Код „Оранжев“: Renault Mégane IV R.S.

Въжделенията на бензиновия пилигрим

Ако някъде чуете – малко предистория 

    Слагам ръка на челото, взирайки се в миналото… 

Renault и моторните спортове са стара любов, датираща от 1906 г., когато унгарецът Ференц Шиш печели Гран при на Франция. 

И тъй като съм напълно лишен от темперамента на автомобилен историк, мигом прескачам близо половин век. Датата е 22 юни, годината – 55-а. В малкия Диеп, на брега на Ламанша, се ражда едно от знаковите имена в историята на моторните спортове, Société des Automobiles Alpine SAS, по-известно като Alpine – субмарката, под която бяха познати (а след 2017 се и възродиха) спортните и състезателни версии на „Рено“. Renault Sport пък изплаква в края на 76-а, когато състезателният им отдел е затворен, а дейностите на спортната линия са преместени досами Париж, където не без болка и конфликти на белия свят се появява съвременната спортна френска самоличност.

Та ако някъде чуете, че французите не разбират спортния автомобилен занаят, моментално напуснете разговора – битката с невежеството е една от най-безплодните форми на междувидова борба в природата. 

Водоразделът – Mégane R.S. 

   E сред тесния кръг компактни коли със силен характер, радващи се на последователните хвалебствени псалми от сектата на Ентусиастите на горещия хечбек. Renault Mégane Renault Sport, както е пълното му име, датира от 2004-а, когато вся суматоха в средната спортна ниша със знаменитата си задница. Петнайсет години вече французите са неизменно в управителния съвет на един от любимите ми микросегменти, мястото в който е въпрос на яростно сражение и подлежи на постоянна отбрана от породисти претенденти: то не са Volkswagen Golf GTI, Honda Civic Type R, Hyundai i30N, Peugeot 308 GTi, Seat Leon Cupra R или Ford Focus RS, да не продължавам с изброяването… 

Това е сред причините, поради които появата на третото поколение Mégane R.S. има характер на водораздел от съмнения: от една страна е волният му предшественик – една от колите, проявили най-страстен характер в ръцете ми. От друга – спретнатият наглед, но ухаещ силно на компромис, Clio R.S.. 

Предвид това, малко ранни, хубави новини биха били действително добре дошли: макар и да запазва предното предаване, бързият Меган е минал през хармоничен и внимателен преглед, който на хартия изглежда напълно достоен пред всичко от напрегнатата конкуренция. Като започнем от новия, по-малък и лек, 1.8-литров турбо бензин, жънещ с пълни шепи синергията в Renault-Nissan и доставящ повече от 2-литровия си предшественик, минем през двете скоростни кутии (механичната, която карах и автоматикът с два съединителя, от който се въздържах). Хубави новини, нали ви казах: комбинацията 2+2 (две пера и два педала) от Clio R.S. не е неизбежна...

Традицията е запазена в окачването: съхранени са предният макферсън и задния торсион, ала отпред поднасят изтънчена ревизия на менюто с оглед приятната за окото адаптация към отрицателната геометрия в сходимостта на широките, 19-цолови колела. Това води естествено до подобрена резистентност към порсмукването на въртящия момент и неравностите в ръцете ми, особено при газ до пода.

По-ниското с 5 мм в сравнение с версията GT окачване с леки компоненти носи разширената „стъпка“ на шасито, криеща двете му най-съществени особености: четирите завиващи колела и произхождащите от рали спорта хидравлични стопери в амортисьорите. „Рено“ харесват да ги наричат „амортисьор в амортисьора“, а основната задача на решението е да разсейва енергията от амплитудата на колелото преди намесата на основния, „ударен“ амортисьор. Крайният резултат е филтриране на ефекта от занемаряването на вътрешнокварталната ни градска инфраструктура и избистряне на усещането при високо темпо върху не твърде по-добрата междуградска. Чувството бе подсилено от една идея по-меката настройка Sport, която карах. Всичко това компенсирано от двата режима на управляемост на четирите колела: граничната стойност на преминаването им е 60/100 км/ч – в зависимост от избрания режим. 

Преди да влезем обаче, две думи за външния вид: остри, чувствени конфликти на равнини и овали; тематични диодни светлини; контрастни цветове; спортни сплитер и дифузьор отпред и отзад; разширен ханш с 19-цолови джанти… И този отвратително неустоим Tonic Orange – Mégane R.S. олицетворява всичко най-желано от плътските изкушения, на които седящият отпред в ляво може да се надява. Ефектът се подсилва в движение – завистта от тротоарния плебс, знаете…

Вътре всичко е толкова спортно, колкото подобава на кола с цена на рецепция, която трудно стига 70 000 и притежава интериор, представляващ добра отправна точка за спортна пренаправа: седалките са дълбоки, монолитни, със солидна странична опора и шофьорска позиция – всичко е разположено удобно наоколо. Макар и със смесени чувства, мога да заключа, че преобладава атмосфера на премерено подлютена простота; всичко е в духа на модернизираното френско спортно наследство – с премерени червени и алуминиеви акценти, както и лишените от излишество обработки на кожите във волана.

Малко по-голямо е замислянето пред хибридните, аналогово-дигитални уреди, от които може да се очаква наистина повече, но впечатлението се балансира от приятната функционалност на спортната телеметрия от нар. R.S. Monitor, даващ възможност да мерите и дори визуално да анализирате и сравнявате шофьорското си можене. Всичко това обаче са дигитални джаджи, имащи малко общо с реалното, сетивно общуване с метала.

Караме

   Без миг бавене: 6-степенната, механична скоростна кутия е всичко, от което се нуждаеш – проста, интуитивна и с добре дефинирано превключване; педалите – даващи широка свобода на действие нагоре-надолу с крака. Без оборотен синхронизатор е, но нямайте грижи: ако не сте в състояние да се преборите със спортното каране, вероятно ще се препънете и в умереното – просто не ви трябва тая кола. Причината е, че качествата й няма да блеснат при градски ограничения: на първо четене в управлението някак липсва последователна плътност – тежкият педал на съединителя контрастира с леката скоростна кутия. Веднъж качили темпото обаче, усещате как всичко си идва на мястото. Буквално, просто е жадна за скорост. 

А как, по дяволите, се представя стоманената, вътрешногоряща, въглеродно интензивна мазнотия, с която трансмисията общува под капака – ще попитате? Достатъчно силно – отговарям. Истинският въпрос сякаш е дали Mégane е бърз тъкмо заради двигателя си, който тегли с волна безцеремонност (до 100 за 5,8), но звучи някак обикновен и страда от известна неопределеност при отзивчивостта на натискане; въпреки 280-те коня и 390-те си нютона, няма я сякаш бруталната категоричност на част от другите омаслени железа в сегмента. 

Уклонът ми към съмнения бе разсеян мигом от сензационното шаси. Да, тъкмо такова: Mégane R.S. се води вярно, с много полезна тежест и чувство във волана. Ловката и плавна еластичност на спортното окачване се разгръща в пълнота върху грапавия, занемарен отечествен асфалт, някак изправяйки се срещу първокласния контрол на купето в комбинация, която, трудно ще откриете другаде. И още: изцяло абсорбиращата пътя гъвкавост на управлението, блестящият баланс в кривите и онова упойващо усещане за игривост, пред което и най-освободените в сегмента приличат на сектанти. И не забравяйте, че говорим за по-мекото от двете шасита…  

Цялата работа изглежда е в системата за управление на четирите колела, която сякаш в най-голяма степен допринася за тая първична привлекателност. Особено в режим Race, при който обръщането на управляемостта на задните колела става при по-висока скорост, превръщаща колата в коктейл от жизненост и лесен за постигане при умерена газ баланс в кривите.

Ще се изненадате колко податлива е на вкарване в лек, неутрален дрифт, при който задните колела сами я склоняват да поднесе. Това е истински приятна изненада за возила с предно предаване – в плътни и ясни завои, атакувани със средна скорост. Когато пък са бързи и отворени, най-добре с бордюр, излизането от тях е здраво и стабилно – захапката е точно каквато я мечтаете. Просто ви трябва скорост, повтарям; сглупите ли да я подкарате нерешително, моментално ще усетите късата амплитуда на нервното, възгрубичко ударно потропване на големите колела из старателно отглежданите от Пътната агенция неравности.

Както и друг път е ставало дума, представата ми за хармония в подобни коли е немислима без аудиото – няма сила, която да ме разубеди. „Рено“ работят с BOSE, а те са проектирали 9.1 озвучаване, което на теория би следвало да е в синхрон с останалото. Не точно на практика: в 24-битовия FLAC Alone от неиздаваните преди “Old Is New” на Toto ми липсваше поривът на увлечението по енергичната убедителност, с която лирическият герой на Джоузеф Уйлямс оплаква самотията си. Много се надявах в звука да има повече детайлност и драматичен размах. Не би. 

Е?

    С уговорката, че не успях (а и много не се натисках, честно казано) да карам автоматика, Renault Mégane IV R.S. притежава първичния нрав на кола за к-а-р-а-н-е. Е, да, съвсем не безупречна, естествено, но какво значение тук имат един леко банален двигател и дискусионни интериорни решения за истински религиозния бензинов пилигрим?

Умен, гъвкав, балансиран и виртуозно управляем, Megane IV R.S. поднася една автентично различна шофьорска гледна точка. Код „Оранжево“ – в това съмнение никакво да няма.

– 

    Каквото днес умишлено пропуснах, ще откриете в сайта им.

Още повече от същото: колите и България през 2018

Изолирано решение няма

 

    Поради юбилейния й характер, от 2019-а логично се очаква да е година на ретроспективните анализи и обобщения, така че моля да не ме съдите, ако днес и аз залитна в тази посока – обещавам да не прекалявам.

Обръщайки поглед 12 месеца назад, за пореден път не съм в състояние да избягам от констатацията за вече оформения ни облик на предсказуема държава – залив на устойчивото автомобилно статукво. 

Ако трябва да съдя по почетното ни място в количествените и качествени класации по продажби на нови автомобили, не е по силите ми избягам от заключението, че проблематиката на българската автомобилизация (вече е норма тя да се гледа като елемент от мобилността – това е модерният, синтетичен термин за екосистемата, базираща се на хармоничното взаимодействие между видовете транспорт и обезпечаващата ги инфраструктура, в чийто център е човекът) видимо не ни вълнува: както ще стане дума след малко, най-последователното в структурата на автомобилния ни парк е отсъствието на държава. То пък е обусловено от липсата на какъвто и да било вътрешен натиск. Не съм нито изследовател на националния характер, нито културен антрополог, а и не е необходимо да бъда, за да формулирам очевидното: липсата на желание за мисъл и действие по проблемите на българската автомобилизация е един от първичните фактори за качеството й, най-устойчивата характеристика на което е дефицитът му. Тематиката е дълбоко профанизирана, а обществен разговор на практика на се води – преобладава кръжочното говорене, разпаднато на групи по интереси. Което подсказва, че просто не я разбираме, а тенденциите й минават някъде далеч от нас. Проявите на воля за промяна са единични и лишени от критична маса, което ги обрича да приключват в деня на закриването си, без шанс да прераснат в национални инициативи; слоновете в стаята, които се правим, че не виждаме, стават все по-големи.

   Разглеждана като един от индикаторите за качеството на общественото ни благосъстояние, за българската моторизация спокойно може да се говори като за индикатор на ключовия ни национален проблем – бедността във всичките й измерения. За него подсказват и данните от Евростат, на които няма как да гледам спокойно и наивно се надявам да не съм единствен. Казано направо, тези 6 300 евро на човек от населението поднасят на тепсия бруталната истина, че произвеждаме много малко. При това положение няма как да купуваме повече и по-качествено. Простете наивността ми, но без истински амбициозен растеж ще продължим да обитаваме основата на хранителната верига.

    И така, стартираме с количествения показател продажби на нови леки автомобили. Делът ни в ЕС е такъв, че без голям етикет не се забелязваме – това е мястото ни на пазарната автомобилна карта на Европа.

Още по-отблъскваща е картината по един съществен качествен показател – броят нови автомобилни регистрации на 1 000 души население, онагледяваща покупателната ни сила. Там сме гордо последни. Не, не съм традиционно българско трапезно мрънкало – това е факт, на които може да се гледа и положително: по-долу от това в ЕС няма къде да паднем, следователно пред нас има широко поле за напредък. Стига да имаме дързостта да го пожелаем.

Относително приличното ни представяне по нивото на моторизация се дължи единствено на количествения характер на този индикатор.

    По отношение на месечната пазарна динамика ще кажа само, че с гордите ръстове от предишните години е свършено, а 2017-а бе разделена на две много различни половини. Ефектът WLTP, на който основно се дължи добрата първа, илюстрира един стар и добре познат факт – износът на нови автомобили, обусловен от ниските им доставни цени.

МВР така и не намериха сили да предоставят данните за дерегистрациите на нови автомобили, но секторните проучвания традиционно говорят за порядък 15-20%, а през 2018-а – и повече. Колко повече – питайте министерството. Това, както и разминаването в данните между ACEA, която се базира на информацията от ААП, и КАТ обяснява ниският ръст тук: той е обусловен от различния дял на реекспорта в данните за двете години. 

Изобщо качеството и консистентността на автомобилните ни числа е стара тема, по която почти не виждам напредък – явно много си харесваме ситуацията.

Следват абсолютните стойности според МВР, на които (заради високото съдържание на износ) не би било професионално да се разчита за надежден анализ и планиране на вътрешното търсене. При толкова ниските транзакционни цени на българския автомобилен пазар бизнес казусът на мнозина продължава да не съществува без тази търговска линия. 

Иначе, за протокола, пазарът ни е доминиран от продуктите на Renault-Nissan и Volkswagen Group, следвани от PSA; някои от марките бележат впечатляващи ръстове, за които обаче, поради липсата на въпросния анализ, не можем да ги похвалим поименно с чисто сърце.

Ето я и картината, художествено пресъздаваща ръстовия им темп.

    В условия на дефицит на качества и желание за смислено модернизационно усилие делът на електромобилите продължава да расте. Стихийно, по естествен път. Последователната липса на разбиране, че електромобилизация без цялостна национална, модернизационна стратегия просто няма пък ме натъжава, подсещайки ме за дефиницията на Иван Хаджийски за идиома „българска работа“…   

За сходното отсъствие на хоризонт за развитие на зарядната ни инфраструктура днес просто не ми се говори – това е актуалната информация от EAFO.

Да спорим имаме ли или не желание да правим нещо по структурата на автомобилния си парк и извеждането му от състоянието на европейско кошче за токсичен боклук можем само при отсъствие на данни. Пред горната графика се налага само да си зададем един прост въпрос: осъзнаваме ли, че това всъщност представлява заплаха за националната ни сигурност?

Логически свързана с нея е оптимистичната картина на устойчив ръст на дизеловите автомобили – напълно естествен в контекста на пълен регулаторен недоимък.

    И така, разлистихме 2019-а. Три десетилетия са предостатъчни, мисля, за да си дадем сметка, че проблемите на българската автомобилизация не подлежат на изолирано решаване. Дали ще ни стигнат още 3 е въпрос, на който не се наемам да дам еднозначен отговор.

Бедността обикновено се оправя с образование и реиндустриализация. При нас е малко по-сложно, защото се налага да усвоим ясното разбиране, че няма да минем без жертви и мобилизация на целия национален резерв от акъл и амбиция. 

А това вече е въпрос на манталитет. Доколкото ни е останал.