се пазарят за елитния си продукт. След като ме видяха да влизам в по-малкия от спретнатата им сергия up! обаче, един от тях дотърча със стоката и бързо придвижи пазарлъка, украсявайки ритуала със златния зъб на усмивката си и задължителното за добрите търговски практики извинение:
- Прощавай - подхвърли мургавият младеж, затваряйки сделката, – нека да върви търговията, мислех те за баровец. 

 

Дотук кратката ми днешна пледоария би следвало да ви е убедила в предимствата на малкия размер, но за всеки случай я завършвам с един последен довод за най-големите скептици: ако цената от почти 28 000 лева за напълно оборудван cross up! и средният разход от 6,6л/100км (колкото и да го натискате) ви се струват високи, то над 40-те процента отстъпка, която заради него получих на пазара, би следвало да ви неутрализира окончателно. Точно така – скритите ползи на този автомобил са част от добавената му стойност. В нея е и реваншът на малкото.

Сп. "Тема"

Chrysler - справи ли се Маркионе?

Серджо Маркионе представи новия 5-годишен план за Гергьовден. Да видим обаче как се справи с предишния

         Така вижда нещата във FCA карикатуристът на The Economist

Не беше чак толкова отдавна – 2009-а, когато FIAT поеха контрола над едва дишащия Chrysler и главният изпълнителен директор на групата Серджо Маркионе излезе с амбициозен 5-годишен план за съживяване на фалиралите американци. Съдържанието му накратко: по-добри продукти, ново качество, по-високи продажби и приходи, независимост от правителството през 2014-а.

Да видим как се справиха. 

Продажбите

Обетът пред „Крайслер“ бе удвояване на продажбите от 1.3 млн. през 2009-а до 2.8 през 2014-а. Факт е, че с двумесечната производствена пауза във връзка с процедурата за банкрут 2009-а беше кошмарна. Ако сравним обаче 2014 с 2008-а, когато се продадоха 2 милиона крайслера, получаваме съвсем прилично подобрение с 40% за шест години. През миналата година продажбите на групата удариха 2.4 млн. (9% ръст), а постигането на целта предполага още 17% нагоре през тази. В отчета си за 2013-а те потвърдиха целта, така че в „Крайслер“ очевидно са уверени в силите си. За първите три месеца ръстът в продажбите им е 11%, така че с още малко напън може и да се справят.

Добрата новина е, че зависимостта им от флотски продажби в Щатите е намаляла: от 39% през 2010-а делът на флийта е спаднал до 23 - на нивото на конкурентите GM/FORD. На рент а кар търговията отвъд голямата вода се гледа с известно отвращение, предвид комбинацията от слаби приходи и лош дългосрочен имидж, който навличат на марката, така че подобряването на продажбения микс е много важно.

Оперативна печалба

Целта на плана беше 7.7% през 2014 – резултат, невиждан от последната година преди сливането с Daimler - 97-а. Печалбата им за 2013-а беше на нивото на 2012-а – 4.4% и в тази връзка целите за 2014-а бяха занижени до 5%, което е по-реалистично. Като имаме предвид обаче, че само през 2010-а загубите им бяха над 650 млн. долара постижението е впечатляващо. Този резултат до голяма степен се дължи на заетата от FIAT производствена система (ще я намерите под името World Class Manufacturing), сваляща значително себестойността на производството.

Щатите

          Американска неоготика - Dodge Ram 1500

Една от най-непостижимите наглед цели беше пазарният дял в Щатите: от 8.9% през 2009-а на 13% през тази година. Интересното е, че изглежда ще го постигнат. За това време делът им непрекъснато расте и през първото тримесечие на годината почти стигна това ниво – вече е 12.7%.

В скоби само да кажа, че за сега гамата на марката зависи от продажбите на пикапи и джипове: след смяната на модела RAM 1500 върви отлично, а предстоящият дизел ще поддържа огъня. С новите Cherokee и Grand Cherokee нещата също са добре, но с леките автомобили им е трудно. Малкият Dodge Dart не се представи според очакванията, а ситуацията със седана 200 е подобрение само в сравнение с предишния модел, но далеч от водачите в сегмента му. Доколкото мога да съдя за останалата част от гамата им, тя старее и бързо губи позиции.

Независимостта

Като един от твърде големите, за да бъдат оставени да фалират, Chrysler все пак слязоха от държавната хранилка, спасила ги от логиката на живота - намериха частно финансиране и гледат по-спокойно напред. Делът на мощния синдикат UAW също беше придобит (с което FIAT се лишиха от нови модели за неопределено бъдеще, но това е друга тема) в името на шефското спокойствие. Очаква се по-нататъшното интегриране на двете компании да увеличи икономиите от мащаб – едно доста оптимистично очакване впрочем, предвид факта, че мащабът им (общ порядък от малко над 5 млн. коли) не е достатъчен за извличане на истинските индустриални ползи от размера.

Качеството

На първо място в продуктовите задачи на Маркионе беше подобряване на допотопните американски интериори. Постижението е факт: мишият сив цвят, твърдите пластмаси и провинциалната американска меланхолия отстъпиха на свежестта и европейския финес. За разлика от братята от Ford, които се борят с информационно-развлекателната си ситема, Uconnect-ът на „Крайслер“ беше насърчен за безбъговата си интуитивна работа.

          Интериорът на седана 200 вече става за гледане 

Интересен показател е свалянето на разходите за гаранции с впечатляващите 60%, което е повече от ясен знак за ползата от културния шок, който предизвика въвеждането на оптимизираната италианска производствена система, известна с личната ангажираност на всеки работник в крайния резултат.

Дизайн

За интериора вече стана дума, но голям напредък има и във външния дизайн на крайслерите и джиповете. Или поне някои смели крачки напред и встрани от визуалната немощ: Jeep Cherokee е бодра стъпка напред в сравнение с кутията, която замества и изглежда успя да докосне купувачите си. Новият Chrysler 200 е направо на светлинни години от многострадалния вид на предшественика си, а Dodge Durango и пикапът RAM са решителен опит за отърсване от ценностите на северноамериканския съюз между работниците и селяните.

Развитие има и под капаците: бензиновият V6 Penta-star на платформите със задно предаване, вързан с осемстепенен автоматик, ги изведе в челото на мекотата на работа и енергийната ефективност. По американските стандарти вкарването на дизел под капака на пикапа е връх на дързостта, но това се вписва добре в подгряването им да превъзмогнат следващата ерес - дизел в леките автомобили.

Малките мотори при малките модели обаче все още не са на нивото на големите.
 

Дилъри

Чета, че според националния съвет на дилърите на „Крайслер“ за първи път от десетилетие са си спомнили вкуса на парите: подобреното качество на моделите увеличава продажбите и клиентския им трафик; намалява зависимостта от гаранционни ремонти и така бизнес моделът им, разчитал досега само на обслужване, се връща към продажбата на финансови и застрахователни услуги и аксесоари, което видимо вдига духа и мотивацията на дилърите.

 

          Ерес: 3-литровият турбодизел под капака е нечуван в сегмента на
          пикапите в САЩ

По всичко личи, че в последната година от плана на Маркионе повечето цели ще бъдат постигнати или най-малко доближени: качеството и дизайна на продуктите са подобрени значително, продажбите – сериозно повишени, дългосрочната жизнеспособност – осигурена, държавните пари – върнати, а Chrysler – най-после консолидиран в баланса.

Явно периодът, в който Серджо Маркионе може да се чувства като спасител на бял кон в „Крайслер“ изтича. За сметка на това сизифовата задача пред FIAT е толкова голяма, че има пространство за работа пред поне два петгодишни плана.

Като казах план се сещам, че препускайки из гергьовденския списък със задачи за следващия период, забравяйки за миг Ferrari/Maserati, не виждам нищо, което да храни дилърите им в Европа през следващите две години. Дългото отлагане на инвестициите в нови модели в името на по-високи цели е на път да превърне спасяването на Chrysler в саможертва за FIAT.

Из чаршията: Кривото огледало на българската рецесия

Европа е 8% нагоре през първото тримесечие, мъките у нас продължават

 

 

 

Европа

 

Десетпроцентният скок в автомобилните продажби в ЕС през март – седми последователен ръстов месец – довете до 1,45 млн нови регистрации и 3,25 общо за първото тримесечие – 8,4% ръст.

 

Анализаторите са доволни от положителните тенденции и са единодушни, че процесът ще продължава. Проблемът е, че нивата на отстъпките са все още високи, което ще рече, че възстановяването е слабо и накъсано. С рекордните нива на безработица в Италия и Испания Южна Европа остава слаба, тъй като хората не се чувстват достатъчно сигурни в способността си да плащат месечните вноски за нова кола. Това автоматично води до високи отстъпки на юг, но не само там: финансовото стимулиране на продажбите преобладава дори в Германия. Това е цената на ръста в големите пет европейски пазара – Германия, Обединеното кралство, Франция, Италия и Испания. Южноевропейското възстановяване има и друг контекст – в сравнение с началото на 2007-а Испания и Италия спаднаха на половина, а мерките за стимулиране на обновяването на парка на Пиринеите бяха подновени за четвърти път през януари.

 

Въпреки всичко част от подобрението е реално: малко по малко частните и корпоративните клиенти се завръщат в европейските автосалони за подновяване на стареещите си автомобили. Другата причина за търсенето естествено е изкушението по новите модели.

 

Volkswagen Group регистрират общо над 8% ръст – 5 във VW, почти 10 в Audi, 19 в Skoda и 11 в Seat. Търсенето се дължи на нови модели като Skoda Rapid, комбито на Seat Leon и седанът А3 на Audi. Golf води безапелационно.

 

Регистрациите в PSA растат с 8%: приносът на Peugeot е 10%, а на Citroen – 5. През април французите съобщиха, че заради събраните 120 000 поръчки ще увеличат производствения капацитет за малкия SUV 2008.

 

Скокът в групата на Renault е цели 20% благодарение на близо наполовина по-доброто представяне на Dacia и нарастналите с 12% обеми в „Рено“.

 

На европейска почва американците също растат: Ford Motor – с 13%,  GM – с 5. 9-процентният ръст при Opel/Vauxhall компенсира големия спад на напускащия Европа Chevrolet.

 

Volkswagen Golf – безспорният европейски шампион

В групата на BMW баварската марка компенсира дължащия се на смяната на поколенията в Mini спад; подобна е картината в Daimler, където ръстът на Mercedes-Benz тежи повече от топящия се Smart.

 

Интересът към емблемите в групата на FIAT се е засилил с 2.8%, основният принос за което е на едноименната марка и доста по-малко на Lancia. Липсата на гама дърпа Alfa Romeo сериозно надолу.

 

Нещата са позитивни и в азиатския отбор: Toyota и KIA добавят сериозно. На фона на интереса към новия Qashqai в Nissan e горещо, а макар и от ниски нива Lexus дърпат нагоре с цяла една трета.

 

Подробни данни ще откриете на: http://www.acea.be/press-releases

 

Ценовата война продължава

 

На фона на растящите продажби се разгаря войната на отстъпките. Наскоро Ройтерс цитираха поверително секторно разследване, според което равнището на отстъпките се е вдигнало с цели 12% и средната отстъпка на петте най-големи европейски пазара в момента е 2750 евро на кола. Склонността към сваляне на цените във VW е нараснала с една трета до все още добрите за индустрията 2400 евро, докато при борещите се за оцеляването си французи нивата са 3000 евро при Peugeot и 3750 за Citroen. В подобна ситуация са Ford и GM, докато Renault владеят цените си по-добре – средната им отстъпка е 2350.

 

Оперативният мениджър на Hyundai, Алан Ръшфорд: „Кризата от 2008-а направи потребителите много чувствителни на тема стойност. Нивата на стимулиране в момента са на историческия си максимум.“ Ръшфорд обобщава добре и общата картина на моментната ситуация: „Първото тримесечие показва някои признаци за органичен индустриален растеж, но махмурлукът от икономическите рискове и тактическите действия на автомобилните производители показват, че е твърде рано за празник по повод пълното пазарно възстановяване.“

 

Розовите очила

 

Публиката с популярен интерес към българския автомобилен пазар сигурно вече е видяла данните на Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA, в които България гордо заема второто място по ръст след Португалия – внушителните 37,6% за март и общо 30,4% за първото тримесечие.

 

 

 

Както обикновено източник на информация от България не са регистрациите от Пътна полиция, а приготвените по домашна рецепта данни от Асоциацията на автомобилните производители и оторизираните им представители в България (ААП). Те се предоставят само от членове на организацията (при това не от всички) и заради това често изглеждат странно, особено в сравнение с крайно оскъдните данни за регистрациите от КАТ. Усещането за странност се засилва още в светлината на устойчивата макроикономическа и демографска картина, заради която сме обитател на последните места в ЕС. Българската ситуация не предполага ръст на потреблението, още по-малко на автомобили: населението намалява и застарява, чуждестранните инвестиции спадат стремително, износът - също, младежката безработица е хронична, няма драматичен ръст в разполагаемите доходи и оживление във вътрешното търсене. Като оставим настрана факта, че на фона на вече започналия растеж в ЕС икономическата ситуация в България изглежда още по-притеснителна, бодрите данни за пазарен ръст от една трета са направо нелепи.

 

Хвърлете розовите очила.

 

Държавната тайна

 

Открай време България е мъглив остров на неведението по повод автомобилите: МВР е монополист на данните за регистрациите на нови коли в страната и се възползва от положението си с пълна сила, продавайки публична информация на цени като за катарски инвеститори - ежемесечната справка само за регистрациите на марките поотделно струва петцифрено число на година. В това отношение практиките са сравними с тези на държави, управлявани от режими, гледащи дори на данните за средногодишното количество на валежите като на държавна тайна. Днес обаче няма да се занимаваме с противоречието между Закона за държавните такси и ценообразуването им в конкретния случай и насочваме поглед към числата.

 

Благодарение на адекватните модели и цени без конкуренция Dacia e безспорен шампион. Нещата се заплитат при следващите пет според ААП – Volkswagen, Renault, Toyota, Ford и Skoda, при които данните за регистрациите в КАТ разбъркват класацията значително. Нещата биха станали още по-интересни, ако разполагахме с информацията за свалените от регистрация коли.

Dacia Dokker – вероятният български

Калпавата информация

 

В така очертаната ситуация, информацията от България е много калпава. Не всички всички вносители имат принос в резултата, но всички страдат еднакво: качествен бизнес без надеждна информация е невъзможен. Ниската проба на излизащото  от ААП е предопределена не само от неточните данни, но и от непълнотата им: информация за марките, които не членуват в нея не се предоставя, а някои членове също не я споделят. В този вид числата попадат в ACEA, тъй като КАТ е непревзимаем отвън, и се официализират. Съдете сами: представените в България марки Chrysler, Hyundai, Infiniti, Jeep, Mercedes-Benz, Porsche и SsangYong липсват. А за положението при непредставените не можем и да гадаем.

 

Има и още: освен ирационално скъпа, информацията от КАТ е лишена от задължителната за професионалиста аналитичност. Монополът по дефиниция ражда ниско качество: числата от Пътна полиция стават главно за задоволяване на любопитството на средностатистическия форумен автоманиак, но не стигат за сериозно бизнес планиране и анализ. Вършат работа обаче за проследяване на разлики. Както ще видите от приложената скромна таблица (крайно непълна заради недостига на първична информация), не всички разлики са отрицателни (дължащи се на реекспорт, който се хваща през друга платена справка - за свалените от регистрация автомобили). Причината би могла да бъде алтерантивен внос, или тактическо задържане с цел изглаждане на годишните резултати.

 

На теория претенциите за високи професионални стандарти предполагат нулева толерантност към ситуацията; тук обаче упорито я възпроизвеждаме вече четвърт век.

 

И така: привидният ни пазарен растеж всъщност е отражение на европейския в кривото огледало на устойчивата българска автомобилна рецесия.

 

Сп. "Тема"

Врящият котел на С сегмент

Доминацията на VW Golf вдига качеството на конкуренцията




          Безапелационният водач - VW Golf

Често говорим, че масовите автомобилни производители се сблъскват с двойни проблеми в ключовия С сегмент: от една страна трябва да отвоюват територия от доминантния VW Golf, от друга - трябва да пазят кожата си от агресивното настъпление на премиум марките.

 

Положителната страна на двустранния конфликт е бързият ръст на качеството на автомобилите във втория по големина европейски сегмент. „Пазарът е толкова зрял, че основните конкуренти са все компетентни автомобили. Компактните модели са центъра на европейския пазар“ – споделя шефът на планирането в Nissan Анди Палмър. След осемгодишно отсъствие в края на годината марката на Палмър ще се завърне в сегмента с хечбек. За тези осем години VW Golf беше почти безапелационен водач не само в сегмента си, но изобщо на автомобилния пазар. За първата си пълна пазарна година Golf надпродаде Ford Focus в съотношение 2:1: „Сегментът се дефинира от Golf – размишлява Иън Флечър, старши аналитик в HIS Automotive. Успехът му повиши изискванията на купувачите и днес те очакват надеждност и качество, които в миналото бяха запазени за много по-скъпи автомобили. Поради това  в Peugeot работиха толкова усилено в тази насока при второто поколение 308“.

 

Усилията се отплащат, защото 308 се засилва уверено и по всичко личи, че ще прескочи нивото от 100 000 продажби, с което ще се придвижи напред от шестото място, на което приключи през 2013-а. Така 308 стана не само европейска кола на годината, но през март накара PSA да увеличат производствения капацитет, след като поръчките от октомври насам стигнаха 60 000.

 

Развалят купона



          Премиум претенциите на модели като Volvo V40 развалят купона на

          масовите производители

308 обаче би могъл да слезе и до девето място, ако в списъка на участниците в сегмента добавим и компактните модели на премиум марките. Общите продажби на Audi A3, BMW 1 и Mercedes-Benz A са около 450 000, което е почти колкото броят на продадените голфове (464 313, ако трябва да съм точен), а добавим ли почти 75 000 Volvo V40 навлизаме в порядък 525 000 премиум компактни коли, което по всички стандарти е значителна загуба за масовите производители.

Заедно с натиска отгоре, купонът им развалят и базираните на платформата на Голф модели-близнаци, които често са по-големи и по-евтини от него. Флечър продължава: „Мнозина от хората, с които говоря предпочитат Skoda Octavia и даже Seat Leon, защото това са фундаментално същите коли (като Golf). В това време намиращите се в средата на пазара – Ford, Renault, PSA и GM имат проблем с предлагането на алтернатива.“

Технологията не е панацея

 

След година на спад в продажбите и Ford, и Opel ще заложат на технологично развитие в борбата за връщане на клиентите към компактните им модели.

          С новия Auris Toyota стана важен играч в С сегмент

Четох, че на представянето на обновения Ford Focus изпълнителният директор на Ford Europe Стефан Одел е представил модела като „една от най-усъвършенстваните масови коли на планетата“. Новостите включват последно поколение чувствителна на допир и синхронизирана с умните телефони информационно-развлекателна система, както и развитие на автоматичното паркиране. Бъдещите поколения на Focus ще бъдат още по-технологично ориентирани, споделя Пим ван дер Ягт, директор на европейския изследоветлски център на Ford: до пет години ще представят функция за полуавтономно движение, която ще контролира скоростта и управлението в бавен градски трафик: „Германските и английските купувачи искат все повече технологично съдържание; избирайки го веднъж, те го купуват отново“ – довършва мисълта си ван дер Ягт.

В това време през март в Женева Opel обявиха предстоящото през 2015 г. въвеждане на произхождащата от GM информационно-развлекателна платформа OnStar, предлагаща вграден 4G WIFI. Специалистите обаче предупреждават, че новата технология не е панацея: тя може да бъде отхвърлена, ако не е достатъчно интуитивна за употреба. Изглежда сме стигнали до точка, в която сложността на новите технологии е в състояние да изнерви и отблъска потребителите, ако работата с тях не е проста и ясна.

 

 

Но да беше само това: за масовите европейски и американски марки жегата в сегмента идва и от възраждащите се японци. Миналата година новият Auris подобри представянето си значително, придвижвайки се до петото място зад Renault Megane. Основен принос в успеха са продажбите на хибридната му версия, която продава почти половината от компактния японски модел. В това време икономичният нов 1.6-литров дизел помогна на Honda Civic да влезе в топ 10 на сегмента.

За да отвоюват още пазарна територия, и Toyota, и Honda въвеждат комби версии. В десетката на най-продаваните за миналата година единствен Citroen C4 не предлага подобна модификация, докато сестринската марка вече представи 308SW.

 

          "Голфообразната" Skoda Rapid Spaceback превръща студената война във

          VW Group в гореща

Налягането в сегмента расте и под корейски натиск: KIA Cee’d показа двуцифрен ръст, а i30 на Hyundai заема седмото място.

Всичко това затвърждава репутацията на С сегмент като арена, на която се губят и печелят европейските автомобилни войни. За момента в лагера на привържениците на Golf могат да бъдат спокойни за първото място на любимия си хечбек: „Правилно или неправилно той е онова, което клиентите очакват“ – вдига белия флаг Флечър.

Ситуацията и в германския отбор далеч не е безоблачна - вътрешната борба между марките в групата се ожесточава: комбито Leon ST на Seat и хечбекът Rapid Spaceback на Skoda превръщат студената война във VW Group в гореща.