Екзорсизъм и плазмено покритие

1.3-литровият бензин под капаците на Renault Megane и Dacia Duster

    Докато нескопосаното емисионно законодателство на обладаната от въглероден екзорсизъм обединена Европа е на път да постави най-мощния й индустриален отрасъл пред безпрецедентна историческа заплаха, а комбинацията между спадащите продажби на вече изключения от църквата дизел и липсата на достатъчна технологична зрелост в сочената като негов неизбежен заместник праведна електрификация доведоха до фактическото нарастване на въглеродните емисии през последните две години, автомобилните производители имат нужда от реалистични решения. Тук и сега.

Един от най-често прилаганите подходи за споделяне на колосалните разходи по намирането им е обединяването на развойните и технологични ресурси при разработката на новите поколения бензинови двигатели с малък обем, чието масово навлизане в моделните гами стана незаобиколима предпоставка за минимизиране на щетите от очакваните глоби.

Добър исторически пример за подобно сътрудничество е съюзът между Renault-Nissan и Daimler, продължен и в разработването на новия алуминиев, 4-цилиндров, 1.3-литров редови турбо бензин. Представен на Женевския автосалон през 2018-а, двигателят вече се монтира в повече от дузина модели на всичките им марки, а само в „Рено“ от него се очаква годишен обем от 1 милион.

Най-общо казано, „Двигателят H“, както го наричат във Франция, си поставя за цел увеличаване на енергийната и емисионна ефективност по пътя на оптимизиране на въртящия момент в целия оборотен диапазон, с което да го направят и по-приятен за каране. Дали са успели ще разберем след малко, но преди това още няколко думи по техниката. Директното впръскване с повишено налягане, двойното променливо газоразпределение на клапаните, новият дизайн на горивната камера и плазменото покритие на цилиндрите, заето от Nissan GT-R, са повишили въртящия момент с над 15% в сравнение с предшественика, а от Булон Биянкур идва обещанието за подобрено ускорение и повече радост от карането.

Имайки предвид важността на агрегата, намиращ приложение в такова разнообразие от марки и модели, изпълняването на това обещание има голям залог. То обяснява и любопитството ми да проверя как се държат с него два напълно различни като функция и архитектура и същевременно много добре познати представители на масовия автомобилизъм – Renault Megane и Dacia Duster. Ще градираме по мощност.

Renault Megane TCe 140

    За почти четвърт век присъствие в С сегмент „Рено“ извървяха дълъг и криволичещ път, а четвъртото поколение Megane без съмнение е най-амбициозният им опит досега. Базиран на платформата CMF-CD, която споделя с Clio, Captur, Espace и Talisman, той е все така приятен за гледане и предлагащ човешки условия за обитаване. Но не това е най-важното днес.

140-те коня на новия агрегат под предния му капак са на първо място тихи; малкият бензин дава въртящ момент от 240 Nm на много добрите 1600 оборота, което моментално личи в характерната му пъргавост още на ниските предавки. Самата механична скоростна кутия е със сравнително къси предавателни числа, което е сред основните причини да продължаваме нагоре из оборотомера с гладкост и лекота, които могат само да ме радват – обещанието определено е изпълнено. Почти изчезнало е закъснението на турбината, а запазването на голяма част от теглителната сила до самото подножие на червения сектор води до усещането за гъвкавост и лекота при изпреварване, като същевременно са успели да подобрят осезаемо енергийната му ефективност: с въглеродно интензивния ми десен крак резултатът бе в порядък 7.9 – 8.4/100, което със сигурност подлежи на сваляне с поне литър. 

За кола в ценовия диапазон 36 – 46 000 напредъкът е категоричен, а в лицето на TCe 140 Megane представлява реална алтернатива както за всеки флотски потребител, така и за крехкото ни индивидуално потребление.

Dacia Duster Red Line TCe 150

    Никога не съм крил симпатията си към етоса на тази технологично семпла, но изпълнена с респектираща компетентност базова техника, предназначена да обслужва основата на потребителската хранителна верига. „Дачия“ напипаха ниша, в която да процъфтяват, а легендарните им финансови резултати могат само да предизвикват завистта на конкуренцията. Ако до този момент Duster II бе напредък във всички посоки, освен в скоростта, то с настроения на 150 к.с. нов бензин под капака и ограничената серия Red Line, предлагаща много добре прилягащия й вишнево червен Fusion и изненадващо елегантния а ла Burberry интериор, то вече иде реч за една все така скромна, но вече и възмутително добра за цената си (малко под 36 000 с всичко от ценовата листа) техника за ежедневна употреба. 

Духът на добавена спретнатост определено дължим на новия бензин, чиято позната гладка и тиха охота към ускорение превръща Duster в кола, която вече не се страхува от натискане. Това е така желаната новост в двигателната гама, чийто 250 нютона теглят до 100 за 10.6. Не звучи впечатляващо на хартия, знам. Далеч по-достойна за отбелязване обаче е новопридобитата убедителност в междинното ускорение; тя добавя непозната досега доза еластичност в инак възмудния характер на Duster, което не просто задълбочава симпатиите ми, но превръща цялостния пакет в продукт, способен да атакува територии, непознати преди. Всичко това с цената на разход в порядък 8 – 8.5, за който важат уговорките от Megane.

Да заключим

    Живеем във време на промяна: голяма част от добре познатите технологии и бизнес модели в автомобилната индустрия видимо се ориентират към изживяване. В това време хоризонтът съвсем не е така светъл и ясен, както бихме предпочели: идат трудни времена на принудителни и интензивни трансформации с неочакван и неизвестен край.

В такава ситуация автомобилните производители се виждат принудени да инвестират едновременно както в традиционните технологии, така и в тези, за които биха искали да мислим като част от бъдещето. Това в условията на императивната необходимост от запазване на финансовото здраве и укрепване на пазарните резултати в условия на предстоящата рецесия и съпровождащото я гонене на злите фосилни духове.

С новия си масов, четирицилиндров бензин Renault-Nissan демонстрират едновременно технологичната си вещина, партньорските умения и способността да не губят равновесие по тънкия лед на собствените си организационни предизвикателства. Renault Megane и Dacia Duster го доказват.

ОСЕМ: BMW M850i xDrive Coupe

Псевдонаука, въглерод и квадрати 

 

Символиката на двойния квадрат – вместо въведение 

     Псевдонауките определено не са стихията ми, но в известен смисъл се видях принуден. Какво толкова ще се изясни след малко, но нека, вместо въведение, първо хвърлим едно око на това какво казва „магията на числата“ за осмицата.

Число на материалния успех и светската ангажираност, символизиращо стабилност и завършеност. Гърците го наричали числото на справедливостта, защото се дели на равни и еднакви четни части. Това е числото на борбата, упоритостта и материализма. При осмиците междинно положение няма: и успехите, и провалите им могат да бъдат еднакво поразителни. Те са пламенни, дарени с таланта да виждат в перспектива, даряващ ги със силата и амбицията да си поставят материални цели, които обикновено постигат. Биват мъдри, адаптивни към променливите обстоятелства, с издръжлив и устойчив нрав.

Лошите осмици са безмилостни, неотстъпчиви и безскрупулни, често надменни, меркантилни и болезнено ревниви, нуждаещи се от постоянно доказване на любов и преданост.

Ключови думи:

- Положителни: материализъм, издръжливост, упоритост, ексцентричност, способност на концентрирано усилие.
- Отрицателни: неотстъпчивост, безмилостност, безскрупулност, надменност, равнодушие към късмета, жестокост, заплаха.

Знак: двойният квадрат. 

G15 

    Близо три десетилетия след представянето на оригиналната E31 и почти две от излизането й в пенсия, BMW решиха да се върнат на пазара на големите GT купета. Ключов в мюнхенската стратегия за по-нататъшно вдигане на репутацията чрез уплътняване на портфейла с по-големи, по-импозантни и по-луксозни продукти, новият двуврат GT G15 поставя началото на по-голямо семейство, базирано на познатата от седмицата клъстерна архитектура и включващо кабриолета G14 и гран купето с 4 врати G16, което вече видяхме и на Софийския автосалон. 

Номенклатурното позоваване на предшественик, живял така отдавна, може и да не говори много на мнозина, но предвид по-високата средна възраст на целевия потребител в този субсегмент, мнозина сигурно помнят пионерския характер на E31 – една от първите компютърно проектирани баварски коли, с електронен педал на газта и сред първите им с многоточково задно окачване. 

Този път Серия 8 представлява разточително GT купе, което германците ви насърчават да приемате като спортна кола. Да, изискана и елегантна, ала все пак спортна. За подобно амбициозно твърдение тружениците на словото от маркетинга се позовават на съвместната разработка със заводския BMW M8 GTE от шампионатите за издръжливост на FIA; на комбинацията от материали като стомана, магнезий, алуминий и въглеродно усилени полимери; на силните мотори, интелигентното двойно предаване и управляемия заден мост с електронен блокиращ диференциал. 

С дължина от 4.85 и 2.82 междуосие това не е сред най-големите GT-та (Lexus LC500 и Mercedes-Benz AMG CLS 53 са по-дълги и по-тежки), ала дължината със сигурност не е и била основната им цел. Те я формулират горе-долу така: „Уникалната му аура е резултат от нов стилизиращ език, фокусиран върху яснотата, модерността и емоционалната ангажираност.“ Най-после някой да се съгласи с мен, че голям и хубав не са непременно синоними… 

Добре де, признавам, че в този агресивен M Sport екстериорен пакет има елементи, които биха могли да изглеждат и по-грациозно, но истината е, че въпреки това духът на изключителност и чувствен чар е ефектно пресъздаден. От експанзивните повърхности, оформени с прости и решителни линии, през издължения силует, тясната графика на светлините, остъкляването и мощното, извито преливане на покривния контур в широките задни обеми, това е страстна спортна кола, кипяща от характер. За разликата в смисловата натовареност между красотата и бруталната съблазън може и да спорим, но за силата на притеглянето им – не.

Вътре 

    Размислите сходни: интериорите на BMW по правило са с ергономия за пример. Това не пречи постоянно да се питам къде ли сънародниците им от Audi и Mercedes-Benz ги изпреварват с по-убедителна технологична или материална показност, ала във второто поколение на осмицата гражданите на Freistaat Bayern са разгърнали креативността си с кабина, която цели десетката на удобството и просветения технологичен прогрес.

Не, реакцията определено не е от типа на облещеното издуване на бузи в купето на S-класата; дори кристалният, илюминиран декаданс на скоростния лост и бутоните в пространството около него не са в състояние да разсеят аурата на креативен прагматизъм, царяща вътре. Това е нрав с архитектурни корени: висока линия на стъклата, широк трансмисионен тунел с гладки вградени бутони и типичната за баварския почерк ориентирана към шофьора централна конзола – всичко е като в пашкул. Дизайнерите определено са търсели предимно надлъжното разполагане на основните изпъкнали линии и в комбинация с мощния тунел на трансмисията и ниския таван са постигнали класическия „бункерен“ ефект на породистото GT, изразяващ се в онова специфично усещане за 360-градусова асфалтова бойна готовност, което липсва другаде. 

Истината е, че вътре преобладава практичността: независимо от елегантното решените за преливане на затворените дръжки на вратите в страничните вентилационни отвори, дебелият спортен, кожен М волан е функционален до обикновеност. Изобщо духът на минимализъм в този интериор лесно би могъл да бъде сбъркан с липса на въображение. А не бива, защото това е част от таланта за концентрирано усилие, присъщ на осмицата; това е кола, в която ще се чувстваш удобно навсякъде и във всякакво време, а 420-те литра зад задните седалки са много място за багаж. Казват, че било за сметка на относително тясното пространство отзад, но да си кажа право, не обърнах особено внимание: въпреки конфигурацията 2+2, това е кола за двама. 

През волана гледам 10.25-инчовия дисплей на стандартния Live Cockpit Professional, чиято странично дъговидна графика ме кара да тъгувам по „кръглото“ минало; в средата – по-голям, централен дисплей, заместващ всичко аналогово в живота. 

Страданието ми се оказа кратко: графиката естествено хармонира с линиите на интериора, а последната версия 7.0 на операционната система предлага проста с оглед нивото на функционална сложност и дълбочина на менютата навигация. Първоначалният изглед вече предлага конфигурация на 10 страници с кондензирано съдържание, 4 от които го поднасят в реално време. За функциите на синхронизирания календар и адресите на срещите в BMW Connected не ми се започва: от школата на каращите съм и тези джаджи катастрофират безнадеждно в елмазената твърдост на равнодушието ми.

Напред 

    4.4-литровият V8 под предния капак е веща илюстрация за безмилостната безскрупулност, присъща на цифрата осем. Премиерният нов битурбо бензин е така гладък и отзивчив, както модернизирания си 8-степенен Steptronic с удължени предавателни числа на високите предавки. 530-те му коня и 750 нютона въртящ момент ускоряват до 100 тежката почти 1.9 тона стомана с въглеродна душа за 3.7 секунди. Точно така: това е тъкмо оная еластичност в средните обороти, прерастваща в необуздана дивост нагоре, която общувалите с М5 никога не забравят. Иде реч за мобилизираща всички умения, фундаментално сериозна спортна кола, с която в реални пътни условия няма да ви е срам от никого на пътя. Повтарям, никого. Да, на теория има и доста по-силни, но на практика почти няма да ги срещнете върху реалния асфалт на Отечеството. И отвъд.

Настъпена до пода, G15 съпровожда бруталното раздаване на силата си с подобаващ звук, най-вече в спортните режими, а когато просто се наслаждаваш на гледката, е изящно тиха и изолирана от света. 

Активният волан е идеално олицетворение на модерните времена, в които живеем: не така осезаем, естествен и привлекателен, както се надяваш в такава кола, той се усеща лишен от директен контакт с предните колела и някак монотонно натоварен, независимо от избрания режим; способен да те изненада със спонтанните си решения да олекне или промени предавателното си число в зависимост от заложения му сложно-обстоятелствен алгоритъм. Това, че се налага да държиш постоянно под око променливия му характер отнасям към неутолимата жажда за постоянно доказване на любовта у осмиците. 

Веднъж прескочил това препятствие, разбираш, че M850i има отлично настроено шаси: двойните предни носачи и многоточковото задно окачване носят добре познатата неустоима пъргавина на най-добрите в спортния жанр. Присъщото на принципа им разделяне на водещата от ударопоглъщащата функция на колелата води до лекота в преодоляването на високите странични натоварвания, които обикновено съпровождат карането на тая кола. Електронно контролираният заден диференциал, управляемите задни колела и двойното предаване, разбира се, добавят баланс и умерена доза възможност за подлютяване при нужда, особено предвид стандартните 20-цолови колела, придаващи щедра доза автентичност на сцеплението. Съчетани с директния волан (2.3 оборота от до), дългото междуосие и почти идеалното разпределение на масите, осмицата общува с шофьора си с прецизност, караща те постоянно да пренебрегваш теглото й. 

Ако можем да говорим за недостатък, това е, че тя не е така игрива, както някой би се подвел да очаква. Въпреки отчетливия акцент към задния мост, двойното предаване краде от чара на презавиването в традиционните GT-та със задно предаване. Вместо да се плъзгаш из кривите, воден от обратната връзка във волана (почти неосезаема) и контрола на газта, тук се чувстваш признателен на почти непоклатимата стабилност, присъща на съчетанието между управляемите задни колела и активната им напречна стабилизация. 

Въпрос е и на гледна точка, знайте: за някои несъмнено това би било огромно преимущество, докато други ще се сетят, че все пак иде реч за кола за каране, с подчертани претенции за изключителност. 

И тъй като това е кола за каране на дълъг път, две думи за аудиото, което тук е неделима част от усещането за асфалтово благоденствие. Най-високото му ниво е с произход уважаваните от простосмъртния ценител идеалисти на занаята Bowers & Wilkins: 16-канален усилвател, клас D, 16 частично осветени говорители със специфичната естетика на мрежите си. 

Lost in a Memory от Shockwave Supernova на Джо Сатриани – 24-битов, 96-килохерцов FLAC. Тук Силата е на страната на Satch: материал, изпълнен с електрически китарен размах, красива линия и пленителни звукови пейзажи. Намирането на баланса между убедителност и липса на самонадеяност в едно класическо звучене, което не товари сетивата, е истинско постижение за инструменталния рок, а превръщането на парчето в екстравертен, амбициозен и хармониращ с максималистичния характер на колата фон, се дължи в огромна степен и на способността на системата да достави наситено, прецизно и многопластово изживяване, чиято първична естественост просто не те оставя на мира.

Бил съм пропуснал разхода на гориво? А какво друго при кола с цена в подножието на 150 000 евро, за която тия теми са без значение? Все пак, приемайте всичко в района 13-15/100 за нормално; по̀ на юг подсказва, че сте й губили времето, по̀ на север – че сте безчинствали с нея.

Обобщаваме 

    Не ми е трудно да си представя, че BMW Серия 8 Купе е тъкмо такова, каквото е било замислено от отците си. Четящият би могъл да се пита дали особеният синтез на спорт и лукс в характера му ще докосне единодушно сърцата на GT потреблението (за българското не говорим, тъй като изпитвам обосновани съмнения в съществуването му), но със сигурност ще резонира с привържениците на марката – в това съмнение няма. Характерът му на Gran Turismo оставя минимум пространство за претенции.

Впрочем някой сигурно би намерил за оригинално да възроптае срещу липсата на въздушно окачване, а друг би поискал повече от характерната за осмиците ексцентричност, така обилно предлагана в тоя сегмент.

BMW M850i обаче предлага предостатъчно от положителните им начала като волята на целеустремени изпълнители, таланта за материален успех, преобладаващия самоконтрол и свободата. 

Два квадрата, да. 

Всичко останало ще откриете в сайта.

Снимки: BMW AG