понеделник, 28 ноември 2016 г.

Доставката на д-р Z: Mercedes-Benz E 220 CDI

Течен кристал върху пухени възглавници – една истинска Belle Époque 


   Новият Е-клас – чувствено чист
 

     Когато миналата пролет продължиха договора на главния си изпълнителен директор, д-р Дитер Цече с нови три години, надзорниците на Daimler знаеха отлично какво правят. 

Две лета по-рано, след паметния порой в премиерната майска вечер на новата S-класа, бизнесът най-после пое нагоре. Днес, след като преди единайсет години загуби короната от BMW, а шест по-късно – потъна и зад Audi, доктор Z отново доставя: през септември емблемата, олицетворяваща понятието автомобил, счупи исторически рекорди, предавайки за първи път над 200 000 коли в един месец. Благодарение на силното търсене на модели като Е-класата, за която ще говорим днес, тя подобри и рекордите за тримесечието и деветмесечието на 2016-а, а оперативната печалба на Epplestraße 225 скочи с над ¼. 

Позитивният български щрих пък е, че нашият дистрибутор възкръсна от пепелта си и, ако КАТ събират правилно, вече са изпреварили Audi. 

„Мерцедес-Бенц“ щурмуват с агресивна продуктова офанзива: от 24 модела през 2010 десетилетие по-късно гамата ще брои 40. А възловата премиера тази година е средният им седан.

W213

Гледана отвън, новата средна лимузина от Щутгарт е поредното олицетворение на „Чувствената чистота“ – актуалният дизайнерски код на звездата, черпещ с пълни шепи вдъхновение от 50-те години на ХХ век, като по един чуден начин съумява да внуши едновременно консерватизъм и модерност под общия знаменател на шика (обърнете внимание на класическите пропорции в профила: дългата предница с изтеглена назад пътническа клетка е съчетана с изнесени напред колела). Всичко това както денем, така и нощем, впрочем: светлинната му графика (особено с новите активни диодни фарове) е на нивото на най-взискателните очаквания. Казано иначе, в Mercedes са изваяли нещо хем утоляващо познато, хем предизвикателно ново. 

От разстояние разликата с С-класата е само в размера, а от ръбестия W212 не е останало кой знае колко. Както е редно, в структурата на колата са инвестирани алуминий и всокоякостни стомани; така теглото й е спаднало с около 100 килограма. 

Крачка през прага на електрически подпомаганата при затваряне шофьорска врата и сте в най-добрия интериор на 2016. Вдъхновен от S-класата, той въплъщава естетизираното благоденствие на колела: от двата пейзажно ориентирани 12.3-инчови TFT дисплея с висока разделителна способност до истинското пиршество на сетивата, доставяно от богатството на материали, цветове и текстури, вътрешността на Е-класата излъчва художествен финес и спокойно самочувствие. Гордън Вагенер и хората му отново триумфират с индустриалния си дизайн. 

  Сполуката е споходила екипа на Гордън Вагенер и вътре
Резултатът бе в това, че листата на вечно зеления, критично ентусиазиран, киселец в мен мигом повехнаха: дори ниските пластмаси бяха от класа, текстурата на централната алуминиева лента – приятна и на пипане, а отворените пори на ясена – радост за дланите. 

По-просторна във всяко измерение, вътрешността на Е-класата предразполага към прекарване на повече от обичайното време в пътуване, докато системите за автономно управление (включително дистанционно паркиране през мобилно приложение) са надскочили всичко серийно на пазара до момента. 

Още нататък по линия на свързаността и персонализацията е дълбоката интеграция на технологията за обмен на данни на свръхблизки разстояния NFC, благодарение на която усещането за общуване между бордовите системи и крайните персонални мобилни устройства е стигнала порядък, който така и не успях да изчерпя за уикенд, но нека не се разсейваме с джаджи. 

Будите новия двулитров, принудително пълнен алуминиев дизел със 194 к.с. и 400 Nm въртящ момент и сте изненадан от трополенето му при студен старт: не е по-тих от стария. В движение обаче звукът му е почти напълно потиснат, до голяма степен благодарение на гладкия 9-степенен хидротрансформаторен автоматик, съумяващ да държи оборотите до 2 000 дори при много високо магистрално темпо. Тишината в Е-класата се дължи и на ниското й челно съпротивление (0.26), а ускорението (7.3 до 100) e убедително и дълбоко – още в ниския диапазон. Освен ако не се престараете, трансмисията съхранява гладкостта си, дори в рязко понижаващ режим при изпреварване.
 

    Всеки фар съдържа 84 индивидуално насочвани светодиода 

    с висока яркост

Колата, която карах бе оборудвана и с предлаганото като опция въздушно окачване с три позиции (Comfort, Sport и Sport+), поемащо дори щедри пътни неравности, тип „Ефектът Павлова“, с гладкостта на голяма пухена възглавница. Персоналната ми настройка се оказа Sport: там достойнството на водача бе надлежно защитено, а връзката му с пътя отдолу – много по-осезаема. 

Зажаднял за завои, напуснах кратките парчета истински гладка българска магистрала и мигом осъзнах, че мерцът не си поставя за цел да бъде свръхконцентрираният изпълнител, чиято роля е запазена за петицата. Воланът – лек, без много обратна връзка; предразположено към комфорт, окачването допуска повече страничен наклон и въпреки задното си предаване шасито е настроено на сигурно – насилите ли го до ръба на сцеплението, ще недозавие. Е-класата е лимузина, настроена за утеха и това личи във всеки детайл; ако не е по вкуса ви – давайте, има AMG. 

Двата, заемащи половината от ширината на таблото, дисплея предлагат ефектна кинопанорама на автомобилната свързаност, висока разделителна способност, контраст и бездънна функционалност. Воланът, както и централния управляващ ротационен модул, носят чувствителни на докосване навигационни зони. В менютата преобладава логиката, а кирилизацията им – точна в повечето случаи. Сложните, анимирани графики искат изчислителна мощ и тъкмо там в определени моменти усетих дребни забавяния в преходите; общото впечатление обаче е респектиращо – летвата е подобаващо вдигната.
 
Както и в останалата част от гамата, така и тук базовото озвучаване е много прилично, но дори по-евтината версия на Burmester би била далеч по-смислена инвестиция от, да кажем, head-up дисплея. Това, само ако се размечтаете из конфигуратора дотолкова, че да ви свършат стотинките. 

Забравих да кажа, че предните седалки са със сложна функционалност, която така и не си поставих за цел да разучавам в детайли – по-важно ми беше да изпия резервоара до дъно. Което впрочем не се оказа така лесна работа, дори при въглеродно интензивно шофьорско поведение. Среден разход 8: таксиметрови пролетарии от всички германски провинции, ликувайте! 

Накратко: в новия си Е-клас Mercedes-Benz са хвърлили всичко, което имат. И личи. 

Епилог

Е-класата на Mercedes-Benz носи инсигниите на безспорния среден седан на годината. 

Несъмнено дизайнът му не е за всеки, каквато естествено е и цената, но класно опакованата, истински висока технологична хармония поднася на бъдещите си притежатели качествена крачка напред, а на своя създател – първото място сред премиум марките, още докато изнемогвам над тези редове. 

Така доставката на д-р Z сработва цели пет години по-рано от планираното. По всичко личи, че, ако нещо извънредно не се обърка, до 2020-а го чака една истинска малка Belle Époque. Сервирана от новата Е-класа със стил – в течен кристал, върху пухени възглавници.

Всички останало за нея - тук.


понеделник, 21 ноември 2016 г.

Глупав сезон II

По темите на българската автомобилизация всеки сезон се оказва глупав

 


    Този път посегнах към клавиатурата с ясното съзнание, че заглавието няма да настрои мислещите ми читатели твърде позитивно. От началото на август, когато за пореден път философствах върху буренясалото лозе на българската мобилност, обаче нищо, дори несъществено, не се е променило така, щото да ме накара да го сменя. Сериозно обмислям да актуализирам само поредните номера – така, докато на убогия български автомобилен хоризонт не се появят първите признаци на пролет. 

Днес само модифицираме формàта; в коментарите под следващите няколко графики ще актуализирам това, което по същество не се променя: по отношение на състоянието на автомобилизацията си България е маргинална държава. Маргианлизацията й произтича от комбинацията на поне три фактора: липса на компетентност, бездействие и нихилизмът на всички уж заинтересовани страни – от държавната администрация (с едно изключение, знаете - ИПА) до последния собственик на малък, провинциален "превозвач", участващ с вехтите си автовози в контрабандния внос на свален от регистрация скрап от Италия, който впоследствие тръгва по българските пътища.


Ставало е дума, че по първични географски и демографски индикатори сме по-скоро средно голяма страна от ЕС. По автомобилните мерки (продажби на нови автомобили) обаче сме сред най-малките: около нас са само несравнимо по-малки държави. Дори консолидираните ни показатели (леки + лекотоварни автомобили) не променят картината на най-бедната държава в Европейския съюз. И по този показател.

Извън него продажбите на нови автомобили бележат близо 10-процентен ръст, но той е много подвеждащ: тъй като цените ни са сред най-ниските на континента, а абсолютната тежест – напълно пренебрежима. По тази причина България е един от експортните центрове на Европа. 

Поставете се на мястото на производителите, които знаят, че няма малки и големи пазари: пазарното присъствие се губи лесно, а се възстановява много трудно. С какви инструменти за съхраняване на дистрибуторската си мрежа за по-добри времена разполагате? И ако българската държава в лицето на всичките й правителства без изключение се държи като аутист по въпроса за политиките за осъвременяване на автомобилния си парк през насърчаването на покупката на нови автомобили? Точно така – ще изразите мълчаливото си съгласие към запазването на жизнеспособността й през пренебрежим износ. В момента не съм в състояние да ви го покажа, но когато информацията за свалените в рамките на 6 месеца от първата им регистрация нови автомобили стане част от публикуваните данни в Портала за отворени данни, непременно ще говорим, стига да съм в активна възраст. Иначе разликата между фиктивните и реалните регистрации е сериозна – обикновено в порядък 20%. 

Поради това минимум половината от този пазарен ръст се дължи пряко на търсенето в Европа, а слабият български октомври представлява огледално отражение на континенталната пазарна ситуация. 


Така изглеждат регистрациите в абсолютни стойности. Нарочно не показвам класация по марки, тъй като в комбинация с износа тя би разместила играчите в първата десетка. Стига ви да знаете, че това, което виждаме, на практика свежда пазара до ролята на шестте големи производителя (Renault-Nissan, Toyota, Volkswagen, Ford, PSA и Hyundai-Kia). Заедно с двамата мажоритарни премиум играчи (BMW, а тази година вече и възродените Mercedes-Benz) те правят около 85% от пазара. Останалите се борят за трохите.

 
Така пък изглеждат пазарните дялове. Отново напомням, че са базирани на данните от КАТ за регистрациите на нови автомобили, не отчитайки фактора дилърски регистрации, т.е. реалното вътрешно, българско търсене.


Докато бурята в чаша вода на терена на новите коли се вихри с пълна сила, структурата на българския автомобилен парк деградира по познатата схема „Слон в стаята“ – огромна тема, за която никой не иска/може/смее да мисли и говори. Спокойно можем да обявим процесът по профанизирането й за успешно приключен.

България е кошчето за европейски автомобилен боклук, а тенденциите във възрастовата структура на парка се запазват във възможно най-неприятната комбинация: стабилизация на критично ниски нива при продажбите на нови автомобили и ръст в най-страшното – възрастовата категория над 20 г.

Каквито и празни приказки да говорим, тази схема отразява автомобилните аспекти на най-лошите черти от българския национален характер, резултиращи в ниска покупателна сила и недвусмислен отказ на държавата и заинтересованите сектори от формулирането на политики за модернизация на автомобилния парк и насърчаването на потреблението на нови, нискоемисионни автомобили. 

Доброволците, готови да ровят за информация по линия на националното ни емисионно представяне биха могли да прекарат дълга зимна нощ тук. На по-прагматичните напомням четвъртата графика от този мой пост.


Тук думите са излишни: паркът старее; заедно с възрастта му расте делът на старите дизели – от гледна точка качество на въздуха и живота ни изобщо това е най-грозният възможен сценарий.

Вместо да запретнат ръкави и изковат дългосрочно виждане за обновление на българския автомобилен парк, българските правителства целят греда след греда с напълно несъстоятелни планове, пилотни схеми или просто нищо.

Дяловете на електрифицираните задвижващи системи растат (символично) не заради добре премислените мерки за насърчаване на потреблението им, а по естествен път – просто расте предлагането. Темповете не заслужават по-различен коментар.

 
Тази таблица визуализира продажбите на нови автомобили по линия на микса леки (категория M1)/лекотоварни (категория N1). Те имат отношение към анализа на търсенето и представляват любопитна гледна точка: със системно незначителни изключения, България е държава с липсващо индивидуално автомобилно търсене.


В същия контекст тази отразява особеностите на националното данъчно законодателство: колите от категория N1 ползват данъчен кредит. Показва и съществената разлика между категоризацията на отчета към ACEA и МВР (1/4 по-малко леки и двойно повече лекотоварни автомобили), отразявайки адаптацията на сектора към особеностите на регулаторната рамка. Казано накратко, за да ползват данъчен кредит, автомобилите масово се сертифицират като лекотоварни – още един аспект от пейзажа на българското търсене. 

За липсата на самоуважение – вместо епилог 

Безкрайният глупав български автомобилен сезон е само един от нямащите чет аспекти на нежеланието ни да живеем по-добре.

Както и друг път сме говорили, искаме или не, автомобилите са в основата на обществените ни отношения. След като приемаме на драго сърце калпавостта на един от важните им компоненти, очевидно нямаме нищо против зловещите му последствия.


П.П.

Не искам да останете с впечатлението, че неглижирам исторически пробив, благодарение на който от юли насам информацията за автомобилните регистрации от МВР стана месечна практика. Напротив, оценявам това, че вече разполагаме с данни, за които само допреди месеци мечтаехме (и плащахме), като много положително.

Работата е там, че публикуването им не е в отговор на обществена, още по-малко на секторна потребност. Истината е далеч по-прозаична: всичко се дължи само и единствено на задължението за транспониране на директива 2014/94/ЕС.

Неразбирането на фундаменталната полза от публичността на данните остава все така брутално и по тази линия съотношението между меда и катрана в кацата е едва 30/70.