Корабът на глупците

Доклад от бивш член на екипажа

В холандския отдел на Лувъра – горещо препоръчвам

   
    Не знам за вас, но моите премеждия в големите музеи никога не са се получавали от пръв път: Лувърът, British или Метрополитън – няма осмисляне от веднъж. Никакво значение колко дълъг е първият път. 

Адрес 75058 Paris – France ме привлече в холандския си отдел чак от трети опит. Малката – само 58 х 33 см, масло върху дърво – сатира на мистериозния Йеронимус Бош, „Корабът на глупците“. Не съм художествен критик, а работещ човек, но безпътицата върху дървото на безспорния холандец ме изкушава за аналогии с българската автомобилизация. 

Ето какви 

    Както виждате в първата инфографика, българският автомобилен парк старее с темпове, говорещи само за едно – дълбока, автентична, фундаментална глупост. Човешка и институционална. 

    Такава структура е срам за професионалиста

Професионалното и индивидуалното ни самоуважение е спаднало под нивата, подсказващи нормалност: почти 44% от автомобилния парк на България е от коли над 20 години. Структура на парка? Подхожда на страна от Третия свят: старите, ама наистина старите, дизели растат в условия на спадащ общ брой автомобили. Правителството, което и да е то, в автомобилен аспект? Няма такова. При цялата ми насмешка към инициативите на последното, автомобилните му глупости поне бяха опит за имитация на активност. Предишните? Нищо.

Електромобили? Карате ме да се смея, без да ми е смешно. 

Експортът? Напълно нормален: в условия на подобен пазар бизнес казусът на много марки минава през него. Грешници? По-скоро реалисти с фиксирани разходи и кредити. Екосистемата е истински трудна за обитаване. 

Инициативите?

    Тази е самообяснителна: в условия на спадащ парк делът на старите дизели расте

Източник: МВР

    Съюзът на вносителите, или Асоциацията на автомобилните производители, не е единодушна: конструктивните идеи катастрофират в амортизирано мнозинство, а смислената концепция за диалог в предизборния период затихва някъде в устава.

Клъстерите? Мълчат.

Партиите? Те нямат понятие от тематиката. Както и държавната администрация, впрочем. Не вярвам, че някой следи информационния поток от автомобилната работна група GEAR 2030; за повече не може и да се мисли.

Както и друг път сме говорили, истинската трансформация на представляващия заплаха за националната ни сигурност български автомобилен парк минава през много голяма промяна.

Каква? Скоро ще говорим.

Дали сме в състояние? По нищо не личи – докладва бивш член на екипажа.

 

Преди да ги съдите: липсата на вътрешно търсене превръща експорта в неизбежен бизнес казус за мнозина. Данните от пазара за 2016-а съдържат приблизително 16% експорт

Източник: МВР

Четири: Renault CLIO INTENS Energy TCe 120 EDC

Четири години, четвърто поколение – неголямо, но добре премислено обновление

    Не знам как е във вашите очи, но за мен – автомобилно изкушеният – подемът в интереса към малките и компактни SUV-та, и коросоувъри от пазарна тенденция започна постепенно да се превръща в досадно клише. Добре, многофункционалната им природа, съчетана с авантюристична привлекателност, несъмнено ги превръщат в автомобилен еквивалент на кухненския робот (с приставки за всичко – от рязане на криви краставици до ловене на бримки с bluetooth), но обсебеността по тях започна подозрително да ми напомня на популярния от други времена лозунг: „Във всяка къща – говедо!“ 
Баста! 

В тоя смисъл обликът на европейската пазарна класация за 2016-а е разтоварващ: в топ тена откриваме едва два коросоувъра, по-предният от които е едва осми. Напред продължават да бъдат компактни и субкомпактни возила, а доминацията на VW в тройката се разнообразява от сполуката на един стар познайник в нови одежди – Renault Clio.

Четири 

    Четири години след дебюта си през 2012-а Renault Clio IV получи планираното обновление. Със скритите дръжки на задните врати и драстично вдигнатата линия на стъклата си Clio имаше спортна осанка още по рождение, а 2016-а му донесе лек, но смислен ъпгрейд (знаете отношението на Кирил и Методий към чуждиците ми – ще горя в ада за тях).

Да видим: нови LED светлини (интериорът включително), освежена решетка и брони, съществено развита персонализация, актуализиран инфотейнмънт и материали, автоматично паркиране – трудно доловимо от пръв поглед, но от повече едва ли имаше нужда.

Сред новостите в задвижването е и 1.2-литровият турбо бензин със 120 коня, автоматик с два съединителя и Stop&Start, който удря едно рамо на по-високите нива на оборудване в гамата. 

По произход Clio е качен върху олекотената със 100 кг. платформа от предходния модел, което още тогава бе добра новина за управляемостта му. Подобреният като дизайн и възприятие за качество волан е все така лек, но точен, а еластичното окачване би могло да има доста скоклив характер, особено върху онази чест от клетата ни инфраструктура, която остана пощадена от долнопробната си, яростно политизирана, „асфалтизация“. Типично за малките и леки коли с късо междуосие. 

Подобно със страничния наклон: въпреки усещането за първична живост в ръцете ви, особено в поредица от по-жадно атакувани криви, той е осезаем.

Радвам се на дързостта на „Рено“ да използват автоматик с два съединителя в ниско позициониран продукт: превключването, макар и не така бързо, както ми се иска в ръчен режим, е живо, а комбинацията между работата на окачването и скоростната кутия е определено зряла. Който иска острота и напрежение – да подиша разредения въздух на върха на гамата, където кротко го чака R.S. Trophy… 

Иначе малкият бензин дава въртящ момент от 205 нютона на 2 000 оборота, приблизително където са избрани и точките на автоматичното превключване – усещане живо с цената на среден разход в порядък 8 – 9 л., което твърде вероятно подлежи на сваляне с около литър, стига да живеете в зоната на агнешкото смирение – пространство, което определено не съм в състояние да обитавам.

Вътре ви среща серия от наглед нови дреболии, вдъхващи живот в интериора на най-търсената стока от Булон-Бианкур: по-високият клас пластмаси в таблото и вратите, дълбокият плюш в най-високото ниво на оборудване и, както казах, опростеният волан са добре дошли.

Още една добра новина е фактът, че французите имат сетива за мнението на потребителите си, сред които в Европа преобладават младите, първи притежатели на колесен транспорт: още базовите модели имат хубаво, универсално гнездо за смартфон, докато това, което карах, си имаше R-LINK Evolution с прилични приложения (Apple CarPlay и Android Auto не ми липсваха), върху които така и не се упражних. По-важна ми беше музиката: най-после озвучаването от Bose, макар все още и лишено от FLAC декодера от по-големите модели, си е пробило път в В сегмент – време беше! 

Ако имам някакви забележки, то те са по-скоро към черната, лакирана рамка на 7-инчовия „таблет“ в централната конзола, който е предразположен към обилно омазняване и изпитва осезаема нужда от съответните аксесоари за чистене. Дори да сте маниакално старателен в миенето на ръце – като Ханибал Лектър.

Изобщо, интериорът на Clio съдържа дълъг за сегмента списък от стандартно оборудване и общият му вид остава все така приятен. 

Което може да се каже и за мястото отзад: двама се приютяват прилично за сегмента и достъпът до седалката е лесен; 300-литровият багажник е по-голям от част от ключовата конкуренция. Единственият му недостатък е в липсата на равен под при сгъване на задните облегалки. 

Да обобщим 

Без да е в самото чело на сегмента си, на четвъртата година Renault Clio получава смислена и напълно достатъчна актуализация, съчетаваща добавянето на нови силови компоненти с материали, софтуерен и функционален ъпгрейд, както и свързаност. Да не забравя: новата LED светлинна графика има много повече от чисто естетични преимущества.

Цената по ценова листа на най-високата конфигурация, която карах, бе в порядък 37 650 с ДДС, но с присъщата си изобретателност дилърите охотно ще  я коригират надолу.  

Повече за Renault Clio – тук.

P.S. Липсата на данни за представянето на Renault Clio в сегмента у нас този път не е случайна: качеството на числата от ААП е вредно за професионална употреба, а тези от КАТ (извън публикуваните в https://opendata.government.bg, които не съдържат модели), колкото и да звучи невероятно, са все още платени.

Безумието продължава.