25 години стигат! - продължение

Преди месец се зарадвах на оскъдната информация от МВР за регистрациите на нови автомобили. Месец по-късно продължавам да й се радвам, но след кратка разходка из данните от полицията потвърждавам отдавна направения извод, че не си познаваме нито автомобилния пазар, нито структурата на автомобилния парк. Как го управляваме при това положение? Очевидно никак.

Ето малко данни от първото полугодие на 2014-а: в таблицата са обединени непълните данни от ААП за автомобилните продажби, новопоявилите се регистрации в КАТ и част от информацията за свалените от регистрация автомобили, доколкото е била поискана от ААП - крайно недостатъчно, но много повече от онова, с което разполагахме преди месец.

На КАТ очевидно им е трудно да броят, но ще се научат, надявам се – и най-дългият път започва с малка крачка.

Зададох въпроси на ААП и вярвам, че отговорите им ще помогнат да продължим напред към оценка на съществуващото положение, за да решим как да излезем от него.

Странно, не открих Tesla.

Зарежете суперлативите: BMW X5

Големият мюнхенски джип е навлязъл в постмодерния си период

          Не е до фотографските методи на HDR-а: третото поколение BMW X5 олицетворява хладния, 
          техничен и визуално агресивен прагматизъм

Беше 1999-а 

Беше 1999-а, майсторите на художествения инженеринг от Южна Германия показаха първото поколение на вижданията си за проходим многоцелеви автомобил, който да не се кара като камион – роди се BMW Х5. Още помня колко трудно преглътнах факта, че в Мюнхен са се поддали на амерканската любов към камионите, но и не забравям, че ужасът ми бе смекчен от самоносещата му архитектура вместо традиционната за северноамериканските леки камиони рама, което е сериозна разлика: това не са тапицираните версии на пикапите, с които ще приберете зелето направо от полето, а внушителни градски автомобили, които по правило не живеят извън пътя. Тогава това звучеше модерно, а с излизането на второто покление през 2006-а стана още по-модерно: Х5 стана предпочитан избор на разнородна компания потребители – от тежките костюмирани шефове на средна възраст до не по-леките анонимни градски улични герои-ценители на баварския метал. Глобалната фен фауна на Х5 е доста по-разнообразна и към радикалните местни активистки на поп-фолка добавя и спретнати домакини, прилежно прибиращи многобройната челяд от училище.

Каквото и да говорим, двете поколения Х5 се продадоха в над 1.3-милионен тираж, което е комплимент за возило в този далеч не толкова масов сегмент. 

F15 

Не е печатна грешка в изписването на популярния американски многоцелеви военен самолет, а кодовото название на третата генерация на най-големия мюнхенски джип.

Гледан отвън новият Х5 напомня много на по-малкия Х3: на фона на обемистата, скулптурна чувственост на предишния модел по-плоският му и ръбест вид излъчва хладен технократски прагматизъм. Явно в екипа, работил по колата, дизайнерите са били подчинени на инженерите и резултатът личи: присвити, изострени предни светлини ограждат надменно озъбена предна решетка. В съчетание с диодната светлинна графика в огледалото за обратно виждане се получава такова кроше, от което и най-наперените спринтьори по социалната стълбица дават десен мигач. Обемите около арките на колелата са доста по-прибрани и формите са склонили глава пред приоритетите на аеродинамичната ефективност, ниското тегло и вътрешното пространство. Не че нещо в този подход фундаментално не е наред, но човек си дава сметка колко им е трудно на дизайнерите, разпънати на кръста на противоречивите продуктови изисквания. 

Всичко това ме кара да гледам на F15 като на постмодерна колесна техника, поела на кръстоносен поход към свещените технологични и пазарни висоти. По отношение на вторите, особено в България, е рано още да говорим, тъй като производствените алокации в Южна Каролина бяха ограничени за нас, но първите са несъмнени: мерките за олекотяване (теглото е 2145 кг.) са навред – от леки стомани до външни панели от термопласт. Като добавим и сложната комбинация от крайно високи технологии, прицелени в енергийна ефективност, аеродинамика, пътно поведение и елементи на автономно управление, в BMW с право наричат Х5 S(ports) A(activity) V(ehicle). 

Дали наистина е такова разбирате след любопитното си нахлуване в значително подбрения и порастнал интериор: в отличната седалка сядате високо зад табло, в което всичко си е на мястото и прави това, което очаквате – формите, материалите и цветовете са съчетани в една завършена цялост, а модерната му функционалност ви сервира хармоничен миш-маш от контрастни материали – упражнение, в което стилното заобикалящо осветление помага много. Така неусетно расте самочувствието на седящия зад волана и се покачва още след потегляне: 3-литровият дизел с 258 коня е закачен за отличния 8-степенен автоматик от ZF, който в последните години се утвърди като най-доброто в класа на големите коли с надлъжен двигател и задно или двойно предаване. Натиснете ли педала до пода, без капка замисляне чувате приглушеното заради добре изолираното купе ръмжене на усърдния 6-бутален правнук на Руди Дизел, а в комфортните си режими предавките се сменят неусетно - колите наоколо политат назад. Воланът е дебел, красив и тежък (още по-тежък, ако изберете Sport или Sport+) и въпреки малко бавното си центриране затвърждава абсолютната увереност, че с това возило можете да стигнете до самия край на света. Ако преди това не го предизвикате с глупостта си – дискретно предупреждава гласът на разума. 

Аудиото е на нивото на останалата техника, както са телефонната интеграция и интерфейса за управление на вторичните настройки като цяло. Отзад е широко и въпреки напълно излишния от функционална гледна точка трети ред седалки багажникът е осезаемо по-голям. Вратата му е двусекционна, като по-голямата горна секция логично е електрическа. 

Третото поколение X5 се предлага с няколко пакета окачване, комбиниращи в различни дози съотношението между спортна твърдост и удобство. Избирането на пресечната им точка е въпрос на вкус, а аз паркирах някъде около комфорта, тъй като друсащото из елитната родна инфраструктура спортно втвърдяване ми дойде в повече. Каквото и да предпочетете обаче, активното шаси (въздушно окачено отзад) прави чудеса от героизъм, за да не усетите, че карате кола с дължина 4.89 и ръст 1.76: в завой страничният наклон е контролиран с желязна хватка; същото важи и за обичайното при този тип големи возила недозавиване. 

Но не се лъжете – както и да ги кръстите, тези коли не са за каране: такова нещо като абсолютен контрол върху законите на физиката не съществува и Х5 им се поддава, въпреки отличното усещане за сцепление на 19-цоловите гуми. 

С 4 цилиндъра 

Да не пропусна, че освен най-популярния 6-цилиндров дизел (30d с 560 нютона вътящ момент), карах и „базовия“ четирицилндров (25d) с 40 конски сили и 110 Nm по-малко. Ако ускоряващият до 100 за 6.9 секунди титуляр в реалния живот харчи около 11л./100 км., то по-малкият му брат прави това за 8.2 с цената на разход от под 10. 

Реалната разлика изобщо не е голяма: по-убедителният устрем и баритона на шестака са заменени от съвсем приличен теглителен импулс; в движение звуковите нюанси са по-доловими от тези в ускорението. Същото и с поведението на окачването, което разбираемо е лишено от по-високия клас компоненти и въпреки по-осезаемия страничен наклон и люлеене даже не помисля за навлизане в териториите на неприятното. 

Зарежете суперлативите 

Високомерният X5 бездруго не се вълнува от тях, а и на цена в порядък 100 – 200 000 лева някак си се подразбират. Пък и да хвалиш кола, приемаща водача само като неизбежна (за сега), досадна и несъвършена подробност от пейзажа, е и нехуманно, ако щете. 

От качествено многоцелево превозно средство големият баварски джип постепенно е еволюирал в модерен, изтънчен инструмент за демонстрация на социално превъзходство и помощно средство за недискретно решаване на транспортни задачи.

Сп. "Тема"

В пенсия на 67 - Land Rover Defender

Втората най-стара марка във високопроходимите автомобили се подготвя за необяснимия край на знаковия си модел

1947-48

След Втората световна война произвежданите от Rover луксозни предвоенни автомобили вече не се търсят. Въведени са стриктни суровинни дажби, а заводът им в Ковънтри е бомбардиран ог германциите. На негово място в Солихъл до Бирмингам е построен таен самолетен завод, който след войната става излишен. Идеята да се започне производството на чисто нов модел се оказва финансово неосъществима, поради което главният дизайнер на Rover Морис Уилкс (брат му Спенсър е управляващ директор) излиза с план за производството на леко многоцелево селскотопанско превозно средство с концепция, близка до тази на американския Willys Jeep, който той изпробва във фермата си в Северен Уелс.

          С номер на шасито LR1 това е Хюи - първият прототип, излязъл от 

          завода на 11 март 1948 година. 1.6-литровият бензинов двигател 
          дава 51 конски сили през 4-степенна скоростна и 2-степенна 
          трансферна кутия.
          На 30 април шаси LR3 се представя на автомобилното изложение в 

          Амстердам. 85-годишният Берт Гослинг си спомня с умиление: 

          „Единствените инструменти бяха тези от пода на халето – чукове, 
          триони, прости преси. Проектите бяха скицирани на хартиени отпадъци; 
          даже нямаха размери и ни беше казано да направим каквото можем 
          без щанци. Ние все пак ги направихме и нито една от първите коли не 
          е еднаква с останалите.“

Оригиналната концепция на Land Rover е кръстоска между малък камион и трактор, запълваща празната по това време ниша (в която успоредно работят и германците – ражда се Mercedes-Benz Unimog) с две отличителни черти – централен волан и вал за задвижване на прикачна техника. Заради строгите дажби на стоманата „мелезът“ е направен от алуминиево-магнезиева сплав и по същата причина е боядисан с останалите от войната огромни количества зелена боя. 

Тестовете показват гъвкавостта и приложимостта на многоцелевата машина, а 1948 отбелязва дебютът на Series I, който е триумф на призводствената простота и употребата на елементарни инструменти и неподлежащи на дажби материали. Това е причината за алуминиевата конструкция и характерния дизайн от плоски форми и криви с еднакъв радиус. Централното разположение на волана отпада.

Обичаният не само в родината си „Ланди“ преживява изключителен разцвет – разнообразието от модели, модификации и деривати няма чет, а репутацията му на вечен е защитена от факта, че над две трети от произведените общо около два милиона и до днес са в движение. 

          Първият износ

Няма друг автомобил с толкова дълъг живот: производството на родения през същата година Citroen 2CV спря през 1990-а; Бръмбарът на Volkswagen, макар и с предвоенна история, започва през 1945 и приключва през 2003-а на друг континент. В това време лендроувърите се произвеждат все в същия завод в Солихъл... 

Убиват ли емисионните стандарти 

Времената обаче се менят и превърналият се във фетиш на британското автомобилостроене Land Rover загива заради влизащите в сила от 2020-а нови емисионни стандарти. Така поне твърдят от JLR. През декември 2015-а от завода ще излезе последният Дифендър. 

Изтеглен от Северна Америка още през 1998-а заради невъзможността му да покрива стандартите за сигурност, Defender съвсем не е толкова добре продаван в Европа, че промените в емисионните регулации да оправдаят спирането му. Бързият поглед на световните продажби – 17 137 през 2013; 16 199 през 2012 и 19 736 през 2011 – показва, че през миналата година в Европа са продадени 810, или по-малко от 5%, от любимите английски джипки. Така регионите, в които проходимостта и лесният ремонт се ценят повече от кожените седалки и 20-цоловите джанти и нямат строгите стандарти на Европа, са по-важни, което прави решението в Jaguar Land Rover още по-необяснимо. За разлика от наперените SUV (както е модерното им име) с предно предаване, паркирани из Нотинг Хил, първият цивилен 4х4 е у дома си в африкансите пустини и южноамериканските джунгли, където доброволците на Червения кръст го използват за доставки и транспорт.

          Уинстън Чърчил пред подаръка за 80-я си рожден ден

От финансова гледна точка ситуацията е още по-необяснима: разходите за разработката му са изплатени преди десетилетия, така че поддръжка на производство в тираж дори от 20 000 годишно не би била никакъв проблем за бюджета, напротив. Да не забравяме, че братовчед му Jaguar XJ се продава в приблизително същите количества (15–20 000 годишно), а играещият подобна роля в гамата на Mercedes-Benz G-клас - в най-добрия случай наполовина. Не разбирам. 

Ново семейство 

За продължаване на традицията в Land Rover разработват малко „семейство“ Дифендъри по подобие на това на Range Rover, а модерната нова архитектура ще има нужда от продажби в порядък поне 50 000, за да бъде финансово жизнеспособна. Европа и Северна Америка са ключови за постигането им и нищо чудно новият модел да се справи. Но какъвто и да е, той няма да има чара на стария. 

          Land Rover са доставчик на кралското домакинство

Без съмнение маркетингът на Land Rover ще твърди, че извънпътните им възможности са без аналог в класа, но истината е, че тези коли живеят по паркингите на игрищата за голф. Заради това и в запазването на работната версия успоредно с новата има много повече смисъл: дори произвеждан на загуба, той би вдъхвал на гамата мощна доза доза автентичност и доверие. 
Тъй или иначе в компанията очевидно са отсъдили. Джон Едуардс, шеф на новосъздаденият отдел за индивидуални продукти в Jaguar Land Rover: „Defender е обичан за отличителния си прост и честен дизайн, поради което сме решени наследникът му да посрещне изискванията на променящия се пазар, оставайки верен на традицията. Като никое друго превозно средство, Defender вдъхновява за обич и лоялност по целия свят. Той вдъхновява хората да отидат отвъд, независимо дали са изследователи, еколози, наблюдатели на ООН или медици от Червения кръст.“ 

          23-ят от поредицата за Джеймс Бонд - "007 Координати: Скайфол" 

          стана филмът с най-високи приходи в историята на британското кино

Прототипът на новия Defender гребе с пълни шепи от традициите на бризента и подвижното предно стъкло на дядо си – Series I (галено наричан Хюи), добавяйки високотехнологични джаджи като помощника за газене, използващ сонар за дистанционна преценка на дълбочината на водата, или т.нар. Terrain-i, проектиращ триизмерна визуализация на предстоящия терен върху дисплей в таблото. Черешка на тортата ще бъдат гумите с появяващи се по желание шпайкове за каране по лед и в сняг.

И така, налага се да се подготвим за пенсионирането на родения през 1948-а селскостопански моторен кон с първоначална цена 450 паунда. А всичко започва с една скица на пясъка на остров Ангълси в Северен Уелс...

          Главният дизайнер Гери Макгавърн ще бди за приемствеността след 2015-а

Сп. "Тема"