Пролет посред есен: Планът PACE! за Opel

Лишен от ключови детайли, документът все пак възвести края на тъмното американско Средновековиe

     Не ме освирквайте: наясно съм, че вървя доста след събитията. Но имах нужда от известна дистанция, за да си събера главата в опит да огледам, поне отчасти, представения на 8-и ноември стратегически план за спасение на Opel – така нареченият PACE!.

Факт е, че решението на Peugeot-Citroen да купи хронично губещите Opel от доказалите се като напълно несъстоятелни в Европа General Motors първоначално обърка инвеститорите. След първоначалния шок обаче те бързо осъзнаха, че идеята би могла да сработи, стига да води със себе си сериозни съкращения в капацитет, разходи и персонал.

Само дето, ако случайно не сте пропуснали, разкривайки новите си дългосрочни цели, Opel избегнаха разговора по трудната част.

Предвид дребната подробност, че преди спасението си от Карлос Таварес самите PSA бяха на ръба на фалита и оцеляха единствено благодарение на суровия режим на затваряне на заводи, съкращаване на работни места и чугунено твърда воля за скъсване с хроничния свърхкапацитет, за който в годините съм повтарял до втръсване. Ако Opel ще оцелява, всичко това звучи като смислен курс на действие: краткосрочният план би допринесъл за дългосрочните цели.

Бидейки също така масови марки впрочем, Peugeot и Citroen минаха през сходно лечение, така че инвеститори и служители солидарно стегнаха колана за лоши новини от Рюселсхайм.

На самото събитие главният изпълнителен директор Михаел Лошелер очерта амбициозен план без уволнения и закривания на заводи. На печалба трябва да излязат към 2020-а; 6-те процента – шест години по-късно. Ще се търсят глобални продажби и електрификация, а разходите подлежат на намаляване с милиони. Шефът се закле, че няма да има уволнения, само доброволни напускания. Още тук: хм… 

Въздържание 

    „Планът е съставен с ясния стремеж да бъдат запазени всички заводи и да има въздържане от принудителни съкращения в Европа. Необходимите и устойчиви съкращения на цените на труда ще се постигнат посредством мерки като иновативни концепции за работното време, доброволни програми и дори схеми за ранно пенсиониране." 

Професорът по мениджмънт от бизнес училището към университета на Единбург, Ник Оливър смята, че анонсът, който бе направен в Рюселсхайм, внимателно избягва да плаши три важни групи слушатели – профсъюзите, доставчиците и германските политици: „Ето какво се получава, когато сложите голяма корпорация на тясно, притисната от мощни заинтересовани страни.“ 

И продължава: „Opel и Vauxhall имат голяма производствена мрежа в Европа, включваща Рюселсхайм, и Opel издадоха много успокояващи звуци, за да уталожат германските страхове за бъдещето. Но всички те бяха доста лукави в действителност, тъй като, казвайки, че ще се въздържат от принудителни съкращения днес, спокойно могат да твърдят, че са го имали предвид, когато времето за трудните решения настъпи. Загубите на двете марки няма да изчезнат просто така – трябва да бъде направено нещо много драматично и правдоподобно.“ Оливър напомня, че през 2016-а PSA и Opel Vauxhall са имали кумулативен производствен капацитет за 4 милиона коли, а са продали около 3. Той смята целта от 6% печалба през 2026 г. за необуздано оптимистична.

Твърдейки, че много от необходимите действия не са били разкрити при представянето на плана, директорът на Центъра за автомобилни изследвания (CAR) към университета на Дуйсбург-Есен, Фердинанд Дуденхьофер също е скептик.

 Въпросите остават 

Ролите им подвеждат: гигантът на снимката от Франкфурт е

дребничкият Карлос Таварес, не новият главен изпълнителен 

директор на Opel Михаел Лошелер

    „Половината от картите в плана на Opel-PSA остават скрити. Въпреки, че беше спомената целта за свалянето на производствените разходи със 700 евро на автомобил, остана спестен въпросът с колко служители смятат да я постигнат. Дали пакетите за доброволно напускане ще постигнат тази „тайна“ величина ще видим. Същото се отнася и за експортната офанзива: на кои пазари искате да отидете: островите Фиджи, Индия, Китай? Какви обеми се очакват и кога? И какъв е бюджетът за този офанзива? Много въпроси остават“ – размишлява Дуденхьофер. 

И продължава: „Колцина могат да разчитат за работа в наемащия в момента 38 000 души Opel-Vauxhall през 2020, 2022 или 2025-а? Скритите карти в играта остават. Посоката е правилна и планът ще помогне на „Опел“, но ще боли.“ 

Част от инвестиционните банкери са по-позитивни. 

Аналитикът от Bernstein Research Макс Уарбартън декларира: „PSA - Opel – могат ли да се справят? Да, могат.“ И въпреки, че е наясно с факта, че финансите на Рюселсхайм са по-лоши от очакваното, той призовава французите да затворят продаващите идентични опели с друга емблема на Албиона, „Воксхол“: „ Отървете се от Vauxhall. PSA нямат понятие какво означава тя, англичаните – също: дори най-патриотарски настроените брекзитъри биха предпочели германската кола. Просто ги сменете с Opel.“ При цялото ми съгласие с Уарбартън се питам след като сливането приключи, а заедно с него – и прилагането на френските платформи в гамата на вече трите марки, какво по-отличаващо ще е останало в генотипа на Opel, та да го броим германски? Съхраняването на тевтонската им идентичност е тема, чието развитие тепърва ще наблюдавам голям с интерес. 

Vauxhall остават. За сега

     Дребничкият реформатор Карлос Таварес все пак ги защити: „Гледам на Vauxhall като на актив, не като на бреме. Не виждам риск да не останат“ – четох в Automotive News Europe.

Според Citi Research пък на плана му липсват детайли и повтаря вече познати цели. Аналитикът им Майкъл Тиндал: „По-трудното за разбиране е какъв е пътят към тези цели, тъй като липсваха подробности – както по отношение на планираното намаляване броя на служителите, така и по отношение на самата евентуална цена на плана.“

IHS Markit оценяват плана като добър, най-вече заради търсенето на синергия между PSA и Opel. „Въпреки това, може би най-големият стратегически дефицит на Opel е разполагането му в пазарния център. Както всички сходно позиционирани марки, те водят битка за цените и моделния си микс на остро конкурентния западноевропейски пазар, а голяма част от производството им се намира в една от държавите с най-скъп труд в света“ – няма начин да не се съглася с аналитика им Тим Ъркет.

Професор Дейвид Бейли от бизнес училището Астън в Бирмингам също не е убеден в целостта на плана: „Той казва, че няма да се затварят заводи, а ще направи съществуващите по-малки – това не звучи. Масовата платформена редукция (до 2) и орязването на разходите за покупки са нещо хубаво, тук се справят. Но не мисля, че планът показва действително как смятат да свалят разходите си, освен през споделеното изследване и развитие. Не виждам подробности и по това как ще свалят производствените разходи.“

Тези от вас, които редовно отделят време за четене по индустриални автомобилни теми, знаят отлично мнението ми за фундаменталния провал и пълната културна неадекватност на GM в Европа. Американците сътвориха масови провали и поразии, и бяха поели твърдо по пътя на ликвидацията на произвеждащата автомобили вече 118-та година многострадална марка. Когато решиха да я подарят на PSA за символичните два милиарда.

От своя страна Карлос Таварес доказа, че е в състояние да извади от клинична смърт една автомобилна група, която до неотдавна бе в трагично финансово състояние. И не само това, ами смелостта му да покаже „новите, по-дръзки Peugeot“ успя в истински кратък исторически период. 

Постигнатото ме кара да мисля, че въпреки очевидната липса на подробности и дипломатичното избягване на неудобните детайли по ключови въпроси, планът PACE! е една своеобразна пролет посред есен в Рюселсхайм. И в правилните ръце има шансове за успех. 

Краят на Средновековието настъпи.

Колебанието на Борн: BMW 430d xDrive Coupe

Кръстопътят на шопския Джейсън

     Не, не страдам от психогенна амнезия и не бягам от реалността. Слава богу, нямам дисоциативното разстройство, при което пациентът забравя целия си минал живот и губи идентичност. Но бих искал да започна нов живот в една напълно нова среда… 

Серия 4 Купе 

     Така както героят в книгите на Робърт Лъдлъм дължи необикновената си съдба на ЦРУ, така углавна вина за раждането на Серия 4 в гамата на BMW носят Audi. Ако не бяха тъмните сили от Инголщат, всичко би било постарому: първа излиза Серия 3 седан, малко след нея Touring, а после следват купето и евентуалния кабриолет. Но злото от дунавския бряг хвърли ръкавица: с A5 Coupe „Ауди“ избраха значителната отлика от лимузината, на която е базиран. Това решение несъмнено повлия на пазарната динамика, която роди второто му поколение, а лъстивата двойка Mercedes-Benz C-клас купе/кабриолет пуска ръка на същата група потребители. 

Естествено, че можем да спорим дали на третата серия не й достига сила, за да се нуждае от идентично двуврато допълнение. Ала нещата се промениха – отново заради неумолимия възход на Audi. 

И така: гледам изпод вежди Серия 4, която, поне по думите на производителя, не е просто по-непрактичната, но по-желана сестра на лимузината. Версията е ребрандирана и репозиционирана (ще ме прощавате за пореден път, Кирил и Методий) като суверенен модел – със собствена динамика и естетика.

Гледано исторически, Мюнхен имат опит в подобни упражнения: проследете дългата история на взаимоотношенията между Серия 6 и 5 например, та стъпката не е лишена от логика. Това фактически означава обща ДНК: четворката е малко по-дълга, по-широка и по-ниска от третата си сестра; увеличени съответно са предната и задната следи. Още промени с фейслифта от 2017-а следват в свалянето на центъра на тежестта, втвърдяване на окачването и промени в настройките на контрола на сцеплението.

Ако трябва да съм честен обаче (а при мен е неизбежно), всичко това не води до големи отлики: същността е в това, че междуосието остава същото и така Серия 4 навлиза дълбоко в територията на А5 – делят ги, хм, 2 мм… Цялата механична конфигурация е наследена от седана, а теглото на 430d xDrive е 1690 кг – напълно приемливо за кола с такъв калибър. Разпределението на масите е образцово – 51/49%.

Не знам дали някой би купил такава кола заради интериора й. При целия му уют, удобство и автентично качество, купето на четворката ми дойде предсказуемо: вътре откриваш 95% от средата в лимузината, което би било простимо за тройка купе, но при високите претенции за различност на четоврката намирисва по-скоро на дефицит на различност. 

Това обаче не означава, че BMW не са внимателни: вътрешната ергономия е отлична; инструментите – чисти и четливи, а iDrive интерфейсът – дуракоусточив и по-лесен за употреба през чувствителната си на допир повърхност. И този нов М волан… Но нищо повече: наличието на някой и друг цветен акцент не стига да оправдае тоя интериорен коктейл от прагматизъм и липса на амбиция. Първоначално ги заподозрях и в мързел, но точно този грях отпадна в окончателната редакция.

Предните седалки са изпълнени с обичайното маниашко чувство за ергономия и странична опора, а задните са изненадващо достъпни и с прилично пространство. Да, дългуч не би издържал задълго, но не би и погинал зад гърба ви. Най-вероятната причина ще е в озвучаването, но всичко с времето си. 

Под капака на днешната ми кола е един от най-популярните агрегати – модулният, линеен трилитров дизелов турбо шестак, настроен на 258 коня и въртящ момент от 1500 оборота.

Е, наясно съм, че с времето колите стават по-бързи, но ситуацията взе да се изостря сериозно. В гаража на някой заклет колекционер по света все още бихте могли да откриете за продаване Ferrari 348, да кажем, с пликовете на седалките и транспортно фолио на капака, което изобщо не е по-бързо от това дизелово купе. С двама на борда и празен багажник ускорението до 100 е за около 5.2 секунди, а по стандартите отпреди 20 години това е младша суперспортна кола. С газ до пода по права линия получавате първокласна отзивчивост – най-добрата сред шестцилиндровите дизели: ускорението е линейно из оборотомера, а звукът… звукът няма нищо общо с представите за детонацията на нафта. Осемстепенният автоматик от ZF е умен в постоянната си охота към безпрекословно, гладко и мигновено подчинение – удивително… 

Трябва да знаете, че, сравнена с еквивалентната тройка, Серия 4 носи атлетичната си надбавка със завидна небрежност. Адаптивното окачване изглежда най-комфортно в едноименния режим: там то се отдава с жар на волностите на Пътната агенция. По най-представителните за наследството на Лиляна Павлова участъци личи, че част от амплитудата в задното окачване на лимузината е жертвано – още една идея ход в амортисьорите би била добре дошла. През по-голямата част от времето обаче четворката се плъзга по гладките участъци със спортна готовност, съчетана с автентичното усещане за спокойствие – истински универсално.

Спортният режим подстригва част от вертикалната реактивност на шасито в името на известна твърдост, която по въпросните кофти участъци се просмуква в задните ви части – компромисът определено не си струва. При всички положения обаче адаптивното окачване се очертава в задължителната програма за собствениците (в България до октомври те са 7 (седем)) на това возило. Във всяка настройка четворката се води точно, с много сцепление и ниски нива на страничен наклон в завой. Това е техника, дарена със съдържание и прецизност, преодоляваща криволичещите ни „първокласни“ пътища с достойно темпо, бидейки спокойно разтоварена на магистрала. Признавам, че ми се искаше да бъде още малко по-напрегната, по-спортна, но си давам сметка, че особеното чувство за събраност е с произход дебелите, 19-цолови М колела с мамещите окото пет двойни спици. 

Колкото до красотата – при цялата й абстрактност и моя прагматизъм – и за изненада на самия мен, днес не спорим. 

Колебанието на Борн 

    Дълго преди появата ми на тоя свят животът е доказал, че сходните дразнители предизвикват сходни реакции. 

Топла, септемврийска петъчна вечер по улиците на столичния град. Бързам за среща по Евлоги Георгиев. Поредният, добре проектиран, автомобилен Harman/Kardon ме радва с 96/24-битов FLAC на Bruce Hornsby. Докато умувам върху текста на Look Out Any Window и се питам защо, по дяволите, родният пролетариат не вдъхновява поп звездите ни, около мен отново закипя. Младежи с актуален вид (брада и бейзболна шапка с права, „харлемска“ козирка) под въздействието на кой знае каква долнокачествена химия, вкарана в организма им, решиха, че синята ми четворка (петроленият Snapper Rocks Blue предизвика и моя нагон – от пръв поглед, признавам) е изляза да си го търси. 

Знайте, че репутацията на пернишкия Golf отдавна е засенчена от добрата стара, преработена баварска тройка (основно Е36/Е46). Коли, които нормално би трябвало да бъдат спрени от движение и дадени за рециклиране, се карат. И не само това, ами издават звук, сходен само с предсмъртния стон на съветска прахосмукачка „Ракета“ – такива обичайно биват звуците на обезобразените им от квартални доработки изпускателни системи.

Подобна ситуация предполага кръстопътен избор:

А. Включваш се в гонката. Дрифтите напред-назад из нощния трафик по ремонтираните булеварди и плашите народа. Докато някой не сбърка. После  – в новините. Не, не, не съм светец. Но има далеч по-героични начини да се мре – този не се приема.

Б. По неизбежност влизаш в ролята на шопския Джейсън Борн и бягаш – колкото ти държат краката, пардон колелата. А днес те държат. Но момчетата това и чакат – погват те. Да, не те преследва ЦРУ и разликата в класите е драстична, за да е интересно, но рискът да им се поддадеш остава.

В моя случай стигнахме до вариант В. Колебание никакво: липсата на психогенна амнезия само ускори преценката на шопския Джейсън, че Перловската река не е Ийст Ривър и скачането в плътната, кафява течност, представляваща всичко друго, но не и вода, би имало по-скоро фарсов, отколкото култов характер.

Затова и без да се колебая реших да ги разкарам по най-простия начин, спирайки на първата автобусна спирка. Изчезнаха в мрака разочаровани.

Тази среда определено има нужда от ново начало…

Колкото до Серия 4, подробностите са в сайта на BMW.