понеделник, 30 октомври 2017 г.

В конфликт на интереси: Volkswagen Golf 2.0TDI R-Line, DSG

Четете и не вярвайте 



Декларация 

    С настоящото декларирам, че се намирам в конфликт на интереси с Volkswagen. Не само, защото съм работил за марката и в нея имам колеги и приятели далеч извън България; не просто, защото вярвам на доказалите се във времето продукти (в което впрочем не са единствени: Toyota имат сходни основания за доверие), а най-вече заради начина, по който съхраниха присъствие на духа в двете тежки години след дизеловата криза. Стресът, през който организацията преминава, очевидно не влияе на развитието на крайния продукт. 

Гледана през финансовите резултати, репутацията им пострада минимално, а щетите не просто бяха ограничени в управляеми рамки; основните показатели са практически възстановени – заслужаващо уважение представяне. В тази връзка, въпреки, че съм в състояние да аргументирам всяка дума от мнението си днес, най-добре четете и се съмнявайте. 

Фейслифтът 

    Когато кола със системната важност на Volkswagen Golf мине през обновление, дори човек с ниво на съпротива към еталоните като моето трябва да седне с бележник в ръка. Най-малкото защото средно половин милион европейци годишно го избират и не вярвам да грешат – чак пък толкова мащабна масова заблуда… Golf остава най-продаваната европейска кола, което изобщо не е зле за марка, тормозена от последиците на неотшумял емисионен скандал. С дизайн, който не рискува да остарее, защото не е модерен, и находчиво кандидат-премиум позициониране голфът продължава да доминира средата на терена в компактния фамилен транспорт. Впечатляващата му цялостност и конкурентност във всеки мислим аспект правят така, че съперниците му са принудително изтласкани в сферата на абстрактно-пожелателната аргументация.

В такъв контекст представеното преди пет години седмо поколение минава през дежурната си актуализация в средата на моделен цикъл. Освен освежена външност (новата светлинна графика включително), Волфсбург поднасят нови или преработени двигатели, трансмисия, инфоразвлечение, както и леко ценово препозициониране. Последното в отговор на критиката, че винаги са искали една идея повече, отколкото е прилично за свещената си крава. Личното ми мнение е, че с такава репутация и елмазено твърди остатъчни стойности критиката е по-скоро въпрос на завист. Иначе и с нея VW Golf традиционно обитава върха на хранителната верига в компактния сегмент, а напускането му е въпрос на редки и запомнящи се изключения. 

И въпреки, че голямата новост под капака е новият 1.5-литров TSI Evo турбо бензин, а двигателната гама е единствената, предлагаща всички познати форми на задвижване без горивна клетка, взех богохулното решение да карам добрия стар, презрян дизел със селективна каталитична редукция, пък вие събирайте сухи дърва за кладата, докато ви разправям. 

Концепцията 

    Определено звучи отровно като клише, но твърдението, че в момента има Golf за всеки е самата истина. Изборът произтича не просто от гъвкавостта на MQB платформата; разнообразието отвъд задвижващите системи е защитимо от големия пазарен дял. Да преброим: освен предното, се предлага и двойно прeдаване; скоростните кутии са механична и автоматичен DSG с два съединителя. Шасито бива пасивно и активно, задното окачване е в две разновидности; купетата са 3, 4 (Jetta), 5 врати, Комби (Alltrack) и Sportsvan. Дори слабостта ми – GTI не е единак: спортната глутница се състои от двойка версии плюс брутален R. 

Една обиколка на колата откроява нова предна броня и заден дифузьор, модернизирани светлинни групи с анимирани диоди, страхотни нови 18-ки „Jurva“ с 5 двойни, асиметрични спици и визуалната прелест на сезона – металикът куркума. 

Вътре са добавени нови тапицерии и лицева декорация, а ключовият напредък е в инфотейнмънта. VW са надградили подпомагащите системи за активна сигурност и удобство, като трафик асистентът, наблюдаващ спазването на лентата и дистанцията до колата отпред в полуавтономен режим.

Търсите ли елемент на еволюция в развитието на Golf, непременно ще го откриете в интериора: „Фолксваген“ са пипнали тук-таме пластмасите и сериозно са развили инфоразвлечението, но по традиционните причини (това, което не е модерно, не рискува да остарее) не са сменили перспективата от 2012-а. Разбирането на тази особеност обаче и за миг не подценява качеството на средата вътре. Чуйте: Golf е все така 100-процентовият über хечбек, извисяващ се без видимо усилие над масовия кастинг, поставяйки смело под въпрос бизнес казуса на всичко живо в С сегмент и над себе си. 

Във формàта, в който го карах (R-Line с всичко от ценовата листа), голфът не оставя ръб, непревърнат в милувка. Средата вътре хармонира с положителен отговор въпроса дали пък това не е идеалният компромис между клиничното управление на разходите и овладяното чувство за вкус. Така последните информационно-развлекателни финтифлюшки, комбинирани с дигитализираната инструментална група просто се вписват в пейзажа. Накратко: предишните физически бутонни шорткъти са заменени с опции от екрана; не така приятни без физическа обратна връзка при натискане, но служещи на сходна функция. 

Подобна е ситуацията с външните пропорции: шофьорското място в MQB съм харесал отдавна. Зад него голфът предлага познато уравнение, лишено от неизвестни: грижливо преценено пространство, което, не кърти сегментните стандарти, ала поглъща без замисляне четирима заедно с личните им карти.

Напук на истерията, седнах зад добре познатия от Audi A3 двулитров дизел със 7-степенен двусъединителен автоматик, чието поведение след над век еволюция е достигнало прага на съвършенството: 150 конски сили с въртящ момент между 1750 и 3250 оборота, съчетан с умен и лек автоматик, водят до убедителна и постоянно податлива живост, съчетана със забележителна стиснатост – среден разход 5.8 - 7.4 в зависимост от средата и кръвното на каращия. Все показатели за пример при хечбек с подобни качества. Не, на българските автомобилни данъци няма да им мигне окото от подобни показатели (117 – 111 гр./км CO2 емисии ) и така разход в подножието на 80 000 (за най-високото ниво на оборудване) по ценова листа става безсмислен, освен в случаите на абсолютна пристрастеност. Стремежът към пълното преобразяване на дизела обаче е успешен. И похвален. 

В движение 

    Заради понапредналите в броя версии на MQB под най-различни емблеми, вече съм настроил лада на очакванията към всяка кола, окачена на модулните й опори, възможно най-мажорно. Но тъкмо последната версия на Golf изглежда да е основният носител на един моментално разпознаваем ген: изтънчена комбинация от вежлива прецизност и – простете клишираната дефиниция, но е факт – комфорт.

Колата, която карах, със сваленото си спортно окачване, носи две от така описаните добродетели, манипулирайки третата. Няма съмнение, че усещането за стегнатост и превъзходно тонирана приятност си остава методът за напредък по подразбиране. Това специфично усещане за цялостност, и по-конкретно тихата хармония на движещите се под вас части, остава без аналог – навред из сегмента. 

Синхронът между превключвателите на таблото, отзивчивостта на мекия, но потентен дизел и качеството на контролните повърхности работят с една привлекателно сдържана елегантност. Разберете ме правилно: гледана в детайл, колата не е чудо на часовникарската швейцарска кормилна точност или кадифеното педално усещане, или сатенената гладкост на все пак подлежащата на изнервяне трансмисия. Синхронът в работата на трите обаче е балансиран в общо представяне на ниво, което просто няма да усетите. 

Последиците от него са пределно обикновени: не си фиксиран в нищо и постоянно се намираш в зоната на онова специфично с благостта си състояние на удовлетвореност, което обикновено те усмихва. Всичко това, докато естествено не се препънеш в наследството на Лиляна Павлова и не срещнеш достатъчно голямо препятствие за пасивното окачване, което да те върне в реалността. Тук е моментът, в който на дневен ред е въпросът за евентуалното по-твърдо, активно, спортно окачване, особено предвид факта, че платформата определено не изпитва дефицит на пъргавост и самоконтрол. Един от начините за набавянето му е през пакета „R-Line“.

С него изгладената до блясък способност на Golf 7.5 да остане практически невъзмутим от добавената скорост мигрира към обновения модел: ако не друго, подложени на още по-дълбока оран, балансът на колата и стабилността на воденето й в избраната посока, са още по-похвални.

Воланът във въпросния пакет е по-тежък – още повече в режим Sport, – а плътността на съпротивата му с лекота прикрива липсващата обратна връзка. Хармонията продължава в предницата, превърнала се в най-елегантния метод да затрудниш системите за стабилност: завиваща с умна директност, тя ангажира контрола на стабилността само в истински краен случай. 

Както е било винаги, предпочитайки стабилността, Golf не се характеризира с най-леката стъпка на шасито си, но преразпределя масите възпитано и постепенно, което за пореден път подсказва добър баланс. 

Всичко това за малко да ме разсее от превъзходната работа по звука на датчаните от Dynaudio. Днес, като никога обаче, не ми се чете аудио проповед: стига ви да знаете, че ще изглеждате глупаво, ако го пропуснете. Точка.

Заключение

    За конкуренцията не ще е празник да научи, че Volkswagen Golf е съхранил превъзходството си непокътнато: той все така надеждно води групата на изнервените си преследвачи. Както и в предходната версия, отличното му представяне е умишлено завоалирано в прецизната мъгла на внимателна обмисленост и високо ниво на доставка в хармоничен краен резултат.

Това очевидно позволява на Волфсбург всеки път да се измъкват с леки фейслифтове между моделните си поколения. Да, признавам, че това е знак за мек цинизъм, но цинизъм тъй прелъстителен в убедителността на малките си подобрения, че без капка колебание доказва постоянния стремеж да внушиш на верните си потребители: парите ви са инвестирани разумно.

Чете и не вярвайте – предупредих.

Числата, които най-вероятно ви вълнуват, ще откриете тук. 


петък, 13 октомври 2017 г.

Из чаршията: Каквото го заслужаваме

Началото на автосалона е хубав повод за ситуационен преглед




    Довечера е официалното откриване на това, което се очаква да се превърне в рекордно по всички измерими показатели българско автомобилно изложение – Автомобилен салон София 2017. Напълно естествено е да не очаквате от мен да играя ролята на телефонен указател – имат си отличен сайт.  

Това, което сте в пълното си право да искате обаче, е ясна картина за състоянието на българската автомобилна екосистема в числа и инфографики: тема, която – докато съм здрав и с акъла си – е осъдена да ме вълнува от живо по-живо.

Както многократно сме говорили в последните години, тематиката на българската моторизация е обект на пълно игнориране от страна на публичните власти. Доколкото изобщо съществуват по автомобилните теми, тъй като в последните години от тях практически нищо не остана, а ние се правим, че не го забелязваме. Състоянието на българския парк и политиките, управляващи интеграцията на превозните средства в обществените ни отношения, са тясно свързани, а резултатите по пътищата ни – напълно логични.
 
Положението е така фундаментално лошо, че спря да ни вълнува. Ако бяхме истински заинтересовани, показателите биха били съвсем други. Така и не е чудно, че т.нар. държава съществува по-скоро под формата на диагноза. Но да не губим време в мрънкане.

Като начало нека не забравяме къде ни е мястото в момента: за осемте месеца на годината българският лек автомобилен пазар представлява около 0.19% от този на ЕС. 


Това, че не сме системно значими не е новост. Както не е новост и фактът, че по брой автомобили на глава от населението (508/1000 през 2015-а) сме под средните за ЕС 573. Въпреки това някой би се изненадал да види зад нас държави като Дания, Ирландия, Словакия и Унгария, но това само идва да покаже, че не количествените измерители са истинският показател, а качествените – средната му възраст. Там понятието „пернишка трагедия“ изведнъж придобива реално съдържание. 

Кратко въведение

    Както му е редът, започваме с хубавото. До момента 2017-а се очертава като положителна за автомобилния ни пазар: икономическият растеж тласка числата нагоре с двуцифрен темп; ниските лихви само катализират процеса. Леко подобрение, както ще видим, отбелязва и структурата на парка. В покупателната сила сме шампиони отзад напред, и с тези темпове никога няма да се издигнем, но раздвижването е факт. 

Факт са и новостите: Mercedes-Benz и жизнеспособният му нов вносител най-после се срещнаха; на 19-и е откриването на второто дилърство на BMW в София. Renault добавиха пакет конвенционална логистична подкрепа за клиентите на ZOE: Омникар Ауто предлага бонус от 20 дни годишно с конвенционален автомобил, когато пътуването е извън пробега му. Видяхме и новия Nissan Leaf. На 15.10. Spark дебютират на софийския пазар с MaaS платформа, конструирана върху 25 фолксвагена e-up!. ААП искат бонуси за електромобилите.

За нетренираното ухо това са все форми на пазарен живот, подсказващи, че в тунела най-после има светлина.
Ще прощавате, ама бързам да ви дръпна за тирантите, преди да сте полетели в бездната на безпочвения позитивизъм: всичко това е само лъжицата мед в кацата с катрана на българската моторизация. 

Да видим:


Както личи от инфографиката, консолидираните продажби на автомобили до 3.5 тона растат с двуцифрен темп. Без съмнение това е добра новина. Както е добра и новината от статистиката, че износът на транспортни средства, каквито не произвеждаме, расте забележимо.

Казано иначе, ниските ни цени и системна незначителност обуславят консумацията на голяма част от привидния ръст от реекспорта: тук ще откриете последната визуализация от 2016-а за размера му – 16%. Това на практика прави данните от ААП и КАТ подвеждащи без анализ на износа. Така реалната пазарна картина не се променя драстично: да, автентичният растеж на вътрешното търсене е очевиден, но е доста под видимия от пръв поглед спектър на данните. Колко точно – не знаем.


Ето я и втората привидно добра новина: делът на най-старите автомобили в структурата на парка е паднал под 40%, докато този на новите се е вдигнал. Работата е там,  че с този темп скоро няма да достигнем нивата дори от 2010-а, камо ли да започнем да гоним европейски показатели. Най-забавното е, че на сайта на Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA информация за средната възраст на автомобилния ни парк липсва. Така по неизбежност трябва да повтарям старата народна поговорка, от която ми е дошло до козирката: качеството на данните е ключов индикатор за качеството на процесите. Въпреки, че от миналия юли под натиска на задължението за транспониране на Директива 2014/94/ЕС за разгръщане на инфраструктурата за алтернативни горива МВР започна публикуването на данни за регистрациите в България, качеството и аналитичността им са все още крайно недостатъчни за истински пазарен анализ. Тези от ААП са неточни и непълни по друга линия и заедно не се допълват в пълна обща картина. По-ясен индикатор за състоянието на автомобилната ни екоситема от този ми е трудно да искам.

Внимавайте също да не пропуснете драстичния ръст на дизелите у нас. Старите дизели. Много старите. За тях след малко.


Както виждате, в данните на КАТ ситуацията нарозовява още: по качеството, начина на систематизиране и консистентността им има планина от работа, а и тук не виждаме експорта, за който стана дума. При вече възстановения до предкризисните си нива европейски пазар правя обоснованото предположение, че през 2017-а делът му в тези числа ще е по-висок.


Тук същите пазарни играчи са подредени по ръстовите си темпове, а оцветяването е самообяснително. Логична картина, обусловена най-вече от ниските абсолютни стойности на водещите и потребителската ни култура. 


Това лято кресчендото на дизел-електрическата истерия достигна нови върхове; в България – отвъд празните приказки в мрежата – не правим нищо по същество. Всъщност правим: водещото европейско кошче за автомобилен боклук сме. Отразено е справедливо в данните: делът на електрическите превозни средства расте с мъчителен темп, по естествен път – толкова, колкото им позволява несъществуващата екосистема. Аспект от нея, заслужаващ специално внимание, е и качеството на информацията за разположението, състоянието и режима на достъп до сиромашката ни зарядна инфраструктура. Оправданието – простете, обяснението – е в динамиката й.

Защо бягаме от организираното усилие по създаването й е въпрос, чийто отговор трябва да търсим не толкова по министерства и парламентарни комисии, колкото в творчеството на Иван Хаджийски.


Обречен на слабост опит за малко аналитичност – поименно изброяване на продадените зарядни автомобили. Обречен заради непълната и неточна информация от ААП и нулевата от МВР. Отговорът на въпроса кога ще променим това търсете в предишния параграф.


Тази вече е зловеща: спадналият с близо половин милион (заради свалянето от регистрация на най-бруталния скрап) парк онагледява ръст на относителния дял на дизелите за сметка на бензина. Освен всичко друго, което най-верните ми читатели знаят наизуст, това говори за несъществуваща държава. Както и за липсата на воля и натиск за промяна. Тук е и дефицитът на желание да се види слонът в стаята – заплашващата националната ни сигурност структура на автомобилния парк. За облика на съпътстващата го екосистема не ща и да почвам. Защото започна ли, ще се сетя, че сред заплахите за националната ни сигурност особеностите на националния характер и манталитет са на първо място. 

И така: в условия на известно пазарно раздвижване състоянието на българската моторизация остава примитивно, успоредно с нивото на разбиранията ни за нормалност и самоуважение.


При положение, че не разполагаме с национална стратегия за модернизиране и декарбонизация на автомобилния парк и видимо нямаме желание и сили да я създадем, сме осъдени на повече новини като тази за заплахата от поредна наказателна европроцедура за бавене на законодателство.
 
Така продължаваме да имаме автомобилна екосистема в състояние такова, каквото заслужаваме. Докато тънем в глупост и посредственост, на повече не можем да се надяваме. 

    Наясно съм, че в навечерието на празник като софийския автосалон звуча в дисхармония с пищните по нашите разбирания декори на предстоящото представление, но бруталната фактология на дереджето ни не ме оставя да се отпусна. Дори на празник.