Ушите на глухите

Хроничният индустриален свръхкапацитет илюстрира страха на европейските правителства

 

Не се съмнявайте, че един ден автомобилната индустрия в Европа, даваща работа на почти 13 милиона души (над 5% от европейската работна сила), ще бъде принудена да приеме реалността, че или ще отслабне, или ще изчезне. Но не очаквайте това да стане скоро. Както не се надявайте и да видите германците на курса за отслабване: компании като Volkswagen свършиха тежката работа в началото на века. 

От американците пък идва добрата новина, че европейските поделения на Ford и GM, които с години играха ролята на огромни пещи за горене на пари, най-после се настаниха в челото на инициативите за производствени съкращения, благодарение на които продукцията им достигна реалистични нива, а умопомрачителните загуби изглеждат овладени. 

Алан Мълали - главен изпълнителен директор на Ford до юли и потенциален щастлив пенсионер след това - предупреди наскоро, че други производители имат много работа, за да съкратят капацитета си и свалят производството до устойчиви равнища. Това предупреждение вероятно се дължи на спокойствието, че подопечният му Ford със своите над 27% съкращения не подлежи на критика. В подобна ситуация са GM, които успяха да се отърват от почти 29% излишен капацитет. 

Проблемът е, че от началото на финансовата криза Европа загуби над 3 милиона продажби, което причини на автомобилните производители загуби за милиарди. Бъдещият бивш шеф на Ford не спомена компаниите поименно, но най-вероятно не е имал предвид Volkswagen – вече минали през голготата на преструктурирането. Високо печелившите германски премиум доминатори BMW, Mercedes, Audi и Porsche останаха незасегнати от заразата, което оставя показалецът насочен към Fiat, Renault и Peugeot-Citroen.

Познатият сценарий

Ако цената на затварянето е висока,…

Това е познатият сценарий, по който играят масовите производители:

В добрите години заводите бълваха максимално количество автомобили, за да печелят, но се оказаха бавни в орязването на производството, когато потреблението се стопи. В моменти на кратки спадове сваляха цените в името на движението на конвейерите, а икономиите от мащаб работеха в полза на минималната печалба или контролираната загуба. В ситуация на задълбочаващ се пазарен спад изборът е ясен – затваряш заводи или фалираш. Европейците обаче извадиха от ръкава пето асо – ход добър, но непродуктивен. Вместо да се изправят очи в очи с финансовата равносметка и запретнат ръкави за драстичното си преструктуриране, част от производителите се обърнаха към правителствата, плашейки ги със загуба на работни места и растяща група радикализирани безработни избиратели, ако парите на данъкоплатците не потекат към тях. 

Това страхливо късогледство гарантира съхраняването на убийствената спирала на отстъпките, защото заради свръхпредлагането здравите не могат да печелят. И заради изкуствено поддържаните високи исторически ценови нива (няма начин – нали и най-неефективните трябваше да печелят), секторът отвори вратата за малки по това време автомобилни оператори като Hyundai-Kia, отвоювал сръчно рентабилен пазарен дял от уязвимите масови европейци. 

Действия не се очакват

Арнт Елингхорст от International Strategy & Investment (ISI) е съгласен с оценката на Мълали, но не очаква действия: „С възстановяването на европейските продажби, подкрепеният от Chrysler Fiat, държавният дял в Peugeot-Citroen и Renault е трудно да се очакват мерки по капацитета.“ И как да се очакват, след като френската държава има приблизително еднакви дялове в двете френски компании, което бетонира ситуацията. 

…цената на неефективното производство е още по-висока

ISI припомнят, че за разлика от тях спасените от държавата GM и Chrysler затвориха заводи, благодарение на което оползотвореният им производствен капацитет нарастна от под 76% през 2011-а на 91 в момента. В Европа нивото продължава да е в порядъка на нездравословните 70% с вероятност за повишение до 72 през 2016-а. Сметките на ISI показват, че затварянето на заводите на GM и Ford в Европа представлява цели 63% от общото преструктуриране на автомобилния сектор в региона.

Професорът по индустриални стратегии от бизнес училището Астън в Обединеното кралство Дейвид Бейли е съгласен с изводите: „В един рационален свят за свръхпроизводството трябва да се направи нещо. Но тази индустрия не е рационална. Проблемът е хроничен, но те знаят, че не се налага да действат решително. Не могат да печелят прилично при тези условия и от двайсет години говорят за голямото преструктуриране. Протакат, изкарват по нещо в добрите години и просят правителствена помощ, когато нещата се объркат.“ 

Бейли би искал да види централизирани действия за рационализиране на автомобилната индустрия от страна на ЕС – заедно биха могли да си „поблъскат главите“ и да измислят начин за компенсиране на освободените от работа. Той напомня, че ЕС подпомогна подобно преструктуриране в стоманодобива през 80-те. Заради напрегнатите европейски бюджети професорът обаче не вярва, че подобни успели в Щатите действия са възможни на континента. Германците пък едва ли биха подкрепили план, който ще подобри ефективността на конкуренцията им.

Профор Щефан Братцел от германския Център за автомобилен мениджмънт в Бергиш Гладбах също е съгласен, че в идеалния свят съкращенията са неизбежни, но не вижда близки действия. Големите нарушители са Fiat, Renault и Peugeot-Citroen: „Най-добре би било някои производители да напуснат пазара, но не мисля, че ще стане – признава Братцел. – Fiat имат много висок свръхкапацитет - над 50%, а Renault и Peugeot – около 30.“ Според него Мълали е прав и Ford, както и GM, се движат в правилната посока, а PSA са направили първа крачка: „Peugeot-Citroen се стабилизираха, но още не са изкачили билото – направиха първите стъпки, но в следващите две години ще имат нужда от още. Работа има и в Renault, но в момента Dacia им помага.“ 

Евтиния

Успехът на евтината Dacia e основан на печелившата концепция на развиващи се пазари да се предлагат морално остарели рена с добра печалба. Но ето, че и европейците оцениха стойността им и марката осъмна с ръст от 37% за петте месеца на годината. Мнозина смятат, че успехът на румънската евтиния е за сметка на самите „Рено“. 

Алан Мълали

Една забавна тактика, която масовите производители преписват едни от други напоследък са плановете за „повдигане“ (т.е. по-високо позициониране) на марките си в търсене на по-добри приходи. Звучи така, сякаш всичко, което трябва да направиш, е да го кажеш. Вижте планът в „Пежо“, според който маслото върху хляба им зависи от монтирането на емблеми „DS“ на евтините ситроени. Скоро говорихме за сходните планове във Fiat с тази разлика, че Alfa Romeo предлага една идея повече потенциал за подобно опорно-двигателно упражнение, а Maserati и най-вече Ferrari са утвърден италиански премиум. По същата тема миналата година говорихме за баклавичките в тапицерията на „повишената“ версия на Ford Mondeo – Vignale, както и субмарката Initiale Paris на „Рено“. 

Професор Бейли не е впечатлен: „Живеят в небесата, ако вярват, че ще проработи. За навлизане в премиум пазарите ще им трябват 20-30 години. Никой няма дълбоките джобове да го направи – нямат нито ресурсите, нито капацитета.“ 

Тихо и кротко 

Професор Братцел не очаква близка индустриална рационализация, но предсказва нещо, което нарича „тиха и кротка консолидация“ в дългосрочен план – уязвимите малки японски компании Mazda, Honda, Mitsubishi и Suzuki вероятно ще потърсят европейски съюзници: „Подозирам, че промяната в следващите пет години ще е бавна, но след десетина години индустрията ще се консолидира в търсене на нови съюзи. Технологичната трансформация се нуждае от много пари, а голямата част от растежа през следващото десетилетие ще е в Азия и Америките, не в Европа, което ще доведе до понататъшна тиха и кротка консолидация. За да участват глобално, малките играчи имат нужда от партньори; сред тях са японците Mazda, Mitsubishi, Honda и Suzuki“ – слага точка на днешната ни история той.   

Сп. "Тема"

Nissan Qashqai II: колко прави 4х4

Nissan създадоха сегмента преди седем години. Пред новия модел стои задачата да удържи първенството

Седем години 

Бяха напълно достатъчни на Nissan, за да затвърди репутацията на Qashqai като най-успешния японски автомобил в Европа за всички времена. Харесваме или не високия многоцелеви хечбек с предно или двойно предаване, продажби от 1.24 млн. (общо над 2 млн.) не оставят кой знае какво пространство за шикалкавене – постижението е внушително. 

През 2006-а философията беше кристално ясна: да се привлекат за каузата потребителите, които харесват динамичната концепция на спортния многоцелеви автомобил, но агресивният му характер и голям размер ги отблъскват. Това, което последва предполагам е надхвърлило и най-смелите очаквания в „Нисан“: заводът в Съндърланд, където се произвеждат, е най-голямото автомобилостроително предприятие в Обединеното кралство, редовно надхвърлящо половин милион годишен капацитет. Успехът на модела беше толкова внушителен, че безапелационно насмете в ъгъла цялата останала гама и поне в моята глава се превърна в емблема на марката (не, не забравям GT-R, само го слагам в скоби) в Европа. Историята на кръстения на полуномадското иранско племе многофункционален джип е и поучително доказателство за правотата на старата автомобилна мъдрост: „Разработвай автомобилите там, където ще ги продаваш“. 

Qashqai II 

Не е мръднал от първоначалния замисъл: една идея по-дълъг, по-широк и по-нисък от предшественика си, той на практика обитава същия ареал на кросоувърите от С сегмент, в който живеят екземпляри като Opel Mokka, Hyundai ix35 или Kia Sportage. 

Външният вид на храбрия „Нисан“, по-специално V-образната тема от предната решетка, е развит и общото впечатление е за актуализирана и по-стремителна външност, въпреки, че очевидно са внимавали да не станат прекалено агресивни, отблъсквайки старите си фенове. Въпреки това външността е станала осезателно по-атлетична, а добавеният хром подсказва, че поговорката „Скромността краси човека“ вече не се радва на чак толкова много привърженици в Nissan Design Europe. Въпреки това трябва да знаете, че мярата не е изпусната и общото впечатление е за концептуална еволюция. Интуицията на минувачите също го усеща, защото, седнал високо, ще усетите одобрителните погледи на по-младите от тротоара, които прекрасно разбират, че не сте следващият японски космонавт, но въпреки това ви даряват симпатия. Тя се дължи и  на комбинацията от 19-цолови джанти при най-високото ниво на оборудване и мускулест профил на калниците (особено предните), ориентиран около колелата. 

Дългият 4,38, широк 1,81 и висок 1.60м. „Кашкай“ е тежаща около тон и половина компактна машина с размерите на хечбек от С сегмент и практичността на по-голямо комби. Усещате го влизайки вътре - семплото табло на предшественика е развито във всяко отношение: формите са по-претенциозни, а материалите – значително подобрени. Първото впечатление е за запазената височина на шофьорската гледна точка и вдигната линия на стъклата. Доста работа е паднала по плитките седалки в предходния модел и новите вече предлагат реална опора. Не че характерът на колата е много спортен, но седите наистина стегнато и удобно, което подсилва усещането за контрол. 

Напредък има и в таблото: дизайнът и материалите подсказват повишените претенции на второто поколение - дисплеите са пораснали, а разделителната им способност се е подобрила. Целият интерфейс за общуване с колата е актуализиран и работата му е стабилна, особено на телефонната интеграция, която се очертава като любима автомобилна слабост.

Има обаче противоречия: пространството между седалките е разчистено с електрическа ръчна спирачка, но напълно излишният дисплей за климатизацията – не. Налице са и типичните за японския аскетизъм особености: от групата бутони за стъклата единствено шофьорското се затваря докрай само с едно натискане, а вечер в тази част на вратата цари необясним мрак. От друга страна, за разлика от престараването при част от конкуренцията, чийто интериори вечер светят и мигат като флипери, долната част на централната конзола добавя наистина дискретно заобикалящо осветление – така средата е развита в духа на външността.

Приятните усещания продължават в движение: добре познатият 1.6-литров дизел с една турбина е тих и ентусиазиран; с изключение на дължащото се на въртящия момент колебание между втора и трета предавка в града, механичните скорости са точни, а лостът – със среден ход. Автоматикът е модернизиран вариатор, емулиращ 7 предавки. Той запазва типичната за трансмисиите от този вид икономия, опитвайки се същевременно да добави усещане за смяна на предавки с два съединителя.  Усилването на волана е с две настройки – Comfort и Sport. Първата ще допадне на дамите в града, а втората прибавя нова доза усилие и чувство за контрол извън него.

Системите за подпомагане на шофьора са си на мястото и част от тях правят точно това, което трябва. Изключение прави предупреждението за напускане на лентата, което работи само при едно условие, без което не може – маркировка. Когато я няма, а това е често срещано явление у нас, просто нямате такава система. 

Окачването също е пораснало: сбогом на тропането в серийни неравности. Колата завива по-точно, с увереност и въпреки осезаемия страничен наклон (спортни претенции все пак няма) чувството за контрол не изчезва нито за миг. В това отношение помагат и активните системи за стабилност, симулиращи работата на блокиращ диференциал и контролиращи недозавиването. В условия на нормално сцепление двойното предаване всъщност е предно, прехвърлящо до половината от въртящия момент към задния мост, когато ситуацията стане хлъзгава. Не съм единодушен само към 19-цоловите гуми с размер 225/45: с тях нисанът изглежда модно, но са ниски за България, а 18-цолови няма – само 16 и 17. 

Удар в гредата 

Qashqai II е станал приятен за каране на средни разстояния, които благодарение на големия багажник не са проблем и с повече хора. Задните седалки не са чудо на функционалността, но сгъването им с изравняване на пода позволява да си пренесете колелото, сваляйки само предната гума. На практика возилото е еволюирало от по-потентна алтернатива на хечбековете от С сегмент в истински прибран семеен автомобил. 

Въпреки, че е далеч от спорта, конфигурацията, за която разказвам днес предразполага към каране, крайният резултат от коeто беше среден разход в порядък 7.1 л. Той разбира се е безкрайно далеч от амбициозните (и напълно непостижими в реалния живот) 4.9, но пък е отлично постижение предвид възможностите на приятно изглеждащата японска машинария. 

Тук се натъкнах и на основния проблем - в лицето новия Qashqai склонността ми към заяждане за жалост удари в гредата: добре обмисленото и премерено развитие на модела продължава да го държи здраво в челото на многоцелевите возила с човешки размер. За моя радост конкуренцията не спи и модели като Skoda Yeti и Mercedes-Benz GLA, да не говорим за следващия Tiguan на VW, ще нажежат обстановката още. Докато това стане обаче, Nissan Qashqai II продължава да брани успешно репутацията си на изобретател на сегмента. 

На това се дължи и склонността ми да приема, че 4х4 = 2 000 000. Но само днес.

Сп. "Тема"