Некои есенни съображения: MINI COOPER S CABRIO

Кабриолетният сезон настъпи 

Въведението 

    Когато септември обърне гръб и притвори вратата, а на прага й грейне октомври, природата посяга към необятната кутия с пастели и се захваща с шедьоврите си – пристига есента. Мекият огън на златисто-червената й палитра по тия ширини не пропуска да подсети, че отново е настъпил оня вълшебен миг на кратка, преходна хармония, заради който всяка година благодаря на третия сезон.

Със странната на пръв поглед комбинация от бурен китарен риф, здрави барабани, по-бавно темпо и непостоянни хармонии, на сцената нахлува с трясък и пълно безразличие към есенния пасторал едно от малките творения на Майката природа и блудния й син, с което днес празнуваме настъпването на октомври – MINI CABRIO. 

Не са много колите на пътя (а и пистата), така ярко разпознаваеми като MINI. Родена е като находчива реакция на Суецката криза и презрението на тогавашния шеф на British Motor Corporation – Ленърд Лорд, барон Ламбъри към германските „мехури“ от епохата на следвоенния минимализъм - BMW Isetta 300 (такива са ирониите на съдбата), Messerschmitt KR200 и FMR Tg500.

Улавяйки непреклонния, находчив дух и оптимизма на следвоенното време, марката бързо се превръща в международна сензация. Не се сещам за друга актуална емблема, която носи толкова много в толкова малко и при целия си сарказъм, гръндж опортюнизъм и демонстративно пренебрежение към норми и идеали успява да се впише така добре в често недодяланата хармония между човек и природа, за която мисля постоянно, когато се търкалям из благословеното от Господ и окепазено от някога любимото му създание Отечество. 

Десетилетия по-късно вкусовете са се променили, а размерът придоби първостепенно значение; на мода дойдоха по-големи, но не непременно по-изтънчени форми, народът в по-богатите региони на света побърза да се разглези, а в MINI някак съумяха да останат верни на името си.

Повод за цялото това шантаво жужене в главата ми е обновлението, през което Оксфорд преведоха едно от най-чаровните си отрочета – кабриолетът. 

Огледът 

    Не че нещо радикално се е променило: обновлението в средата на моделния му цикъл е преобразило част от метала в пиано лак, а задната светлинна графика съдържа мотиви от знамето на днес Обединеното кралство.

Така и не съумях да отделя символиката в кръстовете на избрания от англичаните заради специалното му отношение към девиците и драконите Свети Георги от този на тачения като възкресител на мъртвите и враг №1 на змиите негов ирландски колега Свети Патрик. Но нямаше и значение, защото по-важното след безсънната нощ, прекарана в подобни дълбоки размишления, е заключението, че LED технологиите даряват дизайнерите с неограничена свобода; до такава степен, че колите взеха да стават по-интересни за гледане по тъмно. 

Като заговорихме за светлини, най-после матрични диоди отпред; към интерфейса вътре е добавена чувствителна на допир функционалност, а зареждането на телефона вече е безжично. Освен всичко друго, дигитализация и мобилни приложения. От корпоративните комуникации ме заплашиха с мини социално изключване, ако пропусна да маркирам, че първи в индустрията предлагат персонализация на ниво 3D печат и лазерно гравиране – технологии, благодарение на които можете да маркирате колата с името и даже ненагледния си лик, а името на програмата е MINI Yours. Дрън-дрън за едни, чудо невиждано за други, но в едно спор няма: високото ниво на персонализация е сред най-ценните инсигнии на премиум марките и в Оксфорд демонстрират вещина по хералдическите въпроси. 

Нова е и скоростната кутия: седемстепенният автоматик е с двоен съединител, а под капака с двете бели ивици на версията S, с която се сдушихме от пръв поглед, е влязла техника, прегледана с оглед влязлата от септември нова емисионна методика WLTP, под чието влияние единствените променен показатели са леко спадналият разход на гориво и качените килограми. 

Карането 

    Веднъж подкарана, откритата версия демонстрира очаквания характер, близък до нрава на твърдопокривния си брат. Обратно на допусканията, премахването на коравата структура над главата ми не води до съсипването на една от любимите коли за каране; основните атрибути на S хеча – ловкост на шасито, директен, точен волан и люто ускорение – са останали непокътнати.

Разликата е в една идея по-мързеливия й нрав, дължащ се на добавените над 130 килограма живо тегло: там където твърдият покрив сменя посоката със спонтанната енергия и решителност на бягаща от вестника муха, кабриолетът е по-летаргичен. Недозавиването започва малко по-рано и въпреки допълнителното укрепване, вибрациите са по-осезаеми, особено по това, което у нас, непонятно защо, все още наричат „асфалт“. Добрата новина е, че благодарение на пренастроените амортисьори страничната устойчивост в кривите е все така крепка. Малката група на „разбирачите“ (или фенове на ентусиазираното каране, както е по-политически коректното име на тая сплотена шайка вредители) ще предпочетат фиксирания пред тънкия сгъваем (но несъмнено стилен) текстилен покрив. Тук му е мястото да кажа, че по виещ се планински път няма да го усетите, но на магистрала шумът в купето е по-ясно изразен от много други кабриолети. 

Иначе четирицилиндровият трубо бензин със 192 коня тегли все така яко, дарявайки дребничкия кабриолетец с изненадваща скорост. Най-добре се чувства в диапазона 2 500 – 5 500; няма я типичната за по-наточените версии звънливост в края на оборотомера, ала никой не я и очаква тук: насладата идва от слисващите багри на есента, превзели поредния завой, които ме карат да вадя фотоапарата, вместо да карам, не от газираната наточеност на хечбека. Автоматикът е крачка в правилната посока: гладък и прецизен при ниска скорост, той е остър и отзивчив на пришпорване.

Никога не бива да пропускаме, че един от ключовите MINI аргументи в шоурума е малкият, но качествен и наистина уютен интериор. Не че отзад или в багажника има място, но пресъздаването на усещането за прогресивно благополучие на предните седалки е на ниво, с което всеки трябва да се съобразява. Независимо от размера. 

Звукът и некои други съображения 

    Както е редно за една достойна открита кола, отново независимо от размера й, качеството на звука и тук е от първостепенно значение. Каквото е качеството на материала, който по дефиниция в един кабриолет споделяте с другите. Да си мислите, че ще минете с мършавите MP3-ки е равносилно на заблудата да вярвате, че ще изкарате Коледа с менюто от Бъдни вечер. Плътният и сочен звук на 24-битовия, 96-килохерцов FLAC през аудиото, проектирано от Harman/Kardon, е абсолютно задължителен за всеки ценител на добре прекараното време в тая малка бонбониера, страстта по която не показва и най-малки признаци на охлаждане; независимо дали минавате през тъжната инфраструктура на „скъп“ (по мерките на местния когнитивен дисонанс) район или се реете сред джунглата на югоизточното гето, в която боси хлапета с мургав тен и ясно бъдеще танцуват широко усмихнати наоколо. 

Съден според достойнствата си на малък, жизнерадостен кабриолет, MINI COOPER S CABRIO е някъде в района на златното сечение на сладкия бленд между ценности и стойност. Не е лъжа, че за спретнат екземпляр на рецепцията ще ви слисат с числа в подножието на 90 000, но не се сещам и някой някога да е твърдял, че хубаво и евтино са синоними. За разлика от цената, нравът му е такъв, че повечето стандартни шофьори няма да усетят разликата в поведението с твърдия събрат. 

Кабриолетният сезон настъпи. 

Със сравняването на техническите данни и дълбаенето в подробностите можете да продължите на сайта им.

Електромобилизацията като цирк

Искàх, обаче по принцип нямах желание 

   © BMW AG

    
     Когато получих мейл с гриф „ELECTRO MOBILITY EXPO 2018“, някак по рефлекс наострих уши. Когато го отворих, моментално ги свих. Надявайки се гледната ми точка да мигрира към по-топли води, си дадох седмица време. Не би: ефектът на дистанцията се оказа обратен. Затова започвам без мотаене.

    Във връзка с предстоящото въвеждане на по-строгите европейски норми за емисиите на CO₂  от автомобилите след 2021 г., в началото на лятото Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA публикува интересен доклад, в който прави обзор на пречките пред континенталната електромобилизация.

Крайно любопитното четиво по неизбежност ме подсети за качеството на процеса тук, но да не бързаме. 

И така, сред първите препятствия пред електромобилизацията е объркването по повод понятието „електрифициран“. За някои терминът се изчерпва със захранваните само от ток автомобили. На практика обаче той включва и зарядните хибридни електромобили, както и меките, и пълните хибриди, все още разчитащи в голяма степен на двигатели с вътрешно горене. Всяка от тези категории постига различно ниво на редукция на въглеродните емисии, а това, особено от гледна точка политики, води до голямо объркване. То произтича от факта, че хибридите например правят около 67% от „електрифицираните“ продажби в ЕС, но според дефинициите на ЕК не са алтернативно задвижвани превозни средства. Такива са само електромобилите и зарядните хибриди. 

Въпреки, че всички европейски автомобилни производители разширяват портфейлите си от електрически автомобили, пазарното им навлизане в ЕС е както ниско, така и много фрагментирано. В много голяма степен потреблението, търсещо алтернатива на дизела, я намира в бензина или хибридите, но в голямото си мнозинство просто отказва да мигрира към зарядни автомобили. 

Числата от ACEA показват, че през 2017-а зарядните електрически автомобили са имали дял от едва 1.5% от общите продажби, а разликите между страните-членки са много големи. Казано по друг начин, крайният продукт – колкото и да е добър – не стига за генерирането на търсене. На практика, за четирите години от 2014, ръстът им е скромните 0.9 процентни пункта. Реалността говори, че пазарното и потребителско приемане на зарядните автомобили зависи от множество фактори, които се намират извън контрола на производителите на крайния продукт. 

Първият, най-близък до ума, е достъпността. Изследването показва, че 85% от всички продажби са в едва шест западноевропейски държави с едни от най-високите показатели на БВП на глава от населението. За разлика от тях, в държавите, произвеждащи под 18 000 евро (разбирайте Централна, Източна Европа и икономически катастрофиралата Гърция), пазарният дял на електрическата тяга е около нулата. 

Последните намерения на ЕК са да наложи план за дела в продажбите на чисти електромобили от 15% през 2025 г. и 30% през 2030-а. Помислете сами какъв е мащабът на брюкселския реализъм: в момента техният дял е 0.7% и за 12 години трябва да достигне 30. Със сегашния темп на растеж тези дялове биха били съответно 3.9 и 5.4%, а потреблението излъчва ясния сигнал, че пред електромобилите – като алтернатива на задвижващите системи, разчитащи на изкопаемите горива – все още има прекалено много бариери: достъпност, пробег, качество и плътност на инфраструктурата.

Без да се впускам в оценки по шестобалната система за пожелателността на тези планове, продължавам нататък с другия проблем: зарядната инфраструктура. Балансираното развитие на мрежата за зареждане е ключова предпоставка за ръста в продажбите на всички превозни средства с алтернативно задвижване в ЕС. Любопитните дисбаланси продължават и по този показател: над 2/3 от тях (по-точно 76%) се намират в 4 (четири) държави – Холандия, Германия, Франция и Обединеното кралство. В другата крайност е държава като Румъния, около шест пъти по-голяма от Холандия, със своите 114 точки за зареждане.

Първа бариера: достъпност 

    Пазарното навлизане на електромобилите е обвързано пряко с един фундаментален икономически показател – брутен вътрешен продукт на глава от населението. В държави с показател под 18 000 евро делът на електрическите зарядни автомобили е практически нулев. Половината от 28-те страни-членки имат пазарен дял от 0.75% и по-нисък. За контраст, показатели от 1.8 и нагоре се наблюдават в държави с БВП в порядък над 35 000. 

Смущаващите 85% от общите електромобилни продажби са концентрирани, както вече стана дума, в шест западноевропейски държави с едни от най-високите БВП показатели. В тази връзка мнозина залитат към фундаменталната грешка да вземат Норвегия за отправна точка, ала също както 67-те им хиляди евро (БВП показател, над двойно по-висок от средния за Европа), норвежкият дял от 39.3% на електрическите зарядни автомобили (включващи чисти електромобили и зарядни хибриди) е едно голямо изключение, не практика. 

Ясното разделяне тук се наблюдава не само по оста Изток–Запад, но и Север–Юг. Пример са пазарните дялове в Гърция (0.2), Италия (0.2) и Испания (0.6). 

Вероятно вече се досещате, че насилственият тласък към електрификация няма да доведе до повече от социалното изключване на тези държави, лишавайки от мобилност хората, които се нуждаят от нея най-много. Факти като този показват, че бъдещата декарбонизационна политика трябва да взема предвид общото състояние, а не да изхожда от допускането, че всички са в позицията на малцинството напреднали пазари в държави с висок брутен вътрешен продукт. 

Дали по-високата цена на зарядните автомобили влияе на пазарното им навлизане? 

Смилете се над глупавия въпрос, но очевидният му отговор е да. По-същественото продължение обаче е друго: от 2008-а насам, когато средната възраст на европейския парк (величина, която ние в България още не можем/искаме да сведем до един сравним показател) беше 8.5 години, тя устойчиво расте (до 11 през 2017-а), а потребителите трайно отлагат покупката на нова кола. 

Така стигаме до логичното заключение, че насилственото ускоряване на електрификацията ще бъде контрапродуктивно, защото ценово чувствителното потребление само ще удължи живота на колите си. Прякото следствие е, че обновлението на автомобилния парк ще се забави, което пък ще отложи въвеждането на новите технологии и техния позитивен ефект върху околната среда. 

Помагат ли бонусите? 

Ето го и втория глупав въпрос с очевиден отговор. Да, делът на електромобилите е забележим само в държави с големи по размер финансови и нефинансови бонуси. Пример: Швеция с многото си щедри бонуси постига пазарен дял от 5.2%, а Полша, в която бонуси няма, той е 0.2. Казано иначе, нещата опират не само до национално богатство, а и до политическа воля. 

Интерактивната карта на бонусите ще откриете в този линк. 

Втора бариера: инфраструктура 

   Източник: ACEA

   И двата типа електрически автомобили – чистите електромобили и зарядните хибриди – очевидно, също както конвенционалните си аналози, изискват подходяща зарядна инфрастрктура. Както вече стана дума, над 2/3 от точките за зареждане в ЕС са концентрирани в 4 държави. 

Днес европейската зарядна мрежа брои около 100 000 точки, а по много консервативните сметки на ЕК през 2025-а те трябва да станат 2.5 милиона. Как ви звучи идеята увеличаване с над двайсет пъти за 7 години? Пълна с трезв реализъм, да? И на мен така…

Тук също има важна подробност – дисбалансите. От въпросните сто хиляди днес почти 30% са в Холандия, с други 22 в Германия, 14 във Франция и 12 в Обединеното кралство. Заедно те правят 76% от европейската зарядна мрежа, а покриват 27% от площта на съюза. В другия край на списъка са държави като Румъния и нашего брата. 

Трета бариера: липсата на инвестиции 

   Тук не е трудно да си кратък, тъй като ситуацията е ясна: 

1. Само една от три от държавите-членки бонусира изграждането на зарядна инфраструктура. Ето го доклада на Европейската агенция за околната среда, показващ че бонуси за изграждането й има в 10 от 28-те държави.

Освен всички други (технологични и финансови) предпоставки, наличието на зарядна инфраструктура е абсолютно задължителна основа за създаването на потребителската увереност, че електрическите автомобили предоставят надеждна транспортна алтернатива, покривайки нуждите му без ограничение в пробега.

2. Слабо прилагане на директивата на ЕС за алтернативната горивна инфраструктура. Чета, че приложението й е лошо, а много държави (истински щях да се изненадам, ако не сме сред тях) са се провалили във формулирането на национални политики за разгръщането й. Да го кажем просто: забравете за електромобили, докато потреблението не види зарядните им точки в ежедневната си среда. Въпроси?

3. Липса на връзка между бъдещите въглеродни цели и инфраструктурата. Въпреки, че Европейската комисия си дава сметка, че алтернативните задвижващи системи и зарядната им инфраструктура са неделими, предложението за въглеродните цели след 2021-а не отчита тази връзка. Така дългосрочните европейски климатични цели по неизбежност трябва да бъдат свързани с развитието на инфраструктурата и потребителското приемане.

Повече информация за състоянието на зарядната инфраструктура ще откриете тук. 

Циркът 

    В контекста на всичко, казано дотук, България предлага толкова малко, че всъщност не би трябвало да се изненадвам, че последното PR събитие в полето на електрическа мобилност имаше характера на посредствен цирк с блудкав конферентен привкус. Посредствен заради ограничения интерес от страна на участниците, а конферентен заради провелата се псевдоконференция (даже с такса за участие), в която на практика разговор по същество върху проблематиката на българската автомобилизация и националните политики не се е провел. 

И как да се проведе: държавната администрация е трайно закотвена на дъното на несъстоятелността си; национална субектност по линия на моторизацията и мобилността ни отдавна няма. Секторите, зависещи от тях (не се сещам да няма такива, защото обществените отношения се движат на колела) приемат охотно профанизацията им и берат безропотно бруталните й плодове под формата на всички отрицателни последствия, които можем да си представим. 

Не сме в състояние дори да поставим сериозно теми като потребността от амбициозен икономически растеж (символичните 3-4% не вършат никаква работа; просто трябва да дръзнем да изпреварим поне две от сродните държави в рамките на 1-2 поколения, а това става с други показатели). С тези 6 600 евро, които произвеждаме, сме почти три пъти под актуалния финансов праг на пригодност за електромобилизация. И далеч не само за нея.

Както и друг път е ставало дума, решаването на проблема с катастрофалното състояние на автомобилния ни парк минава през нещо лесно за формулиране, ала трудно за изпълнение – забогатяването. Докато не решим фундаменталния си национален проблем с бедността, по-добре да зарежем сериозния електромобилен разговор, който и без това не сме започвали. И да го сведем до това, от което бездруго повече не можем – забавно-развлекателната му част под формата на подобни, лишени от смисъл (дано поне парите на малцината събратя от автомобилния сектор не са изхарчени залудо), събития. 

И за да не ме отхвърлите по линия недостиг на позитивизъм, ще кажа, че симпатизирам горещо на експерименти като Spark, но бизнес казусът им тепърва подлежи на дългосрочен тест за жизнеспособност, да не говорим за приложимостта му в среда извън София. 

-

    Иначе всичко, за което говорим днес, ме подсеща за историческите думи на оня природен гений на грамотността от Столипиново, който на изборите през ноември 2016-а сглоби крилатата фраза: „Искàх да гласувам, обаче нямах желание.“ 

Така и с качеството на българската автомобилизация: уж приказваме за нея, но нямаме принципното желание да направим нищо конкретно. И качествата, мен ако питате.