25 години стигат!

Не може да бъде: най-после начало на програма за предоставяне на информация за българския автомобилен пазар и структурата на парка

29 юли 2014 г. е паметна дата за българския автомобилен сектор: четвърт век един бранш работи практически без да разполага с качествени аналитични данни за резултатите от дейността си. Информацията за продажбите на нови и употребявани автомобили, както и тази за структурата на автомобилния парк в България, имаше статут на класифицирана: достъпът беше преднамерено мъчителен, а качеството й – толкова лошо, че работата на автопилот беше станала втора природа и част от пейзажа за всички нас.

Днес обаче регистрираме пробив: благодарение усилията на ААП (за което независимо от късния резултат заслужават да им стиснем силно ръката) и две търговски камари (тези на Германия и Франция) най-после измъчената от липсата на информация публика и още по-измъчената автомобилна бизнес общност имаме достъп до данните за регистрациите на нови и употребявани автомобили, както и базовата информация за структурата на българския автомобилен парк. Още не ми се вярва, въпреки, че го чакам от няколко месеца.

Победата разбира се е пирова, тъй като на двайсет и петата година получихме информационен екзистенц-минимум, който е изначално задължение на МВР. При това само два пъти в годината, а не ежемесечно. Докато хората в КАТ се научат да обработват информация по стандартите на XXI век, надявам се. В този вид тя е годна за обща употреба, но секторът има нужда от много повече – задълбочена база данни, даваща възможност за сериозен бизнес анализ и планиране на дейността. При това на приемлива цена, а не според средновековната Тарифа №4, с която всички охотно си мият ръцете. И въпреки това събитието е много положително.

Все още се чудя да се смея или да плача от радост, но ми се ще на хоризонта да се вижда краят на мрачния информационен четвърт век, през който едно поколение колеги се калихме в хроничната не само с информационната си оскъдица, но и с политическата си и икономическа нестабилност среда на българския автомобилен пазар.

Не мога да подмина и внушителната историческа символика: днес се навършват 1000 години от битката на цар Самуил при село Ключ...

Ето и пълния текст на съобщението от ААП, на което се полага челно място в сайта им: 

ПРЕСИНФОРМАЦИЯ  

В резултат на дългогодишните усилия на Асоциация на автомобилните производители и техните оторизирани представители в България /ААП/, МВР стартира предоставянето на публичен достъп до информацията за състоянието на автомобилния парк и за новорегистрираните нови и употребявани МПС у нас. Обобщените данни за регистрираните нови автомобили вече се публикуват на полугодие на интернет страницата на МВР. Информацията за първо полугодие на 2014 г. може да намерите на адрес: http://www.mvr.bg/Polezno_e_da_znaete/otchet_mps.htm.

Използваме случая да благодарим на ръководството на МВР за взетото решение, както и на ръководствата на Германо-българската и Френско-българската търговски камари за оказаната ни подкрепа.

  

Хора и коли: Йохан де Нишен – от Infiniti в Cadillac

Дошъл от Audi преди две години, шефът заминава за GM

Де Нишен представя Infiniti Q50 Eau Rouge

54-годишният южноафриканец ще поеме новия си пост на 1 август и ще се отчита пред президента на General Motors Дан Аман. Преди Карлос Гон да го привлече в Renault-Nissan де Нишен дълги години водеше Audi в Северна Америка и Япония.

В изявление за пресата новият генералщабен офицер в GM сподели желанието са да върне името „Кадилак“ в клуба на световните премиум марки. В същото изявление Дан Аман изразява задължителната в тези случаи протоколна увереност, че де Нишен „носи в компанията ни богат опит в развитието и управлението на луксозни автомобилни марки. Резултатите му показват, че той е идеалният дългосрочен лидер за Cadillac.“ 

Назначението запълва празнотата на мостика на луксозната американска марка: шефът Боб Фъргюсън беше концентриран изцяло върху превърналата се в криза за GM последна голяма гаранционна кампания, докато шефът на операциите в САЩ Бил Пефър напусна внезапно през юни след по-малко от 10 месеца на поста – това беше трета шефска смяна в марката за последните две години. Фъргюсън се завръща незабавно на позицията главен правителствен лобист - от средата на март той така или иначе почти се пренесе във Вашингтон покрай гаранционната криза в GM с ключа за запалването. 

Напускането на Де Нишен идва само две години, след като на 1 юли 2012-а влезе в новата главна квартира на Infiniti в Хонконг. Като причина за напускането вицепрезидентът на Nissan Анди Палмър цитира любимите на всички PR-и „лични причини“ и по конкретно „...силното желание да се върне в Съединените Щати по лични причини“, тъй като семейството му живее там. Междувременно в „Нисан“ обмислят външни и вътрешни кандидатури и Палмър ще се нагърби с ръководството на „Инфинити“, докато изберат подходящата. 

Разказвам всичко това, защото промяната подсказва несигурност в критичен момент за марката, която тъкмо започна да придобива пазарно сцепление през растящи продажби, нови модели, собствен екип и планове за завод. И действително, през втората седмица на юли Infiniti обявиха рекордни продажби от над 100 000 (101 220, ако трябва да бъдем точни) за първото полугодие – ръст от 30% спрямо миналата година. Марката счупи месечните си рекорди през Април, Май и Юни, а продажбите им нарастнаха в 31 държави, сред които ключовите САЩ, Китай, Канада и Близкия Изток. Поведението им в България също е свързано с необичайната за марка с премиум претенции ценова агресия, а пазарният им дял у нас – най-високият в Европа, независимо от малкия абсолютен размер на продажбите. 

          Де Нишен представя Audi A8 в Щатите през 2010 г.

„Йохан имаше огромен принос – не спира с хвалбите на изпроводяк Анди Палмър. – Траекторията ни за първите шест месеца е зашеметяваща и възнамеряваме да продължим растежа.“ Дествително, отиващият си шеф има ключова роля в резултатите,  но трябва да сме наясно и че нивото им е далеч от амбициозните цели за половин милион: марката изостава от сънародниците Lexus, да не говорим за тримата германски братя по оръжие Audi, BMW и Mercedes-Benz, по които японците нескрито се равняват. 

Експерт по обрати 

Казват, че напускайки шефското кресло на „Ауди“ в Америка, Де Нишен споделил в мейл до колегите си, че го влекат стратегиите за обрат и строеж на компании, добавяйки „искам да осигуря и бъдещето си“. Така и станало: „Инфинити“ му предложи реално пространство за строеж. Задачата му бе да обособи луксозна марка и да я разграничи от масовия й брат „Нисан“. Символичното напускане на семейното гнездо в Йокохама и пренасяне в Хонконг станаха само няколко месеца преди пристигането му. 

Първата работа на Де Нишен беше да снабди новоизлюпената компания със собствен персонал. Така Infiniti се сдобиха със свои собствени продуктови мениджъри, инженери, дизайнери, регионални шефове и дори човешки ресурси. Дотогава хората в Nissan вършеха двойна работа. „Когато екипът ти е малък и някой напуска, това има ефект – признава Анди Палмър, - но сега сме голям отбор с обща цел и съм сигурен, че ще понесем удара.“ 

Южноафриканецът изгради марката, подреждайки присъствието й на нови пазари и организирайки жизнено важните съвместни проекти с германския партньор Mercedes-Benz. Само преди месец Nissan и Daimler споделиха съвместните си намерения да инвестират 1 млрд. евро в планирано за 2017-а общо производството на 300 000 автомобила годишно в нов завод в Мексико. Научихме го след откриването на съвместния им завод за двигатели в Дечърд, Тенеси, който ще снабдява с агрегати моделите Q50 и C-клас. Карлос Гон вдигна око на де Нишен заради тежкокалибрените му резултати в Щатите, където пазарният дял на Audi се вдигна от 5.3 през 2004-а до 9.5 през 2011-а. 

Обратно в реалността 

В реалния живот обаче де Нишен не винаги е бил на едно мнение с амбициозните, граничещи с утопия, амбиции на Гон, връщайки го елегантно в реалността. 

Пример в това отношение е високата летва от половин милион, закована от корпоративния император за края на финансовата 2017 г. (по-конкретно 31 март). В интервю миналата година дипломатичният де Нишен каза: „Нямам илюзии – 500 000 коли през 2017-а е прекомерно амбициозно предизвикателство. Трябва действително да напрегнем главите си, за да поведем марката в тази посока.“ От този момент целта бе тихо отложена за 2020 г. Той отложи премиерата и на показания през 2012-а в Ню Йорк концептуален електрически седан LE. 

С Карлос Гон пред Q50

Реалистът де Нишен организираше ограничените си ресурси в проекти с по-голям и незабавен ефект, като началото на производство в Китай и Обединеното кралство и пускането на тиражния компактен модел Q30. Той бе адвокат и на появата през 2020-а на два имиджови модела, позиционирани над флагманския им седан Q70 и базирани на неговата архитектура. 

Курсът на йената 

В Infiniti много се мъчиха с високата йена, която ядеше пачелбата от произвежданите в Япония модели. Още помня миналата година, когато Карлос Гон призна, че печалбата на Infiniti през предишните две години е „практически изтрита“ от силната йена. След това обаче японската валута рязко спадна, което помогна в значителното укрепване на маржовете. 

Отново в интервю от миналата година де Нишен си призна: „няма да се разтревожа, ако през 2016, 2017 и 2018 г. не доставим 500 000, стига да се движим в тази посока.“ Но и добави: „Ако към този момент все още продаваме под 200 000, ще знаете, че планът се е объркал.“

Продажбите им за миналата година бяха в порядък над 180 000, 116 000 от които в САЩ.

Сп. "Тема"

Formula Е - eлектрическият театър

Представлението ще е по-шумно, отколкото си представяме. А ще бъде ли поне толкова интересно?

          Спор няма, плакатът е лъскав - така и трябва

С въвеждането на суперсложните нови хибридни задвижващи системи сезонът във F1 е много интересен за техничарите, но и много спорен – интересът на непросветения зрител спада и гласовете, питащи това ли е пътят, стават все повече.

 

Какъвто и да е отговорът на този въпрос, едно друго автомобилно театрално представление – това на електрическата Формула 1 (Formula E) започва през септември. Първото състезание ще е в Пекин, след което едноместните формули на ток ще поемат на световно турне, чиято основна цел е да демонстрира, че електромобилите все пак си струват.

 

За нетренираното око отвън колите напомнят доста на конвенционални болиди, но има съществена разлика: карбоновата състезателна електричка с минимално тегло 800 кг. се задвижва от 200-киловатов електромотор, произведен от McLaren, захранван от 200-килограмова батерия на Williams. Ускорението до 100 ще е в порядък 3 секунди, а максималната скорост е ограничена до 225 км/ч. През първия сезон участващите отбори ще имат идентични коли с карбоново шаси Spark Renault SRT_01E, разработено от Dallara и произведено от Spark във Франция. Цялостната системна интеграция ще се ръководи от най-запалените европейски електромобилни ентусиасти – Renault.

 

И въпреки, че е далеч от показателите на F1, състезателният ток обещава да бъде по-шумен, отколкото очакваме: звукът прилича на сподавен конвенционален вой с възгруб механичен нюанс. Всичко това естествено е емулирано, но озвучаването е съществена част от сценографията на спектакъла, както вече разбрахме от настоящия конвенционален автомобилен шампионат.

 

Всеки пилот ще разполага с две коли, които ще сменя в бокса някъде по средата на едночасовата надпревара. За разлика от традиционните автомобилни състезания победител няма да е най-бързият, а този, който се справя най-добре с разхода на енергия.

 

Една от по-радикалните идеи е класирането да зависи и от гласуващите в социалните мрежи фенове. Така тримата пилоти с най-много гласове ще получават енергиен запас за изпреварване на по-непопулярните си съперници. Хм, тъпо като X Factor?

 

Според организаторите след първия сезон отборите ще могат да разработват сами колите си, което евентуално ще освежи позавехналия ореол на колесния ток.

 

Смисълът на упражнението доизясняват и участниците. Гледайте само: отбори като Audi Sport, Renault, Mahindra Racing, Virgin Racing (на предприемача с актьорска дарба Ричард Брансън), Venturi (предвид собственика – Леонардо ди Каприо тук имаме участие направо от ВИТИЗ). Да не пропусна Ален Прост и Майкъл Андрети. Задачата пред електроавтомобилната трупа ще бъде обикаляйки света и развличайки публиката (при условие, че батериите издържат до средата на състезанието) да пропагандира електричеството като автомобилен енергиен източник на бъдещето: „Е шампионатът е организиран около три основни ценности – енергия, околна среда и забавление и представлява комбинация от инженеринг, технология, спорт, дизайн, наука, музика и забавление – всички те, мобилизирани в посока на електрическото бъдеше“ – припяват организаторите.

 

В Renault естествено се надяват – не, по-скоро се молят – всичко това да се случи, тъй като вече заложиха прекалено много на глобалната си електрическа утопия за 10-процентен пазарен дял през 2020-а. Само че ограниченият и непредсказуем пробег и високата й цена крепят продажбите здраво в порядък 1.

 

Или, както каза дискретен източник, близък до идейните шамани във FIA: „Formula E изглежда прекрасно до първото състезание. Придвижва се и се маркетира добре, но просто е много бавна.“

Из чаршията: Седаните се топят

Някога гръбнак на моделната гама, днес средните седани са жертва на климатичните промени в автомобилния сектор

          Сегментът на средния седан се топи

Продажбите на някога силния и внушителен клас на средните седани се е насочил уверено към рекордно ниски стойности от десетилетие насам. Причината? Премиум алтернативите е краткият отговор. 

Обобщените прогнози на масовите производители за годината сочат продажби от под половин милион в Западна Европа. Говорим за Западна Европа по една-единствена причина: тръгнем ли да прибавяме Източна, неизбежно се налага да говорим за България, а в разгара на отпуските предпочитам да избегна неприятната родна проблематика – нея ще подхванем през активната есен. 

Връщам се обратно на темата с припомнянето че сегментът на средните седани броеше 800 000 само преди три години. Спадът е толкова стръмен, че кара Toyota да преосмислят подхода си към сегмента изобщо: съвсем скоро попаднах на думите на шефа им за Европа Дидие Леруа: „Да си в средния европейски сегмент е много трудно“, казани в отговор на въпрос за причините за чувствителния спад в продажбите на техния Avensis (цели 28% за първите четири месеца – последната информация от JATO Dynamics). Това ги кара да ревизират гамата си в средния клас изцяло: „Работата е в това дали да разработваме кола специално за Европа или да използваме по-глобален продукт“. 

          Новият Passat ще направи всичко по силите си да запази водачеството

Междувременно IHS Automotive споделиха очакванита си догодина Honda да спре своя Accord в Европа, който отново до април е направил едва 1377 продажби - спад от над една четвърт. По този повод говорителят на японците каза, че моделът ще се продава догодина, но не коментира сътбата му след това. Тим Ъркет от IHS: „Сигурен съм, че ще видим напускащи сегмента масови марки в полза на кросоувърите и по-нишовите разновидности.“ Той сочи за пример Nissan Primera, който изчезна от пейзажа през 2008-а. 

Силата на премиума 

Основната причина за разместванията на пластовете в сегмента е поведението на традиционните клиенти, които се преориентират към марките от висок клас. Пак до април наблюдаваме как третата серия на BMW надпродава доминатора в сегмента – VW Passat, чийто наследник току-що видяхме на първите официални снимки, излъчени от Волфсбург. Другите двама премиум играчи – Mercedes-Benz и Audi пък без усилие надскачат резултатите на втория в сегмента – Opel Insignia, за която говорихме неотдавна. Така излиза, че ако бяха броени заедно с масовите производители, премиум моделите биха заели три от първите четири места в сегмента. По подобни причини съседният сегмент – този на големите седани бе напуснат от повечето масови емблеми. 
 

          Mazda 6 – най-продаваният японски седан в Европа

За да се противопоставят на силата на високите марки част от народната им конкуренция прибегна до трика на разтягането на средните си лимузини до размера на горния клас. Ford правят и още нещо: когато се появи на пазара догодина, новият Mondeo ще има по-високо позиционирана субверсия Vignale с подобрен интериор и по-претенциозна технология. В „Рено“ планират подобно упражнение с версиите Initiale Paris. „Форд“ очакват най-високата версия на Mondeo да получи дял от около 10% в европейските им продажби. IHS Automotive пък прогнозират около 100 000 продажби в Западна Европа, което е над два пъти повече от почти 43-те хиляди през 2013-а. Това е и причината, поради която те очакват сегментът да върне част от обема си (560 000). Успехът на Vignale и Initiale Paris обаче подлежи на доказване: Кристоф Щюрмер от PwC Autofacts гледа на двете моделни линии като на решаващи част от проблема с ограничения брой версии на моделите. Според него „Предлагането на върхов комфорт и сигурност е сигурен плюс за целевата група. Чувството за снизхождение ще бъде намалено, добавяки гордост от притежаването на такава кола.“ 

Достъпната Insignia 

Тактиката на Opel за съхраняване на интереса към модела им е по-различна – агресивно ценообразуване. В Обединеното кралство, което е най-големият единичен пазар на колата, GM свалиха цената на Insignia с около 2500 евро. Така на втория най-голям европейски пазар цената му е съпоставима с тази на компактния сегмент. В България започващата от 37 620 лв. Insignia е само с около 6400 лв. по-скъпа от базов VW Golf. 

Въпреки, че ги лишава от печалба, стратегията изглежда работи срещу ерозията на пазарен дял: ръстът в продажбите на модела е двуцифрен. Това се дължи разбира се и на нормалното облагане на автомобилте в Европа, зависещо от въглеродните им емисии. Така новият въглеродно екстензивен модел с емисии от 99 г/км е в състояние да увеличи съществено продажбите, което е немислимо в условията поставената извън времето автомобилна данъчна структура в България, гледаща с безразличие на подобни показатели. 

          Премиум репутацията на високите марки е мощен пазарен аргумент

И докато обемът на сегмента не е това, което беше, той остава много важен за големите корпоративни купувачи – очевидно е, че докато предлагат добра комбинация от комфорт, ефективност и цена те ще поддържат нишата си жива. 

Щрюмер от PwC смята, че масовите производители могат да печелят от тях, но само като част от по-широкия контекст на споделените платформи. За пример той сочи подхода на VW към новия Passat с неговата MQB платформа, която вече е в основата на компактни модели като Audi A3 и Skoda Rapid Spaceback. Така в Долна Саксония ще осъществят икономия от мащаб и ще спестят от разходите за производство на новия модел, чиято архитектура трябва да достигне тираж от 6 милиона във всички марки на групата. 

Остатъчната стойност 

Независимо от растящия размер на средните масови седани има един параметър, по който те изостават – остатъчната стойност. Остатъчната стойност на премиум автомобилите е по-висока от тази на масовите и това доближава финансовите условия на техния лизинг или наем, което пък причинява големи главоболия на масовата им конкуренция. 
И за да не ме заподозрете в пристрастие, ще завърша с Тим Ъркет от IHS Automotive: „Без съмнение новият Mondeo ще е блестящ. Но ако можете да получите нова С-класа с цената на малка разлика в лизинговата вноска, кой не би избрал Mercedes?“.

Сп. "Тема"