„Ефектът на смартфона“

Ускореното стареене – концепция и подход

    В автомобилната индустрия е прието да се смята, че средният период на собственост за конвенционално, ново превозно средство обикновено варира между 6 и 8 години. По очевидни причини по-кратка е тази продължителност при употребяваните автомобили – около 4 до 6 години. Казвам това с уговорката, че става дума за по-скоро секторни, отколкото български стандарти. По предпоставки, за които постоянно тук говорим и ще продължаваме, у нас сроковете са по-различни, а най-лошото е, че ние дори не ги изследваме: динамиката на автомобилното потребление в България е една доволно безинтересна тема, но да не губим концентрация.

Споменатите времеви рамки на собствеността често корелират с фактори като условия на финансиране, развитие в автомобилната технология и, разбира се, естественият стремеж към надеждно, безпроблемно шофиране. Разумно е да се твърди, че традиционният дизайн и производство на превозни средства не претърпяват значителни промени през тези периоди, тъй като класическото индустриално автомобилно производство и развитие работи в цикличен режим с продължителност в порядък 5 - 8 години. Въпреки това, появата на електромобилите с ускорения им технологичен цикъл и интензивна конкуренция предполага потенциална промяна в тази времева цикличност. Както и друг път е ставало дума, съвсем естествено е да очакваме или значително съкращаване на тези цикли, или актуализации с по-честа повтаряемост. Това повдига критични въпроси относно остаряването на електромобилите, особено как това се отразява на остатъчните стойности и пазарното приемане на по-стари технологии, при които фактори като обхват, безопасност, ефективност на зареждането и цялостна пригодност са ключови съображения.

В подобен контекст да предвидиш нещо, което днес за удобство ще наричам „ефект на смартфона“ на електромобилния пазар, в който – воден от неутолимия потребителски апетит към най-новите и най-добрите технологии – цикълът на покупка и замяна на превозните средства може драстично да се съкрати. Тук ще направя още една уговорка, че за България тук днес ще говорим само като изключение от тези тенденции по простата причина, че на нас ни липсват фундаменталните фактори за истинското им разгръщане. Ние по-скоро имаме потенциала да се превърнем в един голям, токсичен склад за електромобилен скрап, тъй като, поради добре познатите ви фактори, тук сме лишени от икономическата и интелектуална база за нещо повече.

Та, връщайки се върху плоскостта на това, което все още можем да наричаме „златния милиард“, да продължим, че тази тенденция обещава да наложи значителна промяна в стратегиите за пазарен дебют на автомобилните производители с оглед предотвратяване разпространението на синдрома на „електромобилното гробище“, или най-малкото изместването му в пазарната периферия, която ние тук достойно представляваме.

Момент на размисъл

     Нека преди да продължим, да си признаем, че смисълът на електромобилите се изчерпва с настоящото ни ниво на познания за света и актуалния (дълбоко религиозен по своя произход, мен ако питате) импулс за борба с изменението на климата (това, разбира се, не е зависимо от положението ви спрямо барикадата между зелените сектанти и електромобилните богоборци), а ресурсите, отиващи в електромобилите, на този етап от технологичното им развитие, не произхождат от неограничени източници. Производството на електрически превозни средства е силно зависимо от добива на ограничени по същността си суровини като литий, кобалт и никел, чийто методи за добив и обработка имат най-меко казано дискусионен характер. Парадоксално или пък не съвсем, това натоварва самата околна среда, която те декларират, че защитават, подчертавайки необходимостта от устойчиви (крайно време е да обявим това политически коректно клише за дума на десетилетието, тъй като не я виждам още само в ресторантските менюта, но млъкни сърце) практики при тяхното производство и рециклиране. И така, един ускорен цикъл на потребление, в който активите естествено се амортизират по-бързо, оказва значително влияние върху цялата автомобилна верига на доставки, формирайки един радикално различен подход към пазарните стратегии. Тази промяна не се отнася само до производството и продажбите, но също така обхваща аспекти като, простете, устойчиво снабдяване, ефективни системи за рециклиране, както и едно от най-тежките предизвикателства в момента: разработването на потенциално по-дълготрайни електромобили, които са в състояние да издържат на бързия иновационен темп, без да остареят толкова бързо, че да не успеят да удържат на емисионната клетва, с която са заченати.

Отговорът, който обикновено чета и чувам, е, че софтуерно дефинираните превозни средства (или SDV, както са по-популярни) ще хеджират ефекта на бързото стареене, като позволят на производителите да доставят актуализации, адресирайки промените в характеристиките и технологичните им недостатъци. Като човек, определящ се като неутрален спрямо SDV архитектурата, аз бих могъл да подкрепя една такава гледна точка на теория, но с нея има няколко проблема.

Първият е че автомобилите не са компютри, които могат да се актуализират до нещо по-ново, по-добро или различно без покупката на нови компоненти, а причината е много проста: твърдите автомобилни компоненти нито имат, нито е вероятно да достигнат подобно ниво на абстракция. И незабавно давам пример с батерийната технология: докато софтуерът може да подобри определени аспекти на превозното средство в определени граници, той не може да замести физически компоненти като батериен пакет и базовите ограничения на технологията му. Когато се появят нови технологии като твърдотелни батерии, софтуерните актуализации могат да подобрят ефективността на батерията, но отново не могат да заменят присъщите ограничения на съществуващия хардуер.

Второ, софтуерно дефинираната архитектура е в много начален стадий и далеч не е достигнала пълния си потенциал; сегашното й състояние прилича повече на „каменната ера“ от развитието й.

Трето, производителите на оригинално оборудване и доставчиците им от I ред често не определят технологията на превозното средство с оглед на дълголетието, изоставайки от по-напредналите технологии и екосистеми, които откриваме в смартфоните. Ало, там някой да е чувал за 32-битови процесори? Това подчертава един ясно откроим дефицит в подхода към SDV, при който хардуерните ограничения не могат просто така да бъдат „актуализирани“.

Част от предизвикателството с бързото технологично остаряване на електромобилите подлежи на смекчаване, позволявайки на технологията да се развива по естествената крива на развитие и приемане на новото. Въпреки това, с активния натиск на западните правителства този процес беше значително ускорен с преждевременното пускане на коня от яхъра. В резултат на това изглежда много вероятно да станем свидетели на няколко поколения превозни средства (и поддържащата им инфраструктура, естествено), които далеч не отговарят на „златното сечение“ между ефективност и функционалност. С течение на времето, когато технологията се стабилизира (ако изобщо й дадем този шанс и не се отречем преждевременно от нея, както така глупаво правим с дизелите), можем да наблюдаваме забавяне на технологичното остаряване, подобно на тенденцията, наблюдавана при смартфоните. И все пак днес ще е важно да запомните, че подобно на смартфоните електромобилите не са само практическа функционалност; те също служат и като символи на статус. Този аспект на потребителското поведение, воден от желанието да притежават най-новите и престижни модели, ще продължи да играе важна роля в електромобилната пазарна динамика. В България го наблюдаваме по видимия ръст на броя на теслите по улиците в София – един феномен, имащ много общо (но не само) тъкмо с този им аспект.

Стратегията се променя

     Настоящата стратегия за пазарно излизане в автомобилната индустрия до голяма степен все още се върти около традиционните модели на продажби, използване на дилърски мрежи и маркетингови кампании, фокусирани върху производителността и надеждността на автомобила, престижа на марката и други традиционни тригери на потреблението. Десетилетният успех на този подход се възползва най-вече от запознатостта на потреблението с превозните средства с двигател с вътрешно горене и относително стабилният им технологичен иновационен цикъл. С бързото развитие на електромобилите и възникващите предизвикателства на технологичното остаряване промяната в този традиционен пазарен подход е много наложителна.

Новата очевидно ще трябва да приеме динамичната природа на електромобилния пазар, фокусирайки се върху ускорения му жизнен цикъл и „ефекта на смартфона“ върху потребителското поведение при покупка. Да повторя, че тук не говорим за България: у нас все още не сме изчерпали напълно ирационалния порив на ранните осиновители и техния флотски еквивалент, изразяващ се в корпоративно потребление, целящо по-скоро да укрепи публичния образ на дадена компания, отколкото P&L-а й – мотивация, която не подсказва особена устойчивост, най-малкото защото същността й е обречена да подгони със сходен ентусиазъм следващата, още по-модерна технологична индулгенция за праведност.

Та тази стратегия трябва не само да представя на пазара електромобилите като екологична опция (една от най-дискусионните им добродетели), но също така да подчертава съвременността на технологията им, редовността на софтуерните им актуализации и потенциала за бъдещи надстройки. По незаобиколимост, произтичаща от краткия живот на продукта (прогнозата ми е, че той ще е значително по-къс от средно 16-те години, които му трябват, за да разкрие екологичния си потенциал, за интензивността на пробега да не говорим), стратегията трябва да включва гъвкави модели на собственост и употреба от типа на абонамента или атрактивни възможности за размяна с оглед приспособяване към по-бързия оборот на електромобилите. Тя също така трябва да отговори на необходимостта от цялостен пакет от следпродажбени услуги, включително управление живота на батерията и рециклирането й (една все още болна тема), които са от решаващо значение за обитателите на литиево-йонната екосистема. По същество една такава нова стратегия трябва да позиционира електромобилите много далеч отвъд битността им на превозни средства, акцентирайки на същността им като интегрирани, технологично напреднали решения, които са в синхрон с бързо променящите се очаквания и ценности на съвременните потребители.

Настоящият индустриален пейзаж разкрива, че с изключение на опитите в Tesla (които в желанието си да се самопредставят като разрушители на „стария ред“ стигат до забавно-развлекателни крайности), повечето т. нар. „производители на оригинално оборудване“ все още не са се справили на ниво с промените, възникващи от ускорения иновационен цикъл. Колкото и горещ критик да съм на Tesla, те имат и постижения, особено с инициативата си да предложат собствена застраховка, съобразена с превозните им средства, докато други автомобилни производители изглежда изостават в разпознаването и адаптацията към тези промени. Подобна инерция е в контраст с динамичната среда на електромобилния пазар и се олицетворява особено добре от остатъчните стойности, предлагани от основните български лизингодатели, чийто електромобилни величини са в порядък 10% за 5-годишен период. Ето ви чудесна местна илюстрация за пълно разминаване между продукт и съпътстващи инструменти за пазарно въвеждане: и банки, и вносители там са изправени пред титанична адаптационна задача, която не подлежи на заобикаляне.

Въпреки далеч нееднозначните резултати ходът на Tesla да предоставят специализирана застраховка е пример за усилие по справяне с уникалните предизвикателства, присъщи на електромобилността, особено свързаните със застрахователните премии, мотивирани от свръхвисоките разходи за ремонт и текущите технологични ограничения, свързани дори със сервизните практики, голяма част от които се създават в движение. Дори и да се провали напълно, една подобна инициатива показва желанието за разбиране на по-широките нужди на електромобилната екосистема и необходимостта от интегриране в нея на решения, надхвърлящи далеч конвенционалните автомобилни рамки.

От друга страна, реакцията, или по-скоро нейната липса, на по-широката индустрия подчертава значителна празнина: много традиционни автомобилни производители продължават да разчитат на установени стратегии за пазарно навлизане, фокусирайки се най-вече върху традиционни ценности като (привидяната) енергийна ефективност на превозното средство, дизайна или репутацията на марката, без да обръщат внимание на нюансите при електромобилния пазар, включващ фактори като нуждата от иновативни модели на притежаване, практики за устойчиво (още веднъж простете) производство и рециклиране, както и стратегии за управление на бързия технологичен оборот, характерен за електромобилите.

Докато под политическия вертикален натиск електромобилният пазар все още продължава да се разширява и предпочитанията на потребителите се водят към това, което се представя за технологичен прогрес и екологична устойчивост, традиционната индустрия ще трябва да преоцени и модифицира подходите си. Да не забравяме, че адаптацията към новите реалности на автомобилния пазар не е въпрос само на съхраняване на конкурентоспособността (в чиято глобална ерозия ЕС се оказахме естествен талант), но също така е от съществено значение за посрещане на сложните и бързо развиващи се индустриални изисквания.

Рециклирането и вторичния пазар

    Конфликтът между потенциалната електромобилна „еднократна употреба“ – един сценарий, който тепърва ще трябва да решава противоречието между емисионната претенция и реалността на доставката й – изисква признаване на необходимостта от всеобхватни стратегии за рециклиране, особено в контекста на един ускорен амортизационен цикъл. Това включва не само вторична преработка на батерии в края на жизнения им цикъл, но и проектирането на електромобили с изначалното намерение за пълна вторична преработваемост на цялото им материално съдържание. Един такъв подход отразява настоящата тенденция в индустрията на умните телефони, в която устройствата най-често се изхвърлят при повреда на батериите им. Това обаче влиза в челен сблъсък с твърдението за решителните ползи за околната среда, които по дефиниция електромобилите следва да предлагат – точно както компании като Apple със сертифицираните си обновени смартфони сменят батериите, вместо да изхвърлят цялото устройство – и така електромобилната индустрията трябва да възприеме практики, при които на обновяване подлежи цялото превозно средство, а компонентите му биват рециклирани. Прилагането на програми за подмяна и обновяване на батерии, заедно със съображенията за рециклиране в края на живота на превозното средство, може значително да смекчи въздействието на електромобилите върху околната среда, което – да си го признаем без мрънкане – в момента подлежи на многостранна критика.

От друга страна, вторичният електромобилен пазар е разрастващ се субсектор в автомобилната индустрия. Тук да внимават много от държавната администрация: той включва препродажба на употребявани електромобили и се разширява до търговия с употребяваните им батерии с цел съхраняването на енергия или други възможни, но реалистични, а не привидени, приложения, след като употребата им в превозното средство намалее. Освен това пазарът следва да развие и предложи възможности за обновяване и надграждане на по-стари електромобили, особено с нови батерийни системи или софтуерни подобрения. Това е от решаващо значение за разширяване на използваемостта и стойността на електромобилите, особено в светлината на по-бързия темп на овехтяване и обезценка, а и на структурата на българския автомобилен парк, чиято юрска средна възраст е източник на безчет обществени заплахи.

Базов аспект при определяне на стойността и функционалността на използваните електромобили е разработването на надеждни и стандартизирани методи за измерване на овехтяването на батерията. Точната диагностика на производителността й е от ключово значение за прозрачен и информиран вторичен пазар, какъвто ние традиционно не сме, но нищо не ни пречи да си го пожелаем. Технологичното батерийно развитие и възможностите за рециклиране са от решаващо значение за повишаване привлекателността на електромобилите на вторичния пазар. Съвсем друга тема е обстоятелството, че докато ние тук навлизаме бавно и мъчително в дълбоките води на тази тематика като нищо светът да е надмогнал вече увлечението по тази технология, а ние да сме се превърнали в гробище за безнадеждно остарял, токсичен електромобилен скрап, каквото сме в момента за конвенционалния.

Друг важен компонент е създаването, както сега, на независима сервизна мрежа, способна да обслужва електромобили извън фабричните гаранции. Подобен сервизен „допълнителен етаж“ би бил жизнено важен за следгаранционната поддръжка и би направил употребяваните електромобили по-жизнеспособна опция за потребителите. Те отразяват адаптирането на индустрията към възхода на електрическата мобилност, като гарантират, че електромобилите остават практичен избор на вторичния пазар. Това обаче отново е теория от „златния милиард“, защото регламентирането на сервизната дейност у нас е на толкова примитивно ниво, че за съответстващото й преоборудване и контрол по упражняване на дейността не съм в състояние даже да мечтая – в това ни атомизирано институционално състояние подобна мисия е невъзможна.

И така, развитието на ориентиран към уникалните им нужди вторичен електромобилен пазар изисква много голяма промяна в подходите към пазарно въведение. И тук не иде реч само за поддържане на жизнения цикъл на електромобилите по-близо до теоретичния; това би бил и фундаментален ход към привеждане в съответствие с екологичните цели и насърчаване на цялостно балансирани (звучи по-добре от устойчиви, нали?) транспортни решения. Тъй като този пазар е в процес на зреене, той ще играе решаваща роля за начина, по който електрическите превозни средства се възприемат, управляват и оценяват, укрепвайки, ако искаме да укрепим, позицията им като надеждна и практична дългосрочна инвестиция. Подобна еволюция би била ясен отговор на въпросите пред технологичното стареене и отговорностите пред околната среда; тя има потенциала да отбележи значителен преход в начина, по който електрическите превозни средства се предлагат, продават и поддържат през целия им живот.

Правителственото влияние

     Ми е любима тема, най-вече поради примитивното му състояние у нас, върху което днес, признавам, много не ми се медитира. Но: взаимодействието между правителствените политики и бъдещата перспектива на електромобилите изобщо е критичен по важност фактор за разбирането и управлението на ускореното остаряване в концепциите за електромобилно пазарно въвеждане. Наличието на правителствено разбиране, стратегии и политики играят ключова роля в оформянето на електромобилния пазар (който в Европа отдавна няма нищо със свободата и равностойната конкуренция, но пластовете бързо се променят), потенциално ускорявайки темпото на технологичен напредък и възприемане. Стимули като субсидии, данъчни отстъпки и строги разпоредби за емисиите могат да ускорят въвеждането на по-нови, по-усъвършенствани модели електромобили. Съвсем друг въпрос обаче е колко дълго време обществата ще са в състояние да поддържат чудовищния темп на харчене на обществен ресурс в преследването на преходни утопии – това днес няма да ни е обект за размишление. В резултат на този вертикален натиск като нищо можем да се окажем изправени пред още по-съкратен жизнен цикъл на електромобилите, тъй като по-новите, по-модерни превозни средства имат естествената склонност бързо да изместват съществуващите. Колко бързо ние тук ще осмисляме и реагираме на тези тенденции е много болен въпрос, с чийто отговор не виждам никой сериозно да се занимава.

Връщайки се към темата, да не пропусна, че ефектът от правителственото влияние и бъдещото му прогнозиране е от решаващо значение за ориентацията на автомобилните производители в бездруго вече много сложната регулаторна джунгла. Те трябва да предвидят не само технологичната еволюция, но и факторите за регулаторните промени, които биха могли драстично да променят динамиката на пазара. И още по-трудно: трябва да търсят надеждни алгоритми за прогнозиране на крайно разнородни по своята природа лостове на въздействие, които се движат хаотично и в разнопосочни вектори. Освен непосилна, тази прогноза е от съществено значение за разработването на адекватни концепции за пазарно навлизане, почиващи на балансираност и адаптивно съобразяване с бързото темпо на електромобилния сектор. И тъй като, докато продължавам да умувам, пазарът продължава да узрява, тези концепции ще играят жизненоважна роля при определянето на успеха на електромобилите като продукт изобщо в лицето не просто на бързо променящите се потребителски и екологични разбирания, но и в контекста на предразположено към променливост и развитие познание за света. А знаем, че никога в историята не е имало прецедент човешки закон да бъде писан с цялостно познаване ефектите от приложението му.

Телефонът не е умен – да се опитаме да обобщим

     Поглеждайки напред, траекторията на електромобилния пазар, поне на пръв поглед, предполага непрекъсната и бърза еволюция, повлияна както от технологичния напредък, така и от променливостта на регулаторната й рамка. Прогнозите за бъдещите пазарни тенденции, колкото и рисковани да са те днес, ще се характеризират с тласък към по-ефективни и високопроизводителни електромобили; тласък, воден от технологичния напредък не само в тях, а и в зарядната инфраструктура. Тази тенденция, както и реалната способност на индустрията и обществата да решат уравнението (ако то изобщо подлежи на решаване) за баланса между моментното ценностно съответствие и шоковото поскъпване на крайния продукт, вече ефективно застрашаващо историческия му масов характер, ще продължи да свива жизнения му цикъл, засилвайки тенденцията на ускореното стареене.

    А как ние тук ще се оправяме с всички тези тенденции е въпрос, който очевидно стои колкото далеч отвъд видимия хоризонт на компетентността ни, така и драстично над волята ни да се заемем както подобава с него. Казано по друг начин, имаме тук телефон и ние, ала не е умен.

В помощ на държавната администрация: два електромобилни аспекта

 Долината на смъртта и болките на кралството

    

    След години ускорен растеж продажбите на електрически автомобили в Европа изглежда навлизат в зоната на бавното движение – потреблението очевидно чака по-добри и евтини модели, които са на не по-малко от две-три години разстояние.

През първите десет месеца на 2023 г. електромобилните продажби в Европа всъщност са нараснали с 53 процента (у нас ръстът е още по-висок, но от критично ниски изходни нива), ала вместо да празнуват, автомобилните производители, Tesla, Volkswagen Group и Mercedes-Benz включително, звучат по-скоро мрачно.

Високите лихвени проценти и потиснатият пазар отблъскват клиентите, предупредиха те, като обемът на електромобилните поръчки във Volkswagen например е наполовина в сравнение с миналата година – на това се дължат и постоянните ограничения на производствения им капацитет в последните месеци. Дилърите в Германия и Италия, както и проучванията на четири глобални аналитични фирми, показват, че зад по-бавното електромобилно проникване стои нещо повече от икономическа несигурност, а именно обстоятелството, че потребителите не са убедени в електромобилното съответствие на потребностите им за безопасност, пробег и цена.

„Основният проблем е несигурността“, споделя Томас Нидермайер, управител на 45-годишно семейно дилърство в Бавария. „Мнозина допускат, че технологията ще се подобри и предпочитат да изчакат три години за следващия модел, отколкото да купят автомобил, който бързо ще загуби стойност, сега.“

Друг пример са Флавия Гарсия и Том Карвел в Единбург, Шотландия. 15-годишната им употребявана Toyota Auris с прякор Мартина има нужда от подмяна. С наближаването на забраната за бензинови и дизелови автомобили, двойката обмисля електромобил, но липсата на инфраструктура за зареждане, опасенията за живота на батерията и цената я отблъскват.

От британския пазарен автомобилен портал AutoTrader коментират, че на острова новите електромобили все още са средно с 1/3 по-скъпи от движещите се с изкопаеми горива техни еквиваленти. И повечето нови модели, насочени към потребители от начално ниво, които са в процес на подготовка, няма да се появят на пазара по-рано от 2025 г. – дотогава гамата от водещи китайски марки, включително BYD и Nio, в Европа само ще се разширява. Пример от България, макар и не в този сегмент, са Voyah впрочем.

„Искаш да направиш правилното нещо за околната среда, но изглежда, че трябва да се подготвиш за много скъпа инвестиция, която ще направи живота ти малко по-сложен“, разказва Гарсия, 29-годишен корпоративен медиен директор. „Най-вероятно първо ще вземем хибрид“, разказва тя пред Automotive News Europe.

Изоставане

    Критиците отдавна предупреждават, че липсата на достъпни електромобили в крайна сметка ще спре стръмния ръст на продажбите, стимулиран от вълната ранни осиновители и флотските корпоративни паркове.

По-слабото представяне през септември, проучванията на потребителските настроения и мрачните коментари от автомобилни производители и дилъри показват, че може би сме вече в ерата на слаб растеж. Американските автомобилни манифактуристи, макар и по-назад в електромобилния преход, също изпитват затруднения. Ford и GM наскоро предупредиха, че забавят пускането на пазара на по-евтини електромобили и оттеглят инвестиции поради по-слабото търсене и по-високите разходи в резултат на новите договори на профсъюза United Auto Worker.

Проблемът изглежда е цикличен.

     Търсенето ще остане бавно, докато няма налични по-евтини електромобили, е мнение на Фелипе Муньос от JATO Dynamics по повод забавянето на продажбите в Европа през септември. „От регулаторна гледна точка, те не трябва да натискат продукта точно сега – могат да си позволят да се съсредоточат върху рентабилността“, смята Алистър Бедуел, ръководител на прогнозирането в задвижващите системи в GlobalData. „Но те трябва да държат под око Tesla и китайските марки, защото не искат да изостават твърде много.“

Според проучване на компанията за потребителски изследвания The Langston, намерението за покупка на електромобил в Германия е постоянно през последната година, което означава, че въпреки нарастващите електромобилни продажби, броят на хората, които искат да ги купят, не расте.

Според мениджъра в The Langston Бен ДюШарм, нарастващите продажби най-вероятно представляват знак, че автомобилните производители, които се бореха с проблеми в доставната си верига, поради което имаха производствени проблеми, най-после могат да придвижат отложените поръчки, а не индикатор за нарастващо търсене.

Аналитичният директор в компанията за дилърски услуги Cox Automotive Филип Нотард,  смята, че ниските остатъчни стойности също отблъскват потребителитеите, тъй като компаниите и много от тях избират нови автомобили въз основа на перспективата през следващите няколко години. „Ние го наричаме долината на смъртта, през която ще преминем през 2024 до 2027 г.: ниски остатъчни стойности, високо предлагане и ниско търсене“, добавя Нотард.

Как изглежда ситуацията в Обединеното кралство

    В това време догодина във Великобритания най-малко 22% от продажбите на автомобилните производители трябва да са електрически и за всяка продажба на двигател с вътрешно горене, нарушаваща тази квота, ще бъде плащана глоба от 15 000 паунда (приблизително 18 230 долара). Ако продажбите на електромобили не се подобрят през 2024 г., марки като Ford и Toyota рискуват да са изправят пред едни от най-големите глоби в сектора.

Обединените англичани, шотландци и северноирландци отмениха решението си да изтеглят първоначално амбициозната забрана за продажба на автомобили с ДВГ с 5 години, изравнявайки я с крайния срок на Европейския съюз – 2035 г. Това предизвика много очевидно раздразнение от страна на островните производители, които, справедливо впрочем, твърдят, че това директно ще навреди на подготовката им за въвеждането на т. нар. нулеви емисии на въглероден двуокис.

Имайки предвид, че наложените от правителството етапи към 100% електрически автомобили останаха непроменени: догодина 22% от всички нови продажби трябва да бъдат електрически, 25% през 2025-а, 80% до 2030 г. и 100% до 2035-а – ужасът, изказан от Ford UK и британското Обществото на производителите и търговците на автомобили (SMMT) изглежда леко пресилен.

Според един доклад на пазарните анализатори Dataforce от Германия, тези стъпки вероятно ще създадат проблеми на база продажбите на нови автомобили в кралството през 12-те месеца, приключили на 30 септември, в които батерийните превозни средства имаха 18-процентов дял. Това би означавало, че, ако това съотношение не претърпи промяна, индустрията е изправена пред теоретична санкция от 2,4 милиарда паунда през 2024 г. – глобата е от 15 000, както стана дума.

Dataforce пресмятат

     „Ако даден производител продаде, да кажем,10 000 автомобила, само 7 800 от тях могат да бъдат бензин, дизел или хибрид. Ако той продаде 2000 електромобила и 8000 бензинови коли, ще му наложат глоба от 200 x 15 000 = 3 милиона паунда“, четем в доклада на Dataforce. Те смятат, че ако например Ford  (с 2% дял от британските електромобили) и Toyota (1%), не се представят драстично по-добре през 2024 г., ще платят най-високите глоби.

Анализаторът от Dataforce Бенджамин Кайбиес смята, че европейските правителства имат подобни планове за своите производители, с което да ги принудят да увеличат продажбите на електромобили, санкционирайки тези с ДВГ. По-конкретно: „С европейските CAFE (корпоративен среден разход на гориво) правила средните емисии на CO₂ трябва да спаднат с 55% до 2030 г. Това би се равнявало на около 52 г/км, отнесено към стандарта WLTP. Сегашните бензинови автомобили отделят средно 139 г/км. Без да се вземат предвид другите видове горива, относимият към CO₂ продажбен микс ще бъде приблизително 60% електромобили и 40% бензин. Това звучи по-малко строго от Обединеното кралство, но тези цели трябва да бъдат постигнати и в Южна и Източна Европа“.

Съгласно британските правила на производителите ще бъде разрешено да купуват компенсации от тези, които отговарят на изискванията. Dataforce изчисляват, че без да се вземат предвид компенсациите, през годината, приключила на 30 септември, биха били наложени глоби от 2,4 милиарда. Казано по друг начин, на емисионните сертификати им предстои да навлязат активно на автомобилния пазар, с което, както се досещате, деформациите в него само ще нараснат и ще се усложнят.

BMW, Cupra, Jaguar, Mercedes, MG, Porsche са OK

     „На ниво марка Ford и Toyota – като два от най-големите производители в Обединеното кралство – ще платят най-високите глоби, следвани от JLR, Nissan и Audi. Докато 100-процентово електромобилните марки очевидно няма да плащат глоби и даже могат да генерират допълнителни приходи от продажбата на квоти, има и няколко смесени електромобилно-фосилни бранда с достатъчно високи електрически дялове, а именно BMW, Cupra, Jaguar, Mercedes, MG и Porsche“, четем в доклада им.

Dataforce смятат, че британският указ за нулеви емисии изглежда като ефективен начин за увеличаване на електромобилните продажби. Подобен тип „стимули“ помагат за увеличаване на корпоративните продажби, но индивидуалното потребление все още не е склонно: „Високите първоначални разходи, удвояването на цените на електроенергията в зарядните станции и кризата с разходите за живот забавиха навлизането на електромобилите в канала за продажба на дребно. Частните регистрации на електромобили всъщност са намалели с 10% между януари и септември 2023-а. Ако тази тенденция не бъде обърната бързо, производителите може да бъдат принудени да запазят нивата на ДВГ доставки и в края на 2024 г. В зависимост от въглеродното съответствие за 2023-а, това може да се окаже валидна стратегия за задържане на електромобилите в края на тази година с оглед делът им да се увеличи през 2024 г.“, продължава докладът.

В интервюто Кайбиес казва, че в Обединеното кралство до 2028 г. делът на електромобилите ще бъде 53% и постигането на 80 процента до 2030 г. изглежда постижимо, но някои европейски производители ще има да се борят

Трансформацията боли

    „Трансформацията ще бъде болезнена, но мисля, че ако европейската автомобилна индустрия не стане изцяло електрическа, тя ще спре да съществува. До 2040 г. ще останат само Porsche и Ferrari. Всички останали ще изберат електромобила и китайските производители биха били повече от доволни да ги произвеждат“, продължава Кайбиес.

„Достъпността вече е проблем; разглеждайки последните ценови развития, човек със среден доход ще има трудности да плати за нова семейна кола, независимо дали колата е електрическа или бензинова. Допълнителни разходи за защита на веригите за доставки, търговски усложнения, стандарти за емисии и ценообразуване на CO2 ще направят това затруднение постоянно.“

Чета всичко това и се питам ние какво по-точно правим. Краткият отговор е пишем проект на Наредба за изискванията към чистите превозни средства. Написана в духа на папските були, тя разпорежда на централната и местните администрации какво да купуват в бъдеще и то да е с нулеви емисии от ауспуха, което би следвало да се смята за чисто, т.е. праведно. Нека не забравяме на първо място, че автомобили с нулеви емисии не съществуват – те просто са разпределени в други етапи от жизнения им цикъл. Да не говорим за емисиите на твърди частици от гумите и спирачните накладки, които при електромобилите са по-високи поради по-високото им собствено тегло. Писана, или по-скоро преписвана, очевидно като част от задължителния нормативен пакет покрай Плана за възстановяване и устойчивост, наредбата звучи колкото формално, толкова и неизпълнимо, най-малкото защото хоризонтът пред за 2024 изглежда доста усложнен и пари за драстично по-скъпите електромобили просто няма да има. Нетният резултат ще бъде по-скоро отлагане на покупките, отколкото електрификацията на парковете им. Подобен тип законодателно насилие говори само за концептуална слабост.

    Не знам какво друго да кажа, освен че ако трансформацията в някои държави боли, то тук ние просто не я разбираме, да не говорим, че нямаме понятие как да не препишем буквално, а да я адаптираме към националните си особености.

У нас изглежда Долината на смъртта е не просто в съпътстващите технологичния преход усложнения, а в собственото ни неможене.

Кокошката или яйцето

Добив срещу рециклиране – кое е по-добро за батерийното снабдяване

    Прекият повод днес са съобщенията от BMW и Mercedes-Benz, касаещи суровинната снабдителна верига, които биха могли да създадат дихотомия в автомобилната индустрия.

Наличието и разполагаемостта на батерийните суровини бързо се превърна в неотложен проблем за автомобилната индустрия. Предизвикани от комбинацията между ускоряващо се търсене на електрически превозни средства и сложни социално-икономически и геополитически обстоятелства, глобалното предлагане и цените на някои ключови метали, като литий, кобалт и никел, са силно нестабилни.

Като решение за неефективността на минните проекти и в опит да се затвори цикълът се появиха съоръженията за рециклиране на батерии. Някои автомобилни производители се ангажират все повече с този подход, разглеждайки го като способен едновременно да подсили веригите им за доставки, стимулира регионалното производство и създаде повече устойчива индустрия.

В края на март тази година BMW обявиха, че бъдещите им инвестиции ще бъдат насочени конкретно към по-ефективни батерийни архитектури, както и инициативи за заместващо добива рециклиране. Практически по същото време главният изпълнителен директор на Mercedes-Benz Ола Калениус заяви, че компанията е „в състояние и желае“ да инвестира капитал в суровинен добив. Не са само те: от Stellantis, Ford, GM и Tesla идват съобщения за насочване на средства към минни проекти с цел да си осигурят ресурси, а в това време Mercedes-Benz изграждат и завод за рециклиране на батерии в Купенхайм, Германия.

Батерията е свързана с 30-40% от общата цена на нов електромобил, което означава, че производителите имат мощен стимул да изследват нови решения във веригата си за доставки. И след като BMW и Mercedes-Benz заемат различни позиции по въпросите на добива, признавайки и важността на рециклирането, възниква логичният въпрос как би могло да изглежда бъдещето на снабдяването с батерийни суровини?

Културна промяна

   Дейв ОудеНиевеме, старши директор и Грег Пит, вицепрезидент по батерийните материали в енергийната и консултантска фирма Worley, приравняват настоящата ситуация към продължаващия полупроводников дефицит: „Тази криза с доставките ясно подчертава въздействието от липсата на контрол върху веригата ви за доставки“, споделят те, имайки предвид загубените печалби поради възпрепятствания производствен капацитет. Мините и съоръженията за рафиниране са капиталоемки, а в това време, както и да го оценяваме тук, световният електромобилен напредък продължава: според Световния икономически форум една от седем коли, продадени през тази година е електрическа, което ги превръща в прагматично инвестиционно решение за автомобилните производители.

По-нови марки като BYD и Tesla, твърдят ОудеНиевеме и Пит, демонстрират по-голяма бързина във вертикалното интегриране на критични за бизнеса аспекти от веригата на добавената стойност, отколкото по-старите играчи. Въпреки това, недостигът на материали за батерии има потенциал да предизвика културна индустриална промяна: „Производителите на оригинално оборудване са склонни да рискуват по природа, защото марката е техният залог“, разсъждава Алекс Холмс, главен оперативен директор в компанията за производството на катоди Nano One. И продължава: „Инвестицията в мина е нещо, което в автомобилния сектор не сме виждали от 100 години. На всичкото отгоре и от един век не им се е налагало да възстановяват веригите си за доставки.“

   Ето как са подредили веригата на стойността си във Volkswagen

За инвестирането в мини има също силни политически и икономически мотиви. Както отбелязва Джордан Робъртс, анализатор на батерийни суровини в агенцията за ценови анализ Fastmarkets, Китай контролира приблизително 70% от капацитета за рафиниране на въпросните суровини. Независимостта от тази хегемония би била от полза за американските и европейските индустрии, тъй като те се стремят да получат по-силен отпечатък в електрическата мобилност. Освен това, тъй като разпоредби като Закона за намаляване на инфлацията в САЩ определят вътрешни изисквания за произход на суровините, за да отговарят на условията за стимули, производителите вероятно ще продължат да настояват за все по-локализирани центрове на производство.

Няма гаранции

   Въпреки тези предимства Дом Трайбе, партньор и автомобилен специалист в мениджърската консултантска компания Vendigital, е на мнение, че инвестирането в добив не може да реши вътрешните проблеми с доставките: „Инвестицията няма непременно да им гарантира дял от добитите полезни изкопаеми“, отбелязва той. Това е така, защото подобни сделки обикновено се използват само за осигуряване на договорени цени за дълъг период от време: „Високата степен на пазарна конкуренция означава, че колкото и пари да хвърля един автомобилен производител във веригата на доставки, надпреварата за ресурси е такава, че той все още може да бъде победен.“

Холмс, ОудеНиевеме и Пит също са скептични, че минните проекти сами по себе си могат да осигурят достатъчно суровини, за задоволяване търсенето. Както и друг път сме говорили, времевият диференциал между началото на нов проект и действителното стартиране на минен добив - Холмс го изчислява на до 15 години - предполага, че те не са практично решение в краткосрочен план. Инициативите за рециклиране и ефективност на производството ще трябва да запълват пропуските в последствие: „Отпадъците от стартиращи гигазаводи са значителни: в началото добивите обикновено са под 50%, а достигането до 90 отнема години“, казва Холмс.

Разпространението в по-глобален мащаб на регулации като германския Закон за надлежна проверка на веригата за доставки (LkSG), уточняващ количеството рециклиран материал на батерийна единица, може в крайна сметка да насочи вниманието на индустрията далеч от минното дело. Джулия Харти, анализатор на енергийния преход във Fastmarkets, отбелязва, че в момента тези минимални нива в Европа са ниски, но показват растеж в Южна Корея: „Ако приемем, че е знак за това, което предстои по отношение на глобалните регулации, тогава през следващите пет до десет години автомобилните производители ще почувстват по-голям натиск да увеличат използването на рециклирани метали за батерии“, прогнозира тя. Сравнително ранните инвестиции на BMW и Mercedes-Benz в кръговата икономика отразяват необходимостта да се започне смислено изграждане на такъв капацитет, което според Холмс може да отнеме повече от десетилетие. ОудеНиевеме и Пит от Worley също предполагат, че усилията на производителите да развият рециклирането могат да се окажат по-плодотворни без забавяне – по-лесно за разбиране е, тъй като вече отговарят за него: „Осигуряването на доставки нагоре по веригата е до голяма степен непознато за автомобилните производители и някои традиционно възлагат отговорността за тях на своите доставчици от 1 и 2 ред.“

Многостранният подход

  Независимо от изявлението на BMW, нито Холмс, нито Робъртс вярват във вероятността да се прояви индустриално разделение на минното дело срещу рециклирането: „Рециклирането ще е от ключово значение за осигуряване на стабилни дългосрочни доставки, затваряне на цикъла и намаляване на суровинния добив“, казва Робъртс и продължава: „Но автомобилните производители с планове за агресивно внедряване на електромобили разбират също, че в момента рециклирането не е на етап, който да обслужва нуждите им.“ Fastmarkets изчисляват, че до 2030 г. рециклираните батерии ще осигурят едва 6% от глобалното годишно електромобилно търсене: „Добивът е асоциативно предизвикателство за производителите с тяхната марка“, добавя Холмс, позовавайки се на добре известните ESG опасения относно някои проекти. Докато лошите практики несъмнено продължават да съществуват в индустрията, той подчертава, че през 2023 г. повечето мини не могат да бъдат разрешени, финансирани или експлоатирани без най-добрите социални и екологични практики. Поради това Холмс вярва, че производителите на автомобили не бива да формират твърдо идеологическо противопоставяне на минното дело: „Въз основа на днешните реалности и най-малкото тези през следващото десетилетие, не е реалистично да сме фокусирани единствено върху рециклирани материали.“

В крайна сметка всеки опит на регионална индустрия да затвори цикъла и да стане самодостатъчна в една бързо развиваща се индустрия за електрическа мобилност води до първоначален скок в добива на суровини. „Имайки предвид пълната картина, за да осигурят на инвеститорите увереност, че продуктът ще стигне до пазара навреме, добитите суровини са нужни сега“, обобщават ОудеНиевеме и Пит. Въпреки това, в по-дългосрочен план автомобилните производители ще трябва да инвестират в технологиите и техниките, необходими за събиране, сортиране и рециклиране на излезлите от употреба батерии обратно в суровини и балансиране на материалното търсене с производствената ефективност. Те вярват, че ако не го направят, това ще доведе или до липса на пазарна конкурентоспособност за някои марки, или дори до невъзможност за продължаване на производството в електрическата ера.

Всичко това в огромна степен е въпрос на прецизност в планирането, която в днешно време е задача с екстремна трудност, защото едно са пожелателните амбициозни планове за пазарен бум, базирани на зле разписани, фантасмагорични регулации, и съответното производствено капацитетно мащабиране, друго разнообразните кризисни геополитически и обществено-икономически вектори, от чието развитие зависят, и трето фактите от реалността. А тя е такава, че миналата седмица например VW обявиха търсенето на произвежданите в завода им в Емден ID4 и ID7 за почти 30% по-ниско от планираното, поради което от август освобождават 300 от 1500-те временни работници. Пряката причина според инвестиционните банкери Evercore е в намалените или спрени електромобилни субсидии в ключови държави като Германия, Франция и Швеция. Как при това положение да планираш възвращаемост на инвестираните днес капитали с 15-годишен хоризонт? Единият от най-простите и брутални методи е да се презастраховаш през маржа от продажбите – обстоятелство, което оскъпи автомобилите с исторически незапомнен ценови шок.

   Като се има предвид близкото бъдеще, Дом Трайбе заключава, че производителите на крайния продукт, които избират една инвестиционна посока пред друга, ще поемат елемент на риск, независимо от избора си. В ситуация „кокошката или яйцето“ добивът и рециклирането неизменно изискват другото, за да формират ефективно и надеждно дългосрочно решение за снабдителната верига. В крайна сметка един многостранен подход към доставките – използване на добив, рециклиране, по-ефективен дизайн и дори изследване на алтернативни химикали, които не изискват скъпи или трудни за придобиване метали, вероятно ще се окаже най-ефективната стратегия.

   Батерийното производство на Mercedes-Benz

Аналитично за Китай

Най-големият автомобилен експортьор и незаобиколима сила

    Както и да го увъртаме в историческата световна автомобилна столица Европа, през този век направихме почти всичко възможно или да попречим на автомобилната си индустрия да прави спокойно това, в което традиционно е най-веща – най-добрият краен продукт в света и да печели от него, – или направо да й налагаме промени, които я карат да се разфокусира, инвестирайки трудни за осмисляне ресурси в непознати досега направления като изследванията и развитието в нетрадиционни технологични посоки, и даже в разработката и добива на суровини. С което я натоварихме с разходи по цялата верига на добавената стойност, ефектът от които беше сериозно разклащане на самия индустриален фундамент, неотменимото поскъпване на крайния продукт и намаляване на конкурентоспособността й – една глупост с размах, чийто отровни плодове тепърва има да дъвчем. 

В това време регулаторите дадоха най-доброто от себе си, за да наложат лишени от здрав разум технологични и енергийни ограничения, предизвикващи единствено риторични въпроси около качеството на елита – един друг разговор, в който днес не ми се влиза.

   Износ на индивидуални превозни средства от Китай (в хиляди). Графики: LMC Automotive

И докато под шапитото на европейския автомобилен цирк се разиграват поредните регулаторни акробати, китайският износ на индивидуални превозни средства (накратко PV – от Personal Vehicles), за разлика от незадоволителното представяне на вътрешния пазар от януари до април, показа силна възходяща тенденция през 2023-а. Според анализ на LMC Automotive през първите четири месеца на годината износът им достига 1,12 милиона, увеличавайки се със 113% на годишна база и представлява 16% от общото автомобилно производство на Китай. На месечно ниво ръстът на износа през последните пет години е значителен, но демонстрира и сезонен характер – обемът му през втората половина на годината обикновено е по-висок от този през първата. Пандемията от COVID-19 по света след 2020 разкри устойчивостта на веригата за доставки на китайската автомобилната индустрия, а износът на автомобили от страната демонстрира стабилен растеж.

Експортът им е доминиран от китайски марки, които представляват огромна част от общия износ от страната. Това важи за последните пет години, през което време делът на задграничния експорт, държан от китайските автомобилни компании, е бил много по-висок от този на съвместните чуждестранни/местни предприятия с техните брандове.

   Дял в износа по произход на марката

Сред водещите по износ емблеми са Chery, SAIC, Tesla, Geely и Changan. От януари до април тази година Chery Group представлява най-големия дял (23%) от общия брой; следват ги SAIC с 16 и Tesla с 12%. Към динамичната конкуренция на експортния пазар с присъединяват други: Zeekr например разкриха европейската си стратегия, включваща извеждане на собствени представителства в Европа, като първите доставки в Швеция и Холандия ще бъдат по-късно през годината. Changan Automobile излязоха с нов задграничен стратегически план, чийто фокус ще е върху внедряването на интелигентни нисковъглеродни продукти в чужбина.

                                                 2018                                                                                                        2023
   Структура на износа по групи производители (в хиляди)

По отношение типа на каросерията делът в износа на мини и субкомпактни автомобили през последните пет години е намалял; в момента SUV-овете са основният им вид експорт, а делът им продължава да нараства ежегодно. И още нещо важно: участието на премиум автомобилите се е увеличило значително – китайският износ видимо се дистанцира от етикирането с нисък клас, трансформирайки се към по-високите качествени и ценови равнища.

   Дял в износа по тип на каросерията

     Друга китайска особеност е адаптацията им към глобалния преход към автомобили с ниски въглеродни емисии (от ауспуха), които те наричат превозни средства с нова енергия (NEV – от New Energy Vehicles) и формират ядрото на китайския експортен автомобилен растеж. Значителният износ на Tesla от Китай настрана, но значимостта на марките на местните производители на NEV постепенно нараства на международния пазар. Ако геополитическите фактори (абстрахирането от които изглежда много трудно – до невъзможност) не окажат отрицателно влияние върху тези процеси, обемът на износа на местните китайски марки ще продължи да нараства, докато международните не са в състояние да предлагат конкурентни продукти в сходен ценови диапазон.

   Дял на превозните средства с нова енергия (NEV) в общия износ (в хиляди)

В същото време се наблюдава покачване на средната цена на експортните автомобили: според статистиката на CPCA (Китайската асоциация за леки автомобили) средната им експортна цена се е повишила от 12 900 през 2018 г. до 18 900 щатски долара през 2022, като тази на електромобилите достига 25 800. Средната експортна цена на всички автомобили през 2023 до момента е 20 000 долара – значително увеличение в сравнение със същия период на миналата година.

    Така наблюдаваният бърз ръст на износа на китайските автомобилни манифактуристи през последните години далеч не можем да отнесем само до политическата държавна подкрепа. Той отразява следните по-съществени тенденции:

Първа сред тях е повишаването на общата сила на продукта, включваща бърза интеграция на основни технологии като електрификацията и нещо, което наричам „мрежова интелектуализация“ – тенденция, станала особено очевидна на проведеното през април автомобилно изложение в Шанхай. Там стана повече от ясно, че местните китайски марки постепенно пробиват традиционните технологични бариери, постигайки голям напредък в трите основни области на задвижването на хибридите, зарядните хибриди и електромобилите, използвайки разработено от тях технологично ядро.

Второ, яви се постепенно ефектът от мащаба на поднебесната автомобилна индустрия: базирана на огромно население, тя има съразмерен производствен и продажбен обем, голям брой марки и ожесточена конкуренция на собствения си вътрешен пазар. Със себе си това явление носи и огромни икономии от мащаб, тъй като стабилните вериги за доставки осигуряват по-евтини и по-надеждни компоненти. Високата гъвкавост и устойчивост на веригата за доставки осигурява и висока сигурност на снабдяването за китайските автомобилни производства в един много сложен международен пазар като днешния.

И накрая, има и международен фактор: пазарният дял на някои традиционни производители в Европа, Щатите и Япония постепенно се измества от китайски брандове. По всичко личи, че глобалните конфликти и епидемии през последните години не са засегнали сериозно местните инвестиции и производство на автомобили в Китай. Вместо това те предоставиха на автомобилните си компании миграционен потенциал в чужбина. Сигурната вътрешна ситуация, освен всичко друго, предоставя отлични условия за научноизследователска и развойна дейност, производство и износ на китайски автомобили. На фона на руско-украинската криза например международните марки на руския пазар (21-ви по големина в света през 2022 г.) бяха напълно заменени от китайски автомобили: през първите четири месеца на годината износът за Русия представлява 15% от общия обем на автомобилния износ от Китай.

На този етап мнозинството на китайския износ са или напълно сглобени (CBU – Completely Build Units), или напълно разглобени (CKD – Completely Knocked Down) единици. Под въздействието на лошата глобална икономическа ситуация, местните тарифни политики, закони и разпоредби това подлежи на промяна. Бъдещата посока в развитието на китайския износ много вероятно ще се изразява в увеличаване на инвестициите в страните на крайно местоназначение, създаването на локализирани вериги за доставки за сглобяване на превозни средства и завършени мрежи за дистрибуция, което превръща страната в най-големият автомобилен износител и все по-силна фигура на световната автомобилна шахматна дъска.

–

     По един или друг начин това започва да се забелязва и на българския вътрешен пазар: след големия провал на Литекс преди години под влияние на сходни процеси днес имаме наченки на нови официални и неофициални опити за навлизане на китайски марки под формата на дружества на Авто Юнион (Dongfeng), Фулда България (Cenntro) и най-новото Voyah България, чийто старт с премиум продукт от групата на Dongfeng предстои в следващите месеци. От марките логично най-добре стоят Haval, в чийто продукт има несъмнен напредък, привлякъл нови дистрибутори, и въпреки, че българската потребителска култура все още е скептична и пълна с предубеждения към автомобилния еквивалент на „Made in China“, това най-вероятно се дължи преди всичко на невъзможността й да общува пълноценно с него – още един от многото съпътстващи ефекти на малкия пазар.

Освободените Stellantis

Видяхме първия им форум

    Когато миналия юни обявиха напускането на традиционната платформа на европейското автомобилно лоби ACEA, Stellanits заявиха, че ще създадат свое собствено пространство за диалог под формата на форум с името Freedom of Mobility.

По повод създаването му Карлос Таварес каза: „Екологичните предизвикателства пред нас, съчетани с бързо развиваща се бизнес среда, изискват ефективен, глобален и приобщаващ 360-градусов подход, включващ всички онези, които желаят да допринесат за изграждането на устойчива мобилност. Възнамеряваме да създадем публичен форум, в който сътрудниците да се съберат, за да отговорят на ключови въпроси около дебата за декарбонизираната мобилност и да предоставят приложими следващи стъпки, които заедно да предприемем. Достъпът до чиста, безопасна и достъпна мобилност за гражданите по света е заложен на карта.“

Миналата сряда се проведе първото му издание, на което чухме Таварес да казва, че току-що получилите изключение от целта на ЕС за нулеви емисии от новите автомобили през 2035 г. електронни горива, няма да променят „значително“ траекторията на автомобилната индустрия: „На път сме да осигурим електрификацията, която се очаква от ЕС“, каза Таварес на първия форум на Stellantis „Свобода на мобилността“, който се надяват да се превърне в ежегодно събитие.

То обърна внимание на въпроса дали поради нарастващите разходи „безопасната, чиста и достъпна“ мобилност в бъдеще няма да бъде ограничена до „малцината щастливи“. Таварес каза, че решенията относно електрификацията през следващите години са взети в периода 2014-15, скоро след като той стана главен изпълнителен директор на PSA Group, която се сля с Fiat Chrysler Automobiles през 2021 г., за да формира втората по-големина автомобилна група в Европа.

ЕС прие искането на Германия и други страни да разрешат продажбата на автомобили, работещи с електронни горива, след 2035 г., когато всички нови автомобили би следвало да бъдат въглеродно неутрални. Е-горивата могат да бъдат преработени от въглероден двуокис с устойчиви енергийни източници, въпреки че критиците им гледат на процеса като на скъп и отклоняващ енергията, необходима за други цели.

„Мисля, че електронните горива ще бъдат друга подлежаща на развитие технологична посока, каза Таварес. Промишлеността ще трябва да докаже, че е въглеродно неутрална – от улавянето на въглерод от една страна и въглеродните емисии от двигателя, от друга.“

Евтините електромобили

     Той също така говори за необходимостта от това електромобилите да станат по-леки, което би могло да се случи, ако законодателят подкрепи зарядната инфраструктура, както и ако химията на батериите се промени. Това би могло да означава по-малки и по-леки батерии, а оттам и по-ниски разходи. По думите му въпросът за достъпността е свързан и с цената на суровините, добавяйки, че химията и материалите за бъдещите батерии могат да се променят значително: „Един от най-важните начини чистата мобилност да стане достъпна е да правим по-леки електромобили, което означава намирането на по-добра батерийна химия, използване на алтернативни материали и обществена инфраструктура, поддържаща по-късия пробег, каза Таварес. Ако автономията е по-малка, по-малко е теглото; ако теглото е по-малко, по-ниска е цената. В края на краищата електромобилите ще бъдат по-достъпни, ако инфраструктурата е достатъчно плътна, за да осигури спокойствие по отношение на премахването на безпокойството за пробега.“

Политиките не са „оръжие“

   По думите на организаторите му дебатът е отвъд идеологията и използва интердисциплинарен и основан на научни изследвания подход, интегриращ всички съответни измерения: социални, икономически, физически, екологични. Резултатите от всеки форум, следващите стъпки, които заинтересованите страни да приложат в съответните си дисциплини включително, ще се предоставят в публично достъпно резюме.

Форумът на Stellantis събра шестима интердисциплинарни панелисти от цял свят, включително Таварес, с идеята да обсъдят въпроса за достъпността, но засегна и въпроси за равните възможности, регионалните различия и необходимостта да се гарантира, че достъпната мобилност е неутрална по отношение на пола.

Таварес също каза, че политиките за изменение на климата не трябва да се използват за влияние върху глобалните инвестиционни решения или да поставят страните в конкуренция една с друга: „Политиките за изменението на климата не трябва да бъдат оръжие за възстановяване на конкурентоспособността в един глобален търговски подход.“

Както знаем, миналата година Съединените щати обявиха 369 милиарда долара субсидии за подкрепа на чисти технологии и електрически превозни средства в техния Закон за намаляване на инфлацията, а Китай стимулира местните автомобилни производители за локално производство на електрически превозни средства. С цел да парира опасенията, че американският закон може да постави компаниите, базирани в Европа, в неравностойно положение и да изтегли инвестициите от региона, Европейският съюз отговори едва през февруари с предложение за контраплан за Зелената сделка, чийто ефект тепърва ще следим.

Дигиталният формат с водещ обедини хора, разположени на четири континента и въпреки, че почти двучасовата дискусия беше интересна, останах с впечатлението, че организаторите все още търсят верния формат и тон, което е естествено, и им предстои да опитват и намират по-нестандартните подходи и съдържание, което е добре дошло по пътя на освобождаването от оковите на традиционната лобистка организационна платформа, който Stellantis си избраха. Никак няма да им бъде лесно да го постигнат обаче и въпросът дали мотивацията им по начало е била достатъчно добре осмислена остава.

  Напускайки основаната през 1991 година автомобилна асоциация, Stellantis са наследник на един от основателите – Fiat, а в периода 2018-2019 самият Таварес беше неин ротационен президент. Въпреки заявлението, че с напускането си един от най-големите членове не работи в посока ерозията й, а иска да се фокусира върху стратегическия си план за справяне с глобалното затопляне, въпроси възникнаха не само около това как решението ще се отрази на ACEA, но и дали няма да преустановят споделянето на данните за продажбите си – едно опасение, което в крайна сметка не се сбъдна.