Ендшпил: Фердинанд Пиех

Каквото и да говорим за него, той бе визионер 

    Една от най-странните и вероятно най-значими автомобилни кариери след Хенри Форд изглежда напредва към позорен край.

Фердинанд Пиех – глобалният ексцентрик, фигурата със свръхестествена важност в историята на автомобилите и компаниите зад тях – продава 15-процентния си дял от акциите с право на глас в семейната компания, контролираща Volkswagen Group. 

Прилича на ендшпил на неспирна семейна разпра, характеризираща целия живот и кариерата му.

Но каква кариера… На 17 април виенчанинът родом – човекът, упражнявал повече власт от всеки друг автомобилен водач след Втората световна война и един от най-завършените автомобилни инженерни таланти в историята – ще навърши 80.

Дори на тази му възраст, всяка негова стъпка е наблюдавана и анализирана – гравитацията на патриарха е още жива, а големият въпрос – дали продажбата на дела му ще повлияе на курса на най-големия световен автомобилен производител.

И какво по-конкретно кара Пиех да се освободи от дял в семейна компания, притежаваща над половината от акциите с право на глас във VW – създаденият от дядо му, дизайнерът на „Бръмбъра“, Фердинанд Порше автомобилен производител?

Според роднини, огорчението след оставката му като председател на надзорния съвет на VW Group през април 2015-а – баражен ход, париращ инициатива за отстраняването му, водена от братовчеда Волфганг Порше – постоянно расте.

Другите (трето и четвърто поколение) наследници на Фердинанд Порше са дали да се разбере, че ще упражнят правото си на първи отказ на дела му. Казано иначе, това оставя Пиех с минимално пространство за маневриране – ще му се наложи да прехвърля акциите си на същите хора, които през годините са били обект на присмеха и омаловажаването му. 

Последната сламка 

    Последният семеен спор възниква след дизеловия скандал. Част от показанията му по време на криминалното разследване разкриват, че като председател на надзора, през февруари 2015-а той поставя темата за предстоящия скандал на вниманието на ключови директори, братовчед му Волфганг Порше включително. Всичко това – малко преди конфликта с тогавашния главен изпълнителен директор Мартин Винтеркорн, предизвикал оставката му. Старшият мениджмънт и самият управителен съвет отхвърлят гневно твърдението на Пиех, че ги е предупредил. Тезата им е, че заедно с Винтеркорн са разбрали за проблема едва в началото на септември.

   Волфганг Порше

Това твърдение се оказва последната сламка, пречупила гръбнака на отношенията в семейството. Източници там споделят, че надеждата е била да го извадят от борда и на контролиращия „Фолксваген“ семеен холдинг Porsche SE, в чийто срещи той продължава участието си и след отказа от отговорностите във Волфсбург.

В продължение на години фамилията търпи властната арогантност на Пиех (отмъкването на съпругата от братовчед му Герд е всеизвестно) по една проста причина – той единствен знае как се управлява автомобилна компания. Директното обвинение към братовчеда в криминално разследване обаче показва, че с търпението на повечето от роднините е свършено. 

Настоящият председател на надзора и главен изпълнителен директор на Porsche SE – Ханс Дитер Пьоч сподели, че „на първо място не зная причините или логиката, която д-р Пиех има предвид.“

Чета, че пред репортери в Щутгарт миналата седмица Пьоч е омаловажил допускането, че евентуална промяна в собствеността на холдинговата компания би повлияла непременно на VW Group. „Ако това стане, промяна в материалната структура на собствеността няма да има, тъй като акциите с право на глас ще останат в ръцете на семейства Порше и Пиех“ – споделя Пьоч. Цитира и думи на Волфганг Порше, че той и роднините му ще подсигурят и обикновените акции да не попаднат в ръцете на външни инвеститори. Отрича и подозренията за здравословното състояние на Пиех, описвайки го като „жив и във форма“ на последното заседание на борда от 10 март.

Фактът, че Пиех присъства на всяко заседание след напускането на VW Group подсказва интерес към фамилните дела и групата. Всичко това до миналата седмица, когато чухме, че семейството обсъжда покупка на дела му. 

Дори на 80, някой в състояние ли е да бъде сигурен, че Пиех е хвърлил кърпата? Макар и преди цели 46 години, той веднъж стъписа индустрията с триумфално завръщане след семеен спор.

Да си спомним:

Годината е 71-ва, 34-годишният Пиех е блестящ инженер, съживил спортната програма на Porsche, ръководил първата от дълга серия победи в Льо Ман, но едва не фалирал компанията в процеса. Възникналият роднински скандал около контрола на спортната марка принуждава шефовете на клана – Фери Порше и Луиза Пиех (майката на Фердинанд) да вземат радикалното решение никой от семейството да не заема ръководна позиция.

Изгонен от работа, Пиех организира впечатляващ кариерен възход: започва в Audi (тогава вече част от „Фолксваген“, но извън семейния контрол), превъплащавайки се в благоговеяния ръководител на техническото развитие. Превръща R&D центъра на „Ауди“ в Инголщат в технологична люпилня; там е мястото, където в края на 70-те се създава дневният ред във всички области – от двойното предаване до аеродинамичния дизайн.

Пиех гледа на технологията като на единствен инструмент в изграждането на марката, изтъкана преди идването му основно от лишени от покритие претенции за величие. Девизът “Vorsprung durch Technik” (Напредък чрез техника) го персонализира – него и убедеността му, че с технологията идват отговорите на всички проблеми в автомобилния свят. Audi доказва теорията, ставайки трамплин за амбицията му.

Както и самите си възгледи, Пиех – съвременен аналог на техническите гении, отците на индустрията от XIX век – е влюбен в инженерния процес, съдържащ се в онази специфична тръпка от превръщането на суровите идеи в коли.
 

Култът към личността 

    „Той бе велик в решаването на проблеми с идеите на другите – са думи на шеф от VW. Моментално разпознаваше добрата идея – като Пикасо, превръщащ случайно видяната африканска маска в изкуство.“

В края на краищата Пиех стига до руля в Инголщат и продължава към върха на VW Group. Тъкмо по негово време народната марка успя да се разграничи решително от масовата европейска група. 

Суров конкурент, той е далеч от добрите индустриални обноски. Мнозина от колегите му споделят, че не са в състояние да разговарят нормално с него – дискусиите им са прекъсвани от необяснимо дълги паузи. Във „Фолксваген“ налага лоялност, но е критикуван и за злоупотреба с власт – деспот, заобиколен от съгласни. Загадъчността му предизвиква страх, а всичко необходимо за края на успешната кариера на обещаващ кадър е едно-единствено несъгласие. 

Но 

    Бруталният стил и странността му изкушават да подценим огромен принос в световната автомобилна индустрия от втората половина на ХХ век. Чак до средата на второто десетилетие на XXI-ви. 

През 2002-а се оттегля от оперативното ръководство, оставайки председател на Volkswagen Group. Всички ключови придобивания във Волфсбург оттогава са негово дело; негово е придобиването на Scania, негово е и убеждаването на Осаму Сузуки за съюз, който така и не сполучи. 

Каквото и да говорим за него, Пиех бе визионер.
 

Откритие: Toyota C-HR

Открито е обитаемото пространство в пренасeлен сегмент 

Направо 

    Карам направо към заключението: изглежда, че с новия си C-HR, който ще замени няколко петврати предложения в гамата им, Toyota са го намерили.

Несъпоставимата природа на предшествениците (включваща както конвенционални хечбекове, така и ексцентрици като Urban Cruiser) помага в разбирането на противоречивия му вид, предназначен да примири влиянията на купето, хечбека и кросоувъра.

Подходът не е нов: пресичането на конвенционалните автомобилни нормативи е тъкмо това, което кросоувърите (знаете какъв дискомфорт ми причинява това понятие) винаги са били. И въпреки това, повтарям: C-HR се справя със задачата по-убедително от мнозинството.

Също както с последния Prius, Toyota демонстрират новооткритото си дизайнерско безстрашие, рискуващо да загуби точно толкова привърженици, колкото ще привлече – уважавам такава смелост.

Казано с думите на водещия мениджър на проекта, Хироюки Коба: „Ще се влюбите в него, ако го харесвате; ако не – никога няма да го приемете. Искаме онези, които не харесваха „Тойота“ преди, да го заглеждат.“ Тези думи ме карат да прогнозирам, че C-HR ще се радва на по-топло посрещане от модно ориентираната тълпа, отколкото последният Prius със съставената му предимно от умерени консерватори на средна възраст клиентска база. 

Под различната си външност обаче, роднините изобщо не се отличават толкова: те споделят глобална архитектура, а кросоувърът съдържа идентичната последна версия на електрифицираната, бензиново-хибридна задвижваща система, носеща углавната вина за световната известност на Prius.

Срещу насъсканата конкуренция колата обаче се трепе само с още един мотор – 1.2-литровия турбо бензин, предлагащ и двойно предаване. Всичко това в условия на две от три дизелови продажби в сегмента. Да наречем това последователност не би било несправедливо.

Работата по откриването на несъществуващия дизел в гамата може и да изглежда леко странна от пръв поглед, но препятствието не е така драстично.

Мислен по начало за Европа, C-HR е вече иззет за други пазари – най-впечатляващ, от които Япония – и постепенно превърнат в желана част от арсенала на марката през цялото следващо десетилетие. 

Решително 

   Започвам с това, че очевидната решителност на Акио Тойода да освободи дизайнерите от оковите им получава бурните ми аплодисменти.

При цялото му развитие, графичната скука на Auris и други модели в гамата ще да е оставила сериозен отпечатък в съзнанието на потребителите по отношение на същността на емблемата, така че опитът да се създаде отличителен пример е много радващ. Дали стилистите са успели е въпрос на гледна точка, отворена за интерпретации, но едно е вън от съмнение: Coupé High-Rider (какъвто е произходът на съкращението) разбива визуалната ограда на актуалната японска гама на трески.

С дължина от 4.36 C-HR е повече или по-малко в порядъка на Nissan Qashqai. Да огледаме: запълването на частта Coupé от уравнението – скосената линия на покрива и задната четвърт – са достатъчни да подсигурят практичност срещу опозицията. Факт, който в „Тойота“ осмислят с твърдението, че към тази кола целевият им клиент има основно „емоционални съображения“. Не биха могли да го кажат по-лукаво. 

Така или иначе, гледана тъкмо от задната си четвърт, скулптурата C-HR изглежда претенциозно на снимка и интересно в натура. Казано иначе, трудно е за вярване, че делят една емблема с Auris. По-интересният въпрос обаче е дали е така любопитна за каране, както за гледане. С тая ни неутолима, европейска охота към хубавото… 

1.8-литровият електрифициран бензин – позната комбинация от подпомаган с електромотор цикъл на Аткинсън – представлява последното превъплъщение на тойотския хибрид. В превод това означава по-лек, по-остър и по-мощен (122 к.с.). Както и по-ефективен.

В движение?

   Хм, C-HR е от колите, за които си струва да си водиш бележки (което и правя). Причината? Че в повечето аспекти нещата изглеждат добре; те впрочем остават такива и след като тефтерчето надебелее порядъчно. Е, има и изключения, естествено – като „ревливата“, както е отбелязано в моето, природа на хибрида, – но общото впечатление е отзивчиво. 

Да, C-HR има стегнато, живо поведение, добра странична увереност и баланс. Движи се гладко и тихо, поддържайки пряка връзка с изобилието от вертикални неравности по нашите земи. И завива много грамотно – с добра комбинация от тежест и прямота, даващи инстинктивен контрол на посоката. Ниският му център на тежестта и доброто решение за задното окачване (двойни носачи) се отплащат с прецизност.

Дали C-HR може да се кара спортно ли? Ако преодолеете усещането, че изстисквате всяка капка от силите на хибрида (включително акустиката), да: предницата влиза в завой ентусиазирано, масите се наместват върху външните колела чевръсто – недозавиването е наистина добре овладяно.

Работата е там, че по повод динамиката на колите си „Тойота“ не обръщат много внимание на обратната връзка от потребителите. Причината отчасти е в това, че отзивите на редовия мирянин са труди за превеждане на инженерен език, но най-вече: тя просто не го вълнува.

Ситуацията е подобна и тук: според собствените им твърдения са търсели показатели, сходни с тези на „добрия хечбек от С сегмент“. И какво конкретно значи нова? Opel Astra? Skoda Rapid? Hyundai i30? Каквото и да е, не чак в сегментния елит.

Правещият 2/3 от продажбите хибрид, както казах, е гласовит под напрежение, но планетарната му трансмисия прави всичко необходимо за гладкостта на превключване между режимите. Ако долавям някакъв по-определен недостатък, той е в това, че C-HR  се усеща не толкова бавен, колкото неохотен към ускорение: с един-двама на борда става. Но с повече хора и багаж положението е тромаво.

С времето обаче схванах още нещо: трите основни режима – ECO, Normal и Power се управляват не с бутон в централната конзола, а от волана. Така осъзнах, че половината от времето съм прекарал с безжизнен педал на газта; който схваща бавно, страда – това е положението.

В останалото разходът беше в порядък 7 - 7.4 – много добре, предвид факта, че при ускорение кракът ми бе постоянно до пода. 

Интериор 

  Застанал по-ниско от обичайния кросоувър, C-HR ви допуска вътре директно, без приклякване. А-колоните са близо до главата ми, докато сядам, така че не бих го препоръчал на дългуч. Логично пространството за главата е още по-ограничено отзад, но краката са добре, и на двата реда, въпреки че зад гърба ми – заради линията на стъклата – изглежда доста клаустрофобично.

Та по отношение на практичността има очевидни забележки. И въпреки тях, общото впечатление е за приятен, солиден и драстично подобрен откъм качеството на материалите си интериор, демонстриращ добре обмислено проектиране и хармония с екстериора – държа да не пропусна.

Открай време асиметричното арматурно табло е доказан трик в илюзията за шофьорска ориентация, но в C-HR тя е отвъд развитието на централната конзола надолу – късият скоростен лост ме зарадва приятно. Както и стойките за чаши.

8-инчовият инфотейнмънт дисплей е с добра разделителна способност. Това, което ми липсва, е класическият потенциометър за звука. И чипове за конвертиране на аудио с висока разделителна способност – така половината от файловете в USB-то ми останаха неслушани. Защо? 

Да приключваме 

   Toyota C-HR е свежо, интересно и истински добро развитие в сегмента на кросоувърите. Така различен от всичко в гамата, засега той стои самотно в нея. Това, което ме впечатли, е изтънченото му, отлично балансирано шаси – задача все по-трудна за изпълнение в днешни дни. 

Но не питайте дали води сегмента, въпреки че определено представлява решителна крачка отвъд зоната на комфорт в автомобилен гигант, хронично обвиняван в скука.

Откритие? Да, определено.

Съдете сами: дори бутайки го от дълбокия сняг, в който авантюристът бе затънал до ушите посред януари, доброволците не спираха да се възхищават на „яката му "Тойота".

За пазарни резултати е рано да говорим, но бърз поглед из януарските сегментни числа в Европа показва, че се справя – по-добре от Auris. Още от първия месец.

Нали ви казах – открили са го. 

Повече за C-HR – тук.