четвъртък, 23 юли 2020 г.

Електромобилната заплаха – за и против

Партитура за два хора и динозавър



    Въпреки страстните твърдения в противното, пред Европейския съюз изглежда стои една все по-настойчива дилема: да отложи или смекчи суровостта на текущите си емисионни правила, или да поеме риска за изтощителни финансови вреди и висока безработица в решаващо важната си автомобилна индустрия.

Какво й е важното?

Ако отворите сайта на Европейската асоциация на автомобилните производители (ACEA), ще намерите числовия отговор на въпроса: автомобилната индустрия е източник на 8.6% от заетостта в производството; в нея са заети близо 14 млн. души или над 6% от работещите изобщо. Европа произвежда 1/5 от колите в света, осигурявайки над 138 млрд. евро от износа от и над 84 милиарда от търговския излишък. Инвестициите в изследвания и развитие през 2017-а са броили над 57 милиарда, а фискалните приходи от моторните превозни средства само в 15-те стари страни-членки е 428 милиарда. Ако всичко това не ви говори много, то за сравнение прегледайте показателите на другите отрасли, след което се върнете тук да продължим.

Началният параграф е част от интервю на водещия консултант в европейския офис на Alix Partners Стефано Аверса. Той продължава: „Европейските производители се движат в грешната посока. Има едно такова предположение, че „зелено“ е равно на „електрическо“, но има много други решения, които са също толкова зелени и краткосрочно по-жизнеспособни. Биогазът, който може да се произведе от отпадъци, които така или иначе биха попаднали в атмосферата, е добър вариант. Газът е по-ефективен и не е нужно да променяте много по механиката на колата: той е поне толкова зелен и много по-изгоден за производителите, както и много по-евтин за потребителите“, споделя Аверса.

Политиците в Европа изглежда не смятат, че това е проблем, с който трябва да се занимават, а застъпниците на околната среда, като базираните в Брюксел зелени лобисти Transport & Environment (T&E), са настроени отхвърлящо.

Съответствие в риск

   „Съответствието със стандартите на ЕС не е изложено на риск и тъй като целта е флотски усреднена и не се влияе от обема на продажбите, много автомобилни производители бяха постигнали съответствие още в началото на 2020-а. Те въвеждат десетки достъпни и добре представящи се електрически модели, планирайки само през 2020/2021 г. да произведат най-малко три милиона и половина електромобила“ са думи на Джулия Полисканова, старши директор на T&E за превозни средства и електрическа мобилност.

Както знаете, европейските регулации повеляват автомобилните производители да повишат средната енергийна ефективност от порядък еквивалент на 4.1 л/100 км разход на гориво сега до 2.56 през 2030-а. И вместо да обсъжда евентуалното смекчаване на отрицателните въздействия от тези правила, Брюксел говори за втвърдяването им впоследствие. В същото време Аверса смята, че аргументите около тези регулации са станали ирационални и ЕС трябва да обмисли отлагането им.

Часът на истината

   В един от докладите си напоследък Alix Partners пишат, че европейската автомобилна индустрия и регулаторите предстои да се изправят пред часа на истината: „21% разлика между настоящите автомобилни въглеродно-емисионни цели и очакваните индустриални резултати до края на 2020 г.; ако нищо не се промени, това са проблеми, които изискват политическо решение, в противен случай компаниите ще бъдат изправени пред глоби между 10 и 14 млрд. евро през 2021 г.“

Някои експерти смятат, че настоящата, индуцирана от коронавируса, слабост на европейския пазар ще улесни производителите да покрият електромобилните си цели, тъй като необходимият процент пазарен дял ще бъде по-лесен за постигане заради спада в продажбите на конвенционалните задвижващи системи. Но с връщането на пазарите към живот въпросното предимство ще изчезне.

Дизели в немилост

    Европейската емисионна рамка, калибрована в грамове въглероден двуокис на километър, повелява емисии от 95 гр/км за догодина, 81 през 2025-а и 50 към 2030. Проблемът е, че усреднените емисионни показатели на производителите бележат постоянен спад от 136-те грама/километър през 2011 до 119 през 2017 г., но с изпадането на дизелите в немилост покрай скандала с VW впоследствие започна отново да расте. Принос в тенденцията несъмнено има и масовото увлечение по по-големите джипообразни с повишения им разход на гориво.

Стратегията зад дългосрочното въздействие на регламентите е в принудата към електрификация на предлагането с идеята, че в края на десетилетието, ако се спазват правилата, повечето автомобили ще бъдат напълно електрически. Работата е там, че както многократно вече сме говорили, електромобилите са не просто по-скъпи от конвенционалните превозни средства, а немалка част от добродетелите им имат тенденция към пожелателно представяне, да не говорим за рисковете, с които е свързан демонтажът на икономиката в познатия й вид. Отново Volkswagen, този път в ролята си на водещ европейски електромобилен инвеститор, заявиха, че към 2030-а производството на малки, базови автомобили с ДВГ, като UP! и Polo, ще е икономически нецелесъобразно.

Връщаме се към Стефано Аверса от Alix Partners, който твърди, че политиците, които са непоколебими в енергичния си електрификационен щурм, трябва да се изправят пред реалността.

Време за адаптация

    Пак той: „Налага се отлагане или либерализиране на стандартите – това диктува рационалността, която понякога не е основен двигател за политическото решение. Те трябва да забавят прилагането на ограниченията, така че както производителите, така и потреблението да разполагат с време за адаптация. Глобяването на производителите ще създаде още повече проблеми, а нека не забравяме, че автомобилната индустрия е един от най-големите европейски работодатели. Политиците ще трябва да избират по-малкото зло.“

Затова и започнах с данните от сайта на ACEA, защото заради коронавирусната рецесия мнозинството големи производители ще се разминат с печалбата, а налагането на огромни глоби само ще влоши ситуацията. На този етап Daimler и Renault се приемат за най-застрашени.

Още през март аналитикът от германската Norddeutsche Landesbank Girozentrale Франк Швопе заяви, че ако индустрията ще се спасява от предстоящата криза, е настъпило време за преразглеждане и облекчаване на въглеродните правила. То обаче прозвуча по-скоро като нечут вопъл за помощ от страна на инвестиционните банкери. Гуидо Нилсен от Европейския индустриален синдикат IndustriAll-European също призова за известно разбиране от страна на ЕС.

Отвличане на вниманието или рационализъм

    Всичко това е отвличане на вниманието от важната работа по постигане на целите за климатичните промени – непреклонна е Полисканова от T&E: „В момент, когато повечето градове и големите автомобилни пазари се обръщат към автомобили без емисии, единствената отслабваща финансова вреда за автомобилната индустрия би била в забавянето на прехода. Инвестициите днес означават работни места утре. Хвърлянето на пари в наследената от вчера технология на вътрешното горене ще е само в тежест на европейските климатични и индустриални цели“, заключава Полисканова.

Както обикновено, най-важното доказателство за качеството на рецептата ще е консумацията на крайния резултат, а резюмето на аргументите от пеещите в двата хора подсказва пределно прост избор: след година предстои да наблюдаваме как най-важните европейски автомобилни производители или ще плават безгрижно, или ще се борят с финансовата буря, съкращавайки персонал. По неизбежност има да следим и вероятността от по-рационално развитие, защото една година е пределно кратко време, а динамиката на събитията – много бърза.

България

    Нищо. Вече 30 години.

Причините за него се крият някъде в средата между историческия неуспех да превърнем България в достатъчно голяма точка на картата на автомобилното производство и създадем секторните, институционални, регулаторни и обществени ако щете умения и рефлекси да мислим за моторизацията си като фундамент на транспортната система, а това ще рече и на националната ни сигурност.

Доколкото понастоящем все пак е останало нещо качествено от държавната администрация по съответните министерства и агенции, там видимо преобладава култура на непрофесионализъм, от която като троскот се е разлистил манталитетът на пасивност.

От време на време се появяват по някоя лошо преписана стратегия или бяла книга с общи приказки (истина е, че все пак попадам и на добри анализи, но практическата полза от тях е нула), в която откриваме и по някой параграф за качеството на автомобилния парк, и толкова. България очевидно не гледа на автомобилите си като съществен фактор за създаването на качествена среда, а повтаряната до втръсване глупост, че ограничаването на вноса на токсичен европейски автомобилен скрап с цел употребата му по пътищата на България е немислимо нарушение на свещената свободна търговия се превърна в парадоксален аргумент за превръщането ни в автомобилния контейнер за боклук на Европа. Институциите ни така и не пожелаха да направят нищо, повтарям – нищо, за управление на българската автомобилизация, която от модернизационен инструмент се превърна в индикатор за поредните челни места в поредните отрицателни европейски класации.

Другата причина естествено се сме ние – автомобилните хора. За три десетилетия така и не дръзнахме да се превърнем в амбициозен, взискателен и упражняващ конструктивен натиск партньор на държавната администрация, чиято помощ да я предпази от настоящото й изпразнено от смисъл състояние. За справка само погледнете как е уреден контролът върху техническото състояние на автомобилите: формализиран и сведен до платформа за паразитна заетост, така нареченият ГТП понастоящем е лишен от съдържание и не работи като инструмент за контрол и управление на движещите се по пътищата ни коли.

И тъй като днес темата е електромобили, показателно за институционалната дисфункция, работеща в идеален синхрон с недостатъчния секторен натиск, е пълното отсъствие на перспектива и разбиране за ползите от декарбонизацията на транспорта, да не говорим за анализ как би изглеждала тя в контекста на току-що договорената финансова рамка на ЕС или „Зелената сделка“. Работата е там, че и двете предполагат възможности само при наличие на национална стратегия и ясен план за приложението й, каквито по тази тема никога не сме имали. Така неспособността ни да извлечем ползите от тях подсказва, че рискът да бъдем заобиколени по бедност (и глупост, мен ако питате) е повече от реален. 

Ако имате дори минимални съмнения, просто погледнете как се променя възрастта на автомобилния ни парк с растящата неудържимо доминация на дизела и устойчивия спад в дела на новите автомобили, за да си дадете сметка, че малкият, стар и мръсен автомобилен евродинозавър, в който сме се превърнали, не подлежи на никакво търпение. 

четвъртък, 16 юли 2020 г.

Страничен вятър: Peugeot 208

Сегментът В на авеню „Де ла гранд Арме“


   Снимки: Automobiles Peugeot


Кратък субкомпактен преглед – вместо въведение

    Отворим ли дума за ситуацията на терена на малките возила от субкомпактния сегмент В, трябва да имаме предвид, че те все още пазят пазарното водачество в Европа, ала през 2019-а продажбите им се стопиха с още над 5% до под 2.7 милиона. Тенденцията на загуба на привлекателност в очите на потреблението се запази и през 2020-а, когато през май вече видяхме, че ако 1 от 5 коли принадлежи на B сегмент, то 4 от всеки 10 вече са от породата кросоувър/SUV.

Причината за нелеката им съдба е в паралелното действие на две любопитни обстоятелства: първото от които е необходимостта от допълнителни инвестиции в покриването на новите емисионни стандарти, масовата електрификация включително. Добавянето на електрическите задвижващи системи като равностоен избор към конвенционалните естествено принуждава производителите да разработват нови платформи като тази на колата, за която ще говорим днес. Към тях добавете повишаващите се разходи за изчистване на новите малки двигатели с вътрешно горене, които далеч не се изчерпват с третирането на изгорелите им газове, и така някак логично се роди понятието „масов премиум малък автомобил“, отличаващо се най-напред с цената си, която по правило минава отвъд отметката 20 000 евро. Самата електрификационна кампания е другият фактор за оскъпяването на малките масови коли, но днес ще го пропуснем – говорили сме и пак ще я говорим много.

И двата имат принос в актуалната българска автомобилна реалност, към която ще трябва да прибавим и ефектите от пандемичната рецесия. При положение, че алтернативата на пределно евтиното предлагане в сегмента (A) на минитата върви към постепенно заличаване, то потреблението се обръща към най-евтината алтернатива, а у нас тя за съжаление не представлява непременно нов субкомпактен хечбек. 

Новините за малките коли обаче не са непременно лоши: в обратната посока духа южнякът на традиционната европейска любов към хечбековете, подхранвана от градските реалности на все по-ограничени пространства за придвижване и паркинг.

208

    Някога да сте се питали каква е разликата между малък хечбек от Volkswagen и Peugeot? Първата, за която се подсещам, е, че вече 45 години време от излизането на първото му поколение през 75-а до днес германците продават само „Polo“. За разлика от тях парижаните от авеню „Де ла гранд Арме“ започват година по-късно с миниатюрната сто и четворка, чиято непроменена базова рецепта предприе истинска обиколка из числата: 205, 206, 207, а напоследък 208. На обикновения наблюдател това действа леко объркващо, а за емблемата е и недотам устойчив бранд темел. Затова и днес вече имаме следващо 208: в „Пежо“ са схванали, че името си заслужава биса, а устойчивата му разпознаваемост ще работи по-добре срещу Volkswagen Polo, Renault Clio, Ford Fiesta и останалото шарено стадо от конкурентно вдъхновен сегментен дивеч. Така 208 запази името си, а под него заживя една напълно нова техника.

Ако попитате шефовете в маркетинга какво е 208, най-вероятно ще ви изпратят за справка известния си хаштаг #unboringthefuture, добавяйки, че то представлява нов компонент във визията им за бъдещето, отстоява младежки лик и предава енергичната си спонтанност, отразяваща ценностите на марката „Пежо“ – високи очаквания, стил и емоция. Ще добавят и че обликът му олицетворява веселата, спортна жизнерадост, изпълнена с обещание. Ще завършат с това, че елегантният му качествен дизайн придава класа, съобразена напълно със стратегията на бранда за придвижване нагоре.

Ако питате мен, ще ви кажа, че 208 е изградено около последно поколение на по-малката им модулна платформа CMP, приютяваща компактните модели на Citroen/DS, както и Opel/Vauxhall, към които предстои да се присъединяват още разновидности от марките на групата, сред които са 308 и Opel Astra, но тези решения, предстои да бъдат вземани във всяка марка поотделно. Платформата е с предно предаване, конвенционално и електрическо задвижване, така щото ДВГ и електрическите варианти да се различават само в детайлите, давайки възможност да избирате дизел, бензин или ток според предпочитанията си или настойчивите препоръки на Европейската комисия.

Едно е сигурно: с новото 208 Peugeot продължават очарователната си офанзива от последните десетилетия; историята им е пронизана от стилни малки коли като популярната двеста и петица (чийто GTI е все още много уважаван) и бестселърът 206. Малко странният външен вид на 207 и други модели с голяма предна решетка от тази ера представляваха нещо като временна загуба на естетическата френска памет. После през 2012-а се появи 208, който ме напрегна истински с експерименталния си интериор, но беше визуален напредък; миналата година в Париж пък завъртяха още един оборот нагоре по дизайнерската си спирала с втората му генерация.   

Първото отроче на предефинирания френски дизайнерски език всъщност бе второто поколение на кросоувъра 3008, след който се изредиха лъстиво изглеждащия 508, а наскоро и последната генерация 2008 – все техника, възпявана за стил и (не само техническа) привлекателност. При всичките си тия качества последните продукти обаче така и не успяха да се откроят като индивидуални лидери в сегментите си.

И тук нещата стават сериозни: пазарът на суперминитата, както често ги наричат, е не просто част от историческото смислово ядро на галския лъв, но в момента представлява и едно свръхнастървено по конкурентния характер парче пазар, в което са и VW Polo, и последното Renault Clio, за което скоро ще говорим, и Seat Ibiza, и Mazda 2, и да не продължавам, така че екипът около Жил Видал просто не разполагаше с лукса да не достави.

И така, дизайнът на 208 е радикално различен от смирената външност на предшественика; новата кола е малко по-дълга, по-широка и по-ниска от преди, създадена е да привлича потребителите от последното поколение на градския планктон. Затова тук са добре познатите вече предни и задни диодни светлинни акценти, както и изнесеното назад предно стъкло, и по-дългата предница, които определено наместват правилно пропорциите на профила, които някак много ми напомнят 205. Всичко е така различно, че ако сложите една горчичено жълта двеста и осмица в най-високото ниво на оборудване GT Line с черните арки на колелата й до произволно взета 206-ца и махнете емблемите им, съвсем сериозно ще решите, че това са не просто продукти на различни марки, но и с разлика във възрастта от поне 30 години.

Вътре

    Двуетажното табло се извива около краищата на кабината, а високо в средата му е ориентираният около водача 10-инчов (според нивото на оборудване) дисплей с ред физически бутони сгушени под него. Не бих определил разпределението на труда между тях и сензорната функционалност от екрана като навигационен шедьовър, но вън от тях вътре има много малко смущаващи подробности (изключение правят твърдото покритие във вратите и предразположената към „опръстяване“ лакирана пластмаса в централната конзола) – оформлението е спретнато и се усеща зряло.

Новият i-Cockpit, който гледате през горната половина на добре познатия, малък и удобен, елипсовиден волан, подхожда повече на концептуален модел и представлява триизмерен цифров инструментален панел, чиято оригиналност е в разделянето на информацията на два „пласта“, по-близкият от които е отреден на приоритетните показания от типа на скорост и различни предупреждения, проектирани като холограма. Разработен с участието на Visteon България, той е оригинален опит за организация на информационния поток, който ще допадне много на гледащите го от поколение Y, докато чувствителните ми към детайла очи разпознаха малко бавни и накъсани анимирани графични преходи, оставящи мегдан за бъдещо развитие. Но да бъдем позитивни: вътрешността на 208 е впечатляваща крачка напред, включително седалките с дълбоките си за кола от тоя клас облегалки.

Практически невъзможно е да оцениш возило с дължина от малко над 4 метра като широко отзад: да седна удобно зад себе си не мога, но гарантирано ще понеса кратки и ще оцелея при средни разстояния. 311-литровият багажник, за който казват, че не е от най-големите на теория, всъщност е напълно уместен.

В движение

    В движение дуетът 3-цилиндров Puretech 100 с 8-степенен автоматик от Aisin доставя смесени чувства: преработеният бензин (играещ в центъра на гамата) е учтив с нежното си бърборене на празен ход. 205-те му нютона, пристигащи от ниски обороти, теглят чисто, без да изумяват, и въпреки липсата на шум от вятъра е едва доловим при разтоварено каране със среден рустикален темп. Стоте му коня просто няма как да те удавят в еуфория, но закъснението на турбината е минимално, а охотата за ускорение към червената отметка – много добре дошла. Японците развиват вече седма година първия си напречен автоматик и, без да е образец за неосезаемост на превключването, е обяснимо по-ленив в Eco режим, нормализирайки се в Sport – поведение напълно адекватно на задачите.

Върху по-гладък асфалт новото шаси с позната пасивна конфигурация от псевдо Макферсън и торсионна греда се усеща меко по нрав и леко като перо. Нещата загрубяват малко по ентусиазирано поддържаните представителни участъци на Пътната агенция, върху които поемането на първите неравности изглежда някак крехко, сякаш колата е поставена на по-къси пружини и ниски гуми. Малко странно предвид сравнително свободния контрол на шасито и осезаемия, но в никакъв случай проблемен, крен в завой; сетивата обаче се наместват с всеки добавен километър, знаете. Ползата от меката му настройка в крайна сметка се материализира във високо общо качество: когато не безчинствате върху праисторическата градска битумна археология 208 преодолява дупки и гребени с финес. На магистрала е сравнително равнодушно към вълни: по меко е от ключовите конкуренти, но демонстрира плавност и контрол.

С новооткрита тежест в директното си управление, познатата еластичност и липсата на съпротива извън центъра в завой воланът работи във ведър синхрон със свободно движещата се задна ос. Прогресът на олекотеното купе може да бъде дори забавен: да, в сегмента има коли, които притежават повече линеен баланс и точност в управлението си, но любезното „Пежо“ стои далеч от неприятните изненади, а 17-цоловите колела с гуми 205 дозират добре вроденото му недозавиване, осигурявайки здраво сцепление. Всичко това с цената на разход в порядък 7 – 7.5/100.

Една уловка – вместо заключение

    В крайна сметка, в Париж са определили ясно главните фронтове на своята война, в които е направена и осезаемата инвестиция: това е все тази кола с акцент върху привлекателната си външност, но този път тя хармонира с интериор, чието субективно възприятие за качество е на равнището на екстериора.

Така с последното поколение 208 „Пежо“ демонстрират устойчивост в характера на гамата си: сглобили са кола, която с гаранция ще паркира сред елита на В сегмент. Едва ли обаче ще го оглави: една от последните илюстрации са майските му продажби в Европа, в които я откриваме на амбициозното трето място в топ 10 на продажбите изобщо.

По-занимателна е уловката. Тя е в икономиката на модела и по-точно в структурата на разходите в автомобилната индустрия, около половината, че и повече от които по правило са материали. Това е причината френските инженери много внимателно да си поиграят със себестойността на вложените в архитектурата на колата материали с най-висока цена (а именно стоманите с висок клас на якост), благодарение на което тя не получи вече смятаните за стандарт 5 звезди в рейтинга за сигурност на EURO NCAP, а 4. Работата е там, че с настоящите исторически най-високи критерии за сигурност от това хем не страда имиджа на продукта (четирите звезди не й попречиха да стане автомобил на годината, както виждате), хем дава възможност на производителя да диша по-свободно по отношение на приходите от него, дори с цената на програмирано по-малките продажби.

Проблем с така деликатния продуктово-ценови баланс ще имат не толкова на авеню „Де ла гранд Арме“, колкото на пазарите с пределно ниска покупателна сила като нашия, в които като най-труден противник се очертават не само обичайно злите конкуренти, а и ценовото позициониране. Това е впрочем част от суровия страничен вятър на моделната промяна, който в тия пандемични времена задуха сякаш още по-враждебен, поставяйки под въпрос на местен терен една от главните съставни части в успешната формула на Карлос Таварес: жертването на обеми в името на по-високи транзакционни цени и постигането на стратегията за издигане по вертикала – обстоятелство, което води далеч отвъд амбициозно приветливата двеста и осмица и тепърва ще следим в новите условия.

За което днес не ни остана време, погледнете в сайта им.


понеделник, 6 юли 2020 г.

Преполовихме

Преструктуриране, скрап и незначителност


   Намаляващият спад се дължи и на по-слабия юни 2019

    Въпреки, че от немай-къде в последните месеци станах още по-внимателен към избора на източници, нямам и както е тръгнало няма и да проимам претенциите на дигитален всичколог. Едно обаче се набива на очи: пандемичната психоза ускори значително процесите в оголването на обществено-икономическите напрежения, с което – покрай колосалната бъркотия, която неизбежно предизвиква с последствията си – създава потенциал за също така ускореното им осъзнаване и намиране на нова равновесна точка. Дали звучи като идеализъм или обикновена глупост е въпрос на индивидуална преценка, но в това време неусетно преполовихме годината и е време за обичайния анализ на българското автомобилно полугодие, доколкото въпросните източници позволяват.

   Отлично знаем къде сме по БВП в Европа; пак там сме и по брутен
разполагаем доход
Преди това обаче да видим какво става

По света

   Добрата новина е, че постепенното либерализиране на мерките за социална изолация започва да снижава червените проценти на годишните спадове: през май глобалният световен продажбен темп достигна 61.5 млн. на годишна база, докато месец по-рано беше паднал до 49. Основният сценарий в момента – при положение, че не ни сполети голяма втора вълна – е за достигане на показател от 80 млн. в края на годината.

   При това съотношение на доходи и разходи за автомобилно
потребление 
обновяването на автомобилния ни парк е немислимо 
без национална политика и субсидии 
С разхлабването на правителствените ограничения клиентите на най-големия световен автомобилен пазар започват бавно да се връщат в автосалоните. Предварителните юнски числа от Китайската асоциация на автомобилните производители показва трети пореден ръстов месец, с което пазарният спад за полугодието е сведен до едва 17% – най-добрата илюстрация за класическо V-образно възстановяване. Не се съмнявайте, че напрежението в централите на производители като Volkswagen, BMW, Daimler и GM – все компании с големи китайски експозиции – е спаднало значително.

   Така изглеждат брутните регистрации
Евентуалното повторение на американската схема „кеш за таратайки“ също съдържа добър реставрационен потенциал от очаквания 22-процентов годишен спад, но тя все още е в процес на обсъждане и уточняване. Иначе и там юни бе месец на забавен до 25 процента спад след априлските 40 и 29-те от май.

В Южна Америка картината изглежда най-сурова: големият регионален пазар Бразилия е тежко засегнат от пандемията и последвалата икономическа контракция – очакваният срив е 42%.

Независимо от вече предложените схеми за насърчаване на автомобилното потребление в някои от големите държави,  европейският хоризонт също изглежда слаб: прогнозният общ годишен спад ще е в порядък 25%. Причината е в селективния и колеблив характер на мерките, които на този етап акцентират предимно върху електрифицираните автомобили, а това автоматично стеснява ефекта им. До този момент единствено италианската бонусна схема е приложима върху по-широк кръг автомобили и е с не така категоричен фокус върху електромобилите.

И така, глобалното световно производство през 2020-а се очаква да спадне до около 71 милиона и въпреки прогнозираното значително компенсиране догодина, кумулативните загуби ще останат много високи – в порядък 37 милиона автомобила за периода 2020-2022 г. 

   А така – картината на вътрешното търсене
И още нещо в горния контекст: усреднената капацитетна утилизация на производството се очаква да спадне до незапомнено ниските 47% – доста под 63-те, които наблюдавахме при финансовата криза от 2009-а. Това автоматично обяснява масовата тенденция към дълбоко преструктуриране и драстичните мерки, които напоследък предприеха конгломерати като Daimler и Renault-Nissan. Volkswagen взеха логичното решение да се откажат от бъдещата си производствена инвестиция в Турция в името на съхраняване жизнеспособността на производствените мощности и заетостта в ядрото си, а Daimler вече търсят купувач за производството на Smart във Франция. Tesla на свой ред преработиха плановете за бъдещия си завод в Германия: отказват се от производството на батерии и пластмасови компоненти, и намаляват височината на по-голямата част от производствената сграда от 24 на 15 метра.

У нас

    Юнският български пазарен спад е наполовина по-нисък от майския, с което общата автомобилна пазарна контракция за полугодието ни е 44%. И въпреки, че тя е с два процентни пункта по-малка от миналия месец, слабите ни базови показатели не сочат нищо по-различно от общата автомобилна европейска рамка, от която ние сме напълно зависими поради незначителността си.

   Електромобилната картина е пределно проста: такава няма. За да 
проима, е необходимо да изработим значително по-високи доходи и да
формулираме политика за субсидиране на потреблението на все още
неравностойната технология, немислима и без съответната зарядна
инфраструктура. По тази линия оценката ни за сега е слаб (2)
В същото време спадът на регистрациите на употребявани автомобили е в порядък „само“ 27%, което е просто поредната илюстрация на феномена, че в държавата България за национална политика по качеството на моторизацията вероятно някои отделно взети глави може и да мислят, ала за сериозен обществен разговор – не дай боже организирани системни колективни действия – и дума няма как да стане.

Наблюдавайки съвпадението на глобални и вътрешни процеси, освен ако не се случи чудо някакво и не се размърдаме с невиждана по тия земи организационна, интелектуална и волева решителност, ще продължаваме да си стоим където сме. На кой му се занимава с автомобилни абстракции при тоя цветист провинциален сеир с елементи на национална трагикомедия на сцената…

   Водим европейската класация и за най-ниска плътност на
електрическата си зарядна инфраструктура
А ние сме ето къде: с толкова слаби базови икономически показатели на БВП, разполагаеми доходи и автомобилно потребление българския автомобилен пазар остава все така неоткроим в Европа. Чак спираш да се питаш толкова дълбоко ли е неразбирането, че самият размер и качество на вътрешното автомобилно потребление са огледало на националната ни екосистема и един от критериите за вземане на инвестиционни решения от страна на производителите.

И у нас с либерализирането на социалната изолация из автосалоните сякаш започнаха да се забелязват хора, но и без това слабото ни вътрешно търсене ще се възстановява бавно, защото основните продажби тук са флотски, а секторите каскадно отлагат разходите, без които могат. Пазарният срив е на път да ускори вътрешната ни автомобилна тектоника, така щото преструктурирането в сектора тепърва предстои, както и намирането на новата му равновесна точка. Не ми е дадено да знам какъв ще е размахът му, но обосновано предполагам, че консолидацията ще се задълбочи, а броят на пазарните играчи ще спадне за сметка на размера им.

   Електрифицираните задвижващи системи растат единствено
заради разширяващото се предлагане
В подобен контекст явлението „озеленяване“ на българския автомобилен пейзаж просто не съществува: делът на електромобилите не е и символичен, с което впрочем за пореден път доказваме, че бедността, липсата на национална стратегия и субсидирано насърчаване на електромобилното потребление като елемент от нея са реални врагове на електрификацията. Както и липсващата мисъл зад стихийното развиващата се зарядна „инфраструктура“, естествено, благодарие на чието отсъствие водим една по-малко известна европейска класация – тази за брой електромобили, падащи се на единица публична зарядна станция.  Това, за съжаление, подсказва хроничен (дано поне е обратим) дефицит на качества и амбиции за нещо по-добро, което обезкуражава повече от цялата ни отблъскваща реалност на контейнер за автомобилен боклук на Европейския съюз и най-вече Италия, откъдето произхожда най-жалкият скрап, кретащ по така наречените ни пътища.

   Необузданата му дизелизация продължава...
С което естествено се докосваме до темата за възрастта на парка, която в условия на ентусиазирано бездействие няма как да бъде друго, освен това, което ще видите на графиката. Същото и с необуздано препускащата му дизелизация, която просто придава завършен облик на една работа, която така и отказахме да подхванем: създаването на истинска национална политика за модернизирането на българската моторизация и вкарването й в XXI век.

Както и друг път е ставало дума, пренасяйки между 3/4 и 4/5 от товарния и пътническия ни поток, автомобилите буквално транспортират на колелата си обществените ни отношения и в това им качество щем-нещем са гръбначен прешлен на транспортната система и елемент от националната сигурност.

    Цели 30 години, което е повече от едно поколение време, неуморно я караме така. Крайно време е да ни омръзне.

P.S.
    Вече шеста година качеството и аналитичността на данните от МВР продължават да крепят устойчиво ниското си равнище, подсказвайки капацитета на стоящата зад тях администрация. Не знам още колко десетилетия трябва да минат, за да създадем и поддържаме сериозна база данни, която да помогне на истинския структурен, регионален и сегментен анализ, без който можем само да скалъпим поредната си бяла книга, чийто кръпки няма да оставят и ред в историята на българския държавно-административен фолклор.

   ...а съчетанието с тази еволюция" в средната възраст на автомобилния ни парк и контрола" на 
техническото му състояние го превръщат в заплаха за сигурността