Смисълът на Nissan LEAF II

От глупост до еволюция

Електрификация на глупостта – вместо въведение 

    Съмнение няма и грам: електричеството е един от видовете транспортна енергия на бъдещето. Добивът на изчерпаем природен ресурс и преработката му с цел да изгори, обезпечавайки придвижване, е технологичен примитивизъм, подлежащ на изживяване по модела на въглищата в железопътния транспорт. Въпросът очевидно е не дали, а как и кога.

Проблеми по трасето да искаш обаче. От една страна е очертаващият се религиозен ентусиазъм към хиперрегулирана и недомислено прибързана електромобилизация, веещ откъм Брюксел. Той не просто заплашва да промени веригата на добавената стойност и балансите в една от класическите, водещи европейски индустрии, но тепърва предстои да открои разломи по линия богатство-бедност в страните-членки, рискувайки да промени съществено не просто структурата на заетостта, но и да постави под въпрос доминацията на най-едрокалибреното си експортно оръжие.

У нас пък темата е профанизирана до степен, в която смисленият обществен разговор за бъдещето на катастрофалната българска моторизация просто не се води – къде от пълен дефицит на разбиране (институционалното е кръгла нула, а секторното – не много по-различно, за жалост), къде от най-обикновена глупост, липса на манталитет и базово самоуважение. Бедността ни е пречка №1 и в това отношение, и фактът, че сме автомобилното кошче за боклук на Европа отразява достойно елитарния ни примитивизъм. 

В толкова идиотска среда електромобилът може да съществува само като природен феномен, не и като естествен елемент от ежедневието – бълвам дежурните си змии и гущери аз (и куп други, които не стават за споделяне), докато постепенно стигам до гаража. Чака ме новият LEAF на Nissan. 

Акронимът 

    Не знам дали обръщате внимание, но в японския маркетинг много държат името на модела да се изписва с главни букви. Причината тук не е някакъв сектантски възглед, витаещ в орбита около бранда, или почит към любимото каучуково дърво в градината на вожда Карлос Гон, а нещо далеч по просто – думата е акроним. Признавам, че е малко необичайно описателен по японските хàйку стандарти: „Leading Environmentally friendly Affordable Family vehicle“. Макар, че обръщането на сложното словосъчетание отнема време (а LEAFV губи смисловата си аура), похватът правилно предава централната идея зад водещия световен електромобил: всеки LEAF трябва да бъде по-практичен, удобен и стойностен от всеки друг конкурент. А в длъжностната му характеристика е заложено да бъде едновременно пазарен лидер и технологичен пионер.

С първата задача се справя: и въпреки, че е малък по американските и относително голям по европейските стандарти (дължина 4.49), Nissan LEAF е най-продаваният световен електромобил. Дотук добре: заради продажби в порядък 300 000 до момента японците нямаха проблем с определянето му като водещият електромобил, но зад ъгъла на недалечното бъдеще дебнат заплахи: с всички електрически хонди, тойоти, фолксвагени, мерцедеси, както и милионите тесли, статусът „пазарен лидер“ е под сурова заплаха.

LEAF-ът 

   Въпреки всичко, в жилите на тая електрическа кола е вроден стремежът да продължава да го твърди: второто поколение идва с графично по-отчетлив външен вид, повече мощност, по-силни батерии и подобрена бордова технология – все добродетели, мамещи да ги погалиш по главата за похвала. Искам обаче да разсея всякакви съмнения, още преди възникването им: с цена между 69 и 79 000 лв. Nissan LEAF е чист заряден автомобил, който няма особени шансове пред конвенционалната техника в условията на отсъствието на три ключови обстоятелства – стимулираща електромобилите регулаторна рамка, развита зарядна инфраструктура и богато общество, но да не бързам.

В български условия листата на Nissan вехнат в сравнение с премиум конкуренцията, срещу която е ценово позициониран по няколко основни показателя: 

- С реален пробег в порядък малко над 200 км това е кола, орисана да бъде вторият, градски автомобил в семейството. Батерията с капацитет от 40 kWh може и да е подобрена в сравнение с първото поколение, но освен бавния си заряд (80% се постигат за час на 50-киловатова зарядна станция, което е над 20 пъти по-бавно от конвенционалното зареждане, отчитайки и разликата в автономията). Пасивното й охлаждане прави възможно само едно бързо зареждане на ден; второто и третото са двойно по-бавни. Да, предстои въвеждането на 60-киловатова версия с активно охлаждане, която със сигурност ще подобри зареждането, но ще влоши цената;

- Внушителният брой (95) зарядни станции в България, според данните на Европейската обсерватория за алтернативни горива – чудя се как да го кажа по-меко – отразяват бруталната реалност на едно голямо неможене;

- Връзката между националното ни богатство и качеството на моторизацията, и електромобилизацията в частност, преглеждахме скоро, така че ще ви я спестя. 

Но да не губя концентрация: в гаражния сумрак ме посреща куршумообразният профил на изострен, висок хечбек от С сегмент: V-образната нисанска предна решетка е акомпанирана от двойка LED светлинни групи, подострящи още първото впечатление; двуцветната екстериорна тема с „плаващ“, контрастен покрив завършва със спойлер горе и функционален заден дифузьор долу. LEAF II е запазил концепцията, но от флуидните форми на първото му издание няма и помен – от всеки ръб тук лъха на характер. ОК, поне няма да берем ядове с външността – мисля си и скачам вътре.

Казват, че шофьорската позиция е значително подобрена, ала чувството е, че седиш някъде високо. Което не е лъжа: задните части на почитаемия електромобилист са разположени директно над батерията, а подозрението му за недонаместване се подсилва от липсващите телескопични настройки на волана. Преобладаващият климат на широта и практичност вътре е подкрепен с повишено усещане за качество на материалите, но при всички понятни електромобилни компромиси (стремежът към максимално олекотяване е само един от тях) субективното възприятие е все още на достойна дистанция от желаното, предвид цената.

Инструменталният панел обаче е осезаемо развит, а дисплеят му подлежи на персонализация, което повишава значително шансовете за изстискване на всяка капка ефективност от задвижването. Само да ги нямаше дълбоките и разсейващи менюта в интерфейса. И тоя невзрачен аналогов скоростомер…

Преминаването от статичен оглед към каране се отразява разведряващо на критично настроената ми глава: карането на електрическия „Нисан“ е упражнение далеч по-утоляващо. С чудесната си отзивчивост към газта – простете, да се чете токът – и подобрена склонност към теглене от много ниски обороти, 110-киловатовият електромотор превръща LEAF в градска шофьорска наслада, отреждайки му и по-достойно място от това зад тировете и на магистрала.

Прословутият e-Pedal на газта – простете отново, токът – който се преобразува в силна регенаритивна спирачка е отроче на конвенционалната развойната дейност в спортните коли. Освен усещането за добре дозирана настървеност при атакуването на кривите, познато от спортните хечове, с него инженерите от Nissan покриват до 90% от потребностите при каране изобщо, тъй като премахва стреса при прехвърлянето на крака между педалите на газта и спирачката, която се използва за рязко спиране. Ефектът му, освен всичко друго, е и в увеличаването на пробега, тъй като разделя регенеративното от фрикционното спиране във фазата на намаляване на скоростта. Така технологията превръща LEAF в истински тиха и рафинирана кола, чието движение в града е съпроводено от чара на едва доловимото електромоторно жужене.

Базиран на развитата архитектура на предшественика си, с повишената й якост на усукване, по-директното завиване и овладеният страничен наклон, усещам нисана едновременно комфортен и жив в ръцете си. Тези шофьорски чувства са подсилени от добре дозираното усилие при завъртане и обратно центриране на волана.

При все това, LEAF едва ли е колата за каране, която бих избрал в тълпата от възможности. А не е и нужно, защото целите пред авторите му са съвсем други: това е транспорт, разработен с идеите на последователната цялост, не на бляскавата изключителност. Успехът в постигането им е несъмнен.

Нещо за средния разход? 17.5 kWh/100 в моя случай.

Ако напук на тишината в купето, днес не говорим за качеството на аудиото, то е защото – най-вече по теглови съображения, допускам – BOSE са правили компромиси, резултатът от които е под желаното за кола, предоставяща толкова благодатна акустична среда. Не там обаче е бил фокусът – напълно ги разбирам. 

Заключението (или вместо него)

    Ако вярвате, че сте готови да приемете синкавия, сладко-кисел аромат на електромобилизацията при днешното все още незряло ниво на технологията и враждебното гостоприемство на регулаторната среда и зарядната ни „инфраструктура“ (понятие със спорна приложимост по тия земи), то това изглежда най-праведният път. В България подобно решение (с изключение на безплатното паркиране в центъра) е фактически лишено от практични основания, освен ако не го карате в качеството си на бенефициент по програмата на Националния доверителен екофонд за дискриминационно подпомагане на покупката на зарядни автомобили от администрацията.

В другия възможен сценарий – прогресивно мислещ индивид с подобаващи доходи и изявена склонност към отъждествяване с породата на „ранните осиновители“, самопоставил се в ролята на технологичен будител, изборът е значително по-широк. Там проблемът е друг – липсата на тълпи от последователи, обусловена от тясната ни национална проблематика, която не е проблем на Nissan.

В това време, поне засега, LEAF остава най-продаваният световен електромобил, и ако реалният му пробег в порядък 210 – 230 километра ви се струва нищожен, то имайте предвид, че това представлява впечатляващо постижение за един от шампионите в юношеската електромобилна категория. И той расте еволюционно, на една еволюционно спадаща цена. В това е и основният му смисъл. 

Както обикновено, подробностите са в сайта им.

С ръбове: Hyundai i30N Performance

Корейците скачат в аквариума с хищни попови лъжички

Въведението 

    Трябва да им се признае: във време, в което сегментът на жежките хечбекове кипи от невиждана преди конкурентна ярост, като аквариум с хищни попови лъжички, Hyundai се хвърлят във водовъртежа. 

Volkswagen Golf GTI остава най-изтънченият, Seat продължават с превъплащанетията на нечовешкия Leon Cupra, Honda извадиха от ръкава най-добрия Civic Type R от десетилетия, а Renault качиха оборотите на центрофугата с новия Megane R.S. – конкуренция да искаш… На всичкото отгоре по-рано през годината стана дума за похвално дръзкия опит на братята от KIA със Stinger, който придаде несъмнен блясък в очите им. 

Добрите новини за породата на безметежните карачи обаче идват в недотам щастлив контекст: глобалните продажбени цели на Hyundai/Kia удрят гредата за трета поредна година, и ако в Европа ръстът им е здравословно над пазарния, то в най-големите – Китай и Щатите положението не бе розово, основно заради комбинация между политика (свадата между Сеул и Пекин по повод американския произход на противоракетния им щит) и особености на моделната гама (липса на привлекателни SUV-та, коригирана в голяма степен с Kona, Santa Fe и фейслифта на Tucson).

Слабият растеж и финансовите загуби в производството обаче не бива да ни разсейват от положителната оценка на една фундаментално конструктивна стъпка – стремежът към вдигането на имиджа на марката от „синята“ половина на двойката с цел качване на средната цена на транзакциите. Единият от класическите методи е обособяването на спортна субмарка, какъвто е случаят с „N“ в „Хюндай“. Произход на името? Да, за малко да забравя: то е вдъхновено от началните букви на изследователския им център в Намянг и тестовия на пистата Нюрбургринг.

И така, леко позакъснелият ми – с около година, ако трябва да съм искрен –  въпрос е: защото тъкмо сега, Hyundai? Нали наточените хечове уж не са масов продукт, залегнал в основата на финансовите резултати? И ако те вдъхват онази здравословна доза характер, покачваща въпросните средни транзакционни цени, то какво правим с риска от провал? 

Да кажем, че, независимо от трудните времена, все пак иде реч за петата по размер автомобилна група с кумулативни продажби от 7.25 милиона превозни средства през 2017-а. Та става дума за нещо заможно, с годишни продажби от 91 милиарда долара, което се нуждае от издигането на репутацията си. И ако в Щатите това се прави с продукти от категорията на Genesis G70, то в Европа начинът определено е един – „биче“ от С сегмент.

Нещата се получават с привличането на доказан европейски талант. Първото име, което идва на ум, е Петер Шрайер (от VW Group), а веднага след него се сещам и за Алберт Бирман (от BMW M GmbH), така че, ако ще очакваме нещо добре изглеждащо, с подобаващ нрав, то би следвало да са подготвени да ни го сервират. 

Външността 

    Ако ще говорим за външния вид и започваме отпред, то първото, което прави впечатление, е кражбата от конкуренцията. Не е прецедент в корейската история и никак не е осъдително, особено когато червената линия в основата на предната броня подпира агресивна решетка с видимо допълнително охлаждане на жадните за въздух предни спирачки. 19-цоловите джанти на пакета Performance правят гледката отстрани да напомня концепуталния RM15, а тематичните N-стикери върху светло синята, вдъхновена от WRC тема, моментално ме превръщат в най-дискретно придвижващият се в областта гражданин. Много приятен акцент: триъгълният централен стоп, вграден в лъскавия черен заден спойлер; жалко, че не го виждам, докато карам, но е истински як.

Всичко това окачено с почти сантиметър по-ниско и разчитащо на компоненти от доставчици във веригата на Hyundai, с чийто имена не съм свикнал, но споделящи амбицията да бъдат приемани сериозно и от по-тънкия ценител.

Пространството под предния капак на така очертаната обещаваща външност обитава двулитров турбо бензин с директно впръскване от семейство Theta, обвързан с 6-степенна механична скоростна кутия, с подобаващо усилен съединител, предаваща 275-те коня на предните колела през електронно контролиран блокиращ диференциал.

Догмата на настройките не е оставила без отпечатък и тая амбициозна техника: заедно с окачването на различни степени на контрол подлежат отзивчивостта на газта, синхронизаторът на оборотите при понижаващо превключване, диференциалът, звукът на изпускателната система, воланът естествено (електрически усилен, с електромотор на рейката), както и контролът на стабилността. За подобаващото групиране на предпочитанията се грижи режимът „Custom“, а контролът на стабилността подлежи на пълно изключване – очевиден бонус от хер Бирман. 

Та основната статистическа информация от i30N звучи окуражаващо, без да е в челото на най-бързите. От една страна, в сегмента има коли, доставящи над 300 коня (виж Civic Type R); от друга – Golf е по-слаб, но и по-лек. 

Интериорът 

    Съдейки по разходите за ключови хора и бюджетът, инвестиран в шаси, двигател и управляемост, липсата на сериозни остатъчни пари за интериор не е голяма изненада.

Базирана върху преобладаващо монотонна пластмаса, вътрешността на i30N не е сред чудесата на гостоприемството. Това изобщо не означава, че субективното възприятие за качество не е прилично, ала в купето твърдо има места, където лъскавата пластмаса се нуждае от по-голяма инвестиция. Не това обаче е същественото, а осезаемата оскъдица на усилие да се повдигне общият лад на атмосферата. Проблемът е донякъде решен от частично кожената тапицерия на електрическите спортни предни седалки, представляващи част от пакета Performance. В тази връзка, както шофьорската позиция, така и ергономията са прилични, без да са изключителни: точката на седеж е малко висока, с лека чупка в краката и достатъчно място да се разгърне човек, но от страничната опора може да се желае още. 

Пространството между педалите на спирачката и газта ми се стори леко в повече за бързо местене на крака, както подобава на такива коли, но пък на помощ дойде синхронизацията на оборотите при низходящото превключване. 

8-инчовият, чувствителен на докосване, дисплей е обрамчен с удобно големи бутони и въпреки известната бавност на интерфейса, е сравнително достъпен. Тук му е мястото на лиричното отклонение, че менютата за вторичните настройки на колите масово станаха сложни и дълбоки, и ровенето из тях е крайно тегаво занимание, напълно противоречащо на предупредителните надписи при стартиране, че не трябва да се разсейваме с глупости, докато караме. Истината е, че го правим. 

Карането 

    Когато една кола с цена на рецепция, приключваща в зоната малко над 60 000, спринтира до 100 за време, по-близко до 6-те секунди, отколкото до 7-те (а именно 6.2), няма да е пресилено да допуснем най-малкото любопитен клиентски трафик в шоурума й. 

Ускорението от място не е сред автомобилните добродетели, които подреждам най-отпред. Подобна базова особеност от скромната ми биография на водач на МПС не пречи да обърна внимание колко рядко срещан артефакт при хечбековете с горещо сърце е контролът на превъртането на гумите при старт от място, по-известен като launch control. Комбинацията от предно предаване и ръчни скорости е сред най-нуждаещите се, ала производителите често пренебрегват потребностите от тая опция. Не и Hyundai в i30N Performance. 

Субективното впечатление обаче (което не съм в състояние да докажа с хронометър) е, че в топъл ден, на сух асфалт, реакциите му са по-бързи при изключването на всички възможни подпомагащи системи. Напук на усърдната им работа.

Основната причина, както изглежда, е в това, че двигателят може и да доставя мощен въртящ момент, но, както и да го поднасят графиките, го прави някак стихийно в средата на оборотния диапазон. При веднъж възстановено сцепление моторът тегли без да се церемони, но страда от известен дефицит на линейния баланс при част от конкуренцията, както и ентусиазъм над 5 000-те хиляди оборота.

Звукът обаче е пристрастяващо отровен, особено ако го слушате извън колата. Преценката на бензиновия сомелиер вътре е затруднена от системата за звуков синтез с амбициозното име Active Sound Design. През аудиото тя предава звук, подлежащ на пренебрегване в някои режими, който в други е силен и изкуствен. За щастие производителят е проявил милост, давайки ми възможността да конфигурирам светло синята корейска ярост в режим с по-малко шум от изпускателната система. 

Несравнимо повече похвала заслужават качеството на смяната в ръчната скоростна кутия с точно премереното й ниво на усилие и чудесно усещане, както и мощните, работещи през приятно прогресивен педал, спирачки.

На пътя i30N проявява повечето от качествата, характерни за героичната автомобилна митология, с която е закърмен. Ако трябва да съм честен, нерядко ми идват леко в повече, но как да виниш емблема, която иска да докаже на света, че от първи опит е направила истински амбициозна кола – не е по моите сили… 

Жалкото е само, че целият този похвален ентусиазъм не е преобразен в по-цялостно и хармонично задволанно усещане. Веднага се мотивирам: най-напред ме изненада тежестта; усилието, дори в режим „Normal“, е над полезното за истинска обратна връзка и четлив пътен контакт. Разбира се, възможно е добрите хора в Hyundai да ни пазят от излагането на бруталните сили в предната ос с прилагането на електронния блокаж на диференциала. И все пак, за откровения „водач“ не остава скрита неспособността му да ни предпази от смесването на усещанията за инертност и честна свързаност с присъщи резки отклонения при всеки по-суров динамичен напън. 

Възможните режими варират от полезната, прогресивна предсказуемост и сцепление в „Normal“, през по-тежкия волан и строг контрол на шасито в „Sport“, с добър баланс в завоите. Нещата обаче загрубяват в положение „N“, което ме товари с усещания, непосилни за понасяне повече от минута по кривите из бруталния черен битум на татковината. За всяка друга фауна, извън професионалист на гладък асфалт, в този режим колата става истински опака за каране. Цялата тази работа постепенно ме доведе до извода, че извън подразбирания „Normal", по-добре да не се занимавам с настройките.

В най-добрата си светлина i30N се справя добре, макар и малко небрежно, и с щипка непредсказуемост, но без изключение безапелационно ангажиращ. В най-лошата, това е парче стомана, позиционирана максимално близо до неуправляемата дивота на прототипа. И не, за Бога, ако искате каране в рамките на пътното платно, а не извън него, не влизайте в „N“.

Заключението

    Ще се повторя: създаването на спортен суббранд, както и съпътстващият резултат, сами по себе си представляват похвално с дързостта си начинание.

И не знам как да го кажа по-ясно: скокът на Hyundai в дълбоките води на чевръстия, компактен транспорт са родили един безспорно ангажиращ и приятен за каране хечбек, макар и с остри ръбове.

Кусурите на първия опит ли – питате? Да, има ги, ала напук на тях това е пълнокръвна, бърза кола. Което е най-важното.

Пренебрежението ми към числата днес ще компенсирате в сайта им.