Свадливият язовец: MINI John Cooper Works Clubman ALL4

Наддал знаменито в сравнение със смахнатия си братовчед, роднинството им обаче личи 

   Пропорции, казвате? Ето...

    Предвид теслата, която удариха на някои от най-чешитските си идеи (сбогом, Paceman), е цяло чудо, че породистото MINI комби, приличащо на по-голям братовчед на хечбека, е все още живо. Предвид крайно тясната ниша на потенциалните му потребители – едновременно недоволните както от багажника на тривратия хечбек, така и вдигналите се на оръжие срещу паласките на едрия Countryman – чудото става още по-голямо.

И въпреки това, ей ни на пред един навъсен, естетичен, малък (4.25 м.) shooting brake (дефиницията е тук), който хем с нищо не заплашва битието на практичните волва, хем разковава с трясък летвите на Ингвар Кампард от багажниците им. Цялата тази суматоха на цена в подножието на 95 000 с ДДС – как да не полудееш…

Преди съседите да грабнат телефона и наберат 112 обаче, ги моля да обърнат внимание на някоя и друга проста фактология: четирицилиндров, модифициран тубро бензин с 231 коня и въртящ момент от 1 450 оборота; двойно предаване, спортен 8-степенен автоматик от Aisin и последно поколение гладко работещо инфоразвлечение от Harman International. Не по-малко от 6 врати (точно толкова ги броят в Оксфорд), ускоряващи до 100 за 6.3 и препускащи жадно нагоре до 238…

Така че зарежете шегите: вместо към Карлуково, предлагам да изберем най-гладкия, даден ни от Бог, асфалт по тия земи и проверим как се държат двата диференциала – механичен отпред и електрохидравличен отзад. 

За външния вид този път няма да говорим – снимките стигат да се досетите, че малката брекзитска адреналиноизтисквачка с права покривна линия, двуцветен екстериор с предизвикващи обилно слюноотделяне червени акценти (19-цоловите джанти и пределно ниските Continental-и Sport Contact включително) кара минувачите да въртят главите си подире й като сови – на 270 градуса.

Подострянето на техниката под капака върви в комплект със сходно внимание към шасито: 4-буталните, червени спирачни апарати се виждат от километър; амортисьорите с променлива твърдост и втвърдени пружини – не.

Подобни пари предполагат подобаващо интериорно старание и MINI са убедителни в доказването на тезата, че сумата не е пръсната всуе: макар и малък, това е един убедителен премиум продукт, предлагащ тъкани и материали от висок клас, и ако натоварената му естетика не представлява точно урок по сдържаност, то всеки, който е в мир с външния му вид, ще се превърне в безусловен MINI фанатик отвътре. 

И това е наистина добро начало, тъй като, мерен с аршина на лудия си братовчед, свадливият язовец Clubman JCW, както ще му викаме за кратко днес, не е лишен от обективни дефицити. Особено в сравнение с най-бързата и скъпа версия на предишното поколение – странното „комби“; толкова странно, че така си остана само в нишата.

Лудостта тук далеч не е с така радикална епикриза: Clubman е еволюирал видимо в нещо по-конвенционално и зряло, затвърждавайки мнението ми, че представлява най-композирания продукт в гамата.

Усещането продължава в движение: натиснатият до пода педал на газта в най-напрегнатия спортен режим не води до обичайния удар на тила в подглавника на превъзходната алкантарена спортна седалка с алени кантове. Агрегатът ви връхлита с познатия си спортен рев – предавките се изреждат чевръсто. Всичко обаче е някак обрано, овладяно и балансирано – енцефалограмата на тази кола изглежда нормална.

Не, че й липсва скорост: злият язовец е все така предразположен към прогонването със зъби, съскане и нокти на всеки непознат, дръзнал да полюбопитства относно статуса на разгонването на женските в бърлогата му, но общият баланс на шасито е сигурен и въдхващ увереност, а сцеплението – превъзходно и на мокро. Като всички други MINI-та, и това има три режима – ECO, MID и SPORT. Най-агресивните настройки наострят газта, утежняват волана и качват лада на изпускателната система, в която е и най-голямата трансформация – познатият звук на лудата машина за пуканки, правеща точно този турбо бензин един от най-характерните на пазара.

И въпреки, че подадеш ли газ в завой, воланът отдавна не те удря в ръцете, той е все така достатъчно твърд и прогресивен, обезпечаващ усещане за контрол, въпреки свръхчувствителността си към отклонения в посоката.

Казано по друг начин, добавените 270 килограма живо тегло в сравнение с хечбека личат във всяко отношение: подобна буца мастна тъкан се отразява осезаемо на работата на турбината и четирите й цилиндъра. MINI може и да твърдят, че ускорението е 6.3, но живата, сърдечна страст към гръдно притискателното ускорение тук отсъства – липсва дълбокият въртящ момент. Сравняван с неустоимо смахнатото очарование на хечбека, задухът под предния капак е осезаем. Но само при пряко сравнение: раздразнителният язовец е поддържан в състояние на постоянна мотивация за свада с всяка жива и нежива твар върху асфалта – усещане, което не пречи намесите на сцеплението от задния мост да са истински крайна рядкост.

Още нещо – връзката с пътя. Дори по гладък асфалт, JCW се мръщи на най-малките неравности: стабилен и сигурен на висока скорост, ходовата му част препраща всяка неравност – да не говорим за дупка – в ушите и седлаката. В България това е равно на умерена катастрофа.

Иначе, нека не забравяме, че говорейки за овладяност и зрелост, аз разсъждавам в контекста на очакванията, вече формирани от породата JCW: това бе банда налудничави, френетични возила, чието владеене при високо темпо по правило изисква сериозни физически усилия, особено в лошо време. И при положение, че от емблемата винаги се е очаквало доста повече от останалите в гамата, добавката в тегло личи, повтарям.

И какво би било решението – ще попитате?

Знам ли… При цялата прозорливост на двойното предаване, намесващо се само при абсолютна неизбежност, то заобля прекалено ъглите на нрава му, добавяйки и килограми. Да, този път JCW определено не е луд или неразумно бърз: MINI очевидно са направили Clubman по-малко нишов, което прави въпроса с избора му още по-труден за решаване.

   Иначе общото впечатление е за класна, качествена джаджа, с чийто юзди в ръце се топиш от щастие – нямайте съмнение. В добавка мястото отзад е напълно задоволително, а странните врати на багажника затварят напълно достатъчната плевня.

Всичко това на значително по-зряла цена за по-зрял продукт. S обаче започва с над 11 000 по-ниско и звучи като далеч по-смислен избор.

   Това обаче нито за миг не променя жарката ми симпатия към свадливия язовец. Още повече, че с него намерихме три съществени сходства в характерите: цинизъм (хората не са равни и хубавото е забранен за мнозинството плод – такава е логиката сурова на живота, съжалявам), бърза мисъл и вечно зелена охота за заяждане.

Напук на всичко, паркиран на рафта „любими“, къде другаде...

Още за MINI John Cooper Works Clubman ALL4 – на сайта им.

Постистина: Opel Mokka X

Миг емоция и личните възгледи надделяват над фактите

     В главата ми още кънти анонсът на Оксфордския речник от миналата година, обявил новоизкования термин за дума на годината. Терминът „постистина“ („post-truth“), обозначаващ обстоятелства, при които обективните факти имат по-малко значение при оформянето на общественото мнение, отколкото емоциите и личните възгледи, премина от периферията към ядрото на политическите коментари.

Каква връзка има с Opel Mokka X ли? Е, от мен ли тъкмо намерихте да очаквате лесния отговор… 

Лудост 

    Накратко: Европа е полудяла по малките коросоувъри (за кой ли път моля за прошка Кирил и Методий за тоя термин) – ръстът им през първото тримесечие е двойно над пазарния. Липсата на подходящи медикаменти докара нещата до ситуация, в която резултатите им почти се изравниха със сбора от тези на компактните и средните им събратя. Новите модели ще продължат, така че, уважаеми, не очаквайте кротване на тенденцията в обозримо бъдеще.

В тази ситуация Opel Mokka X представлява логична стъпка напред в обновлението на новия модел, който преди четири години харесах. Малкото многоцелево возило е сегментен враг №1 на обичайни заподозрени, като Renault Captur, Nissan Juke и Peugeot 2008. 

В подобна компания Opel вече две поредни години удържат европейския бронз, а обновлението бе неизбежно.

И така: индексът Х вече краси петата врата на всички спортно-практични опели – от Mokka през Crossland до Grandland. 

Mokka X 

    Днес реших да бъда кратък: приятно набитата Mokka е преминала мека преработка отпред и отзад: сравнително високият двуобемен силует е претърпял неголямо, но благородно развитие.

Каквото и да говорим за екстериора, най-сериозната работа обаче е свършена вътре – очевидно е вдъхновението от Astra. Таванът в оборудването – Innovation естествено дава от себе си максимума: 8-инчов дисплей с добра разделителна способност, отопляем волан, удобни спортни седалки със странична опора и интересна с текстурата си тапицерия, както и конструктивно общо впечатление.

 

Всички тези промени определено са вдигнали общото впечатление за качество, скъсявайки дистанцията до закованата високо от Skoda Yeti летва – развитието е факт, особено в контекста на баланса с цената. Истинското ми лично облекчение обаче дойде от преобразуването на централна конзола от нещо объркващо и изнервящо с огромното количество малки бутони в нещо управляемо, интуитивно и подхождащо далеч повече на 2017-а – най-после!

Всички аспекти на свързаността също са видимо развити, както и навлизането на информационно-комуникационната платформа OnStar, която е обект на постоянна еволюция, включително функционалността на мобилното й приложение, без което не може – в това отношение Opel определено водят. 

По отношение на практичността Mokka X държи стриктно линията между Renault Captur и Nissan Juke: много място отпред, благодарение на високите пропорции, но тесновато и клаустрофобично заради високата линия на стъклата, когато опрете до място на задните седалки. Багажникът не е сред шампионите в размера, но правилната му форма и лесният достъп компенсират напълно лекия литров дефицит. 

Да я разтъпчем 

    Запомних предишната версия с приветлив нрав и охотен към ускорение с механични скорости малък турбо бензин, но трябва да сте напълно наясно, че колите в този сегмент не се купуват заради върхово пътно поведение.

   Това е един от най-динамичните европейски сегменти – промяна не 
се очертава

Комбинацията между настроен на 152 коня 1.4-литров бензин и 6-степенен хидротрансформатор се държи прилично в повечето ситуации, но не очаквайте свръхмотивация към ускорение: комбинацията между въртящ момент в сравнително тесен оборотен диапазон и философски настроена трансмисия предполагат да настроите очакванията правилно – това е комбинация за комфорт, не за насилие над останалите участници в движението. Такъв впрочем е профилът и на 98% от потенциалните й притежатели, така че Mokka X трудно ще ги разочарова – трансмисията, макар и не от най-бързите, се държи точно и гладко, а моторът е тих в повечето режими. И все пак, ако искате да върви, не бива да падате под 3 500 оборота; проблемът е, че тогава разходът нараства – докъм 10 с моя стил на каране, на който този път бях поопънал чисто новите кожени юзди.

Като стана дума за юзди, воланът е бърз, лек и точен, но лишен от обратна връзка, както е обичайно при повечето масови електрически усилени волани в индустрията. Иначе сцепление да искате: двойното предаване владее добре недозавиването и въпреки сравнително високия център на тежестта, окачването контролира страничните сили с вещина. Да, не е на нивото на последните японски постижения – неокачените маси са сравнително високи и реакцията не е така чевръста, – но е хармонично и се справя добре, което е предостатъчно.

За сметка на това открих драстично преформулирано нощно каране в лицето на новите адаптивни предни диоди, чиято приятна активна функционалност е съчетана с автоматични дълги и така Mokka X вече е в клуба на насърчаващите вечерното каране коли.

   Заради качеството на данните, българската динамика е по-трудна за 
проследяване, но ръстът и тук е факт

Вместо епилог - малко пазар 

   Както намекнах в началото, евросегментът на малките кросоувъри е пред взрив: возилата в малката и шарена с видовото си разнообразие категория надминават общия пазарен ръст двойно, изравнявайки се със сбора от резултатите на братовчедите от двата по-горни сегмента. Моделите валят от всички страни, така че на хоризонта не се очертава близка промяна. Opel Mokka X обитава призовата тройка и най-вероятно ще продължи да го прави – въпреки застрашителното набиране на Toyota C-HR.

По системни причини, за които тук сме говорили преобилно, и днес ще спестя представянето й в България, което е далеч по-скромно. Надеждата е, че развитието на модела ще съумее да ги неутрализира; поне частично – обективните предпоставки са налице.

Тъкмо тук е и моментът на постистината: без да блести по никой конкретен показател, с изключение на светлините, Opel Mokka X е в състояние да ми хареса. До степен, че да оценя без много умуване добрия цялостен пакет: това е ведър, сега още по-добре изглеждащ, малък многоцелеви транспорт, който в повечето случаи ще свърши работата си на висота.

Позволих си миг емоция, благодарение на която личното ми мнение този път надхвърли фактите. А това, че харесах оранжевата Mokka X с приятната й двулентова светлинна графика и 18-цолови двуцветни алуминиеви колела е самата истина.

    Напоителните подробности за Opel Mokka X ще открите тук.