Франкфурт, електричеството и краят на глупавия сезон

Една индустрия в кръгова отбрана

    
     Часове ни делят от откриването на автосалона във Франкфурт, който този път – след поредица фалшиви изгреви – май действително обещава да даде истинското, бляскаво начало на електромобилната епоха. Европейската автомобилна индустрия и германската в частност обаче се намират в кръгова отбрана, приходите им са атакувани от всички мислими посоки: предстоящата рецесия, тарифните войни, Брекзит, инвестициите в нови технологии и екзистенциалната заплаха от внушителните европейски глоби за нарушаване на въглеродните емисионни регулации поставят сектора в небивал исторически контекст.

Заплахата от глобите е така сурова, че по непотвърдени данни ЕС обмисля да отклони сумите от тях в специален фонд за спасяване на най-тежко пострадалите производители, както и да помогне на индустрията да финансира единствено праведния според актуалните разбирания електромобилизъм. 

Не стига това, а група далечни наследници на примитивните, предхристиянски вярвания в богинята Гея, представящи обикновено себе си като еколози, изпочупиха експонати на Aston Martin, Jaguar и Land Rover, излизайки с манифест, че IAA не представлява нищо друго, освен пропаганда на транспортната система, влияеща пагубно върху климата на планетата.

В това време производителите на първите електромобили продължават главно да се надяват на сериозни печалби от тях, а истината е, че марки като Volkswagen ще са принудени да продават новия си ID.3 на загуба, тъй като продажбите му ще бъдат решаващи за постигането на целевия емисионен праг от 95 г/км през 2021 г. Наказанието за всеки грам над него ще е 95 евро/автомобил. Утопичната регулация си поставя за цел постигането на 15-процентно намаление през 2025-а и 37.5 през 2030. 

При подобен контекст производителите очевидно ще се окажат под натиск да ограничат силно носещите най-високи маржове спортни модификации, които обаче влошават значително усреднените въглеродни емисии в гамите им, което предопределя концентрация върху малки коли, приходите от които, както знаем, са символични. Потреблението бързо ще осъзнае, че в ръцете си разполага с безпрецедентна примка, хванати в която производителите ще бъдат принудени да влязат във въртяща се надолу транзакционна ценова спирала, докато влошаващият се икономически климат само ще улеснява процеса. Рецепта за рецесия или? Никакво или. 

Според BNP Paribas, Германия вече е в рецесия, а еврозоната се намира на прага й. През юли МВФ пък понижи прогнозите си за световния икономически растеж – беше им четвърти път за девет месеца.

Центърът за автомобилни изследвания (CAR) на проф. Фердинанд Дуденхьофер прогнозира 3.3% пазарен спад в Германия до 3.33 млн. през настоящата година; производството от своя страна (4.7 млн.) ще отбележи най-ниската си точка от 21 години.

„Световното търсене на нови автомобили тази година ще спадне с над 4 милиона – по-лошо от времената на световната финансова криза 2008 - 2009 – пише професорът от Дуисбург-Есен. Доналд Тръмп иска да разбие европейския селскостопански пазар, а автомобилните тарифи са оръжието му. Предстоят нови предупреждения за печалби и фалити. В това време електрическата мобилност ще гълта милиарди, а когато излязат на пазара, трябва да очаквате лоши маржове.“

В Центъра за автомобилен мениджмънт (CAM) споделят тъмната перспектива: „В контекста на нерешени търговски конфликти и Брекзит обрат в глобалните автомобилни продажби е малко вероятен. По-конкретно, на най-големия световен автомобилен пазар Китай все още са възможни значителни пазарни спадове. CAM се придържаме към годишната си прогноза, предполагаща световен автомобилен спад от 5%“ – думи на директора му в Бергиш Гладбах, проф. Щефан Братцел. 

На острова цари небивал от десетилетия хаос, а от Обединеното кралство на този етап се очаква изход на 31 октомври. Условията му остават неясни, а в индустрията са загрижени от комбинацията между евентуалното прекъсване на британското им производство и пазарен срив с произход политическата нестабилност.

Майк Хоуз – председател на Сдружението на производителите и търговците на автомобили (SMMT): „Напускането без споразумение би било най-лошият резултат; ако за постигането на това споразумение са необходими още няколко месеца, индустрията ще се примири.“

Публикуваните през юли данни от SMMT показват 70-процентен инвестиционен спад през първото полугодие до 90 млн. паунда: „Инвестициите в Обединеното кралство са практически преустановени заради инвестиционния страх от излизане без сделка. Това ще направи поддържането на инвестиционната сигурност и увереност във Великобритания много, много трудно.“ 

В светлината на очаквания спад в търсенето в Западна Европа и Китай в доклада си от 01.08. Moody’s Investors Service ревизираха предишната прогноза в посока спад от 3.8% тази година и 0.9 догодина; числата за Западна Европа са съответно -2 и -3%: „Преди очаквахме растеж. Преработената ни прогноза до голяма степен отразява по-нататъшното отслабване на търсенето в Западна Европа и Китай, повлияно от продължаващите търговски преговори между САЩ и Китай и трудната съпоставка с миналата година“ – коментира старшият им вицепрезидент Фалк Фрай.

Докладът продължава с коментар, че въпреки спадащото търсене, обемите в Западна Европа все пак остават близки до високите исторически нива, а 2019-а ще е третата поредна година на стабилност. Потребителското доверие обаче спада, както и икономическият растеж.

В публикуваното в края на август прессъобщение на JATO Dynamics за първите седем месеца на годината откриваме следните думи на глобалния им аналитик Фелипе Муньос: „В Европа има несигурност. След години на растеж пазарът излъчва знаци на забавяне, което ще продължи, ако икономиката на Германия не расте.“ Какъв е ръстът за периода ли? Отрицателен, - 2.5%. От големите пазари малко над водата за момента се държи единствено Германия (+1.1% за седемте месеца).

Слон в стаята 

    Слонът в стаята обаче са въглеродните емисии. Според доклад на инвестиционните аналитици Jeffries, ако автомобилната индустрия след 2018 не постигне прогрес към покриването на еврорегулациите от 2021-а, тя ще се изправи пред глоби, които по груби сметки възлизат на 32 милиарда евро – два пъти над очакваните й приходи. Простата аритметика показва необходимост от качване на цените с 10%.

Според ACEA, Европейската асоциация на автомобилните производители, заради спада в продажбите на дизели и неспирно растящия интерес към по-големите и емитиращи повече SUV, CO₂ емисиите всъщност са се покачили с 1.6%. Числата от JATO Dynamics са лаконични: средните въглеродни емисии през 2018-а са 121гр/км – четиригодишен връх.

Оценките на Evercore ISI за размера на глобите са сходни с тези на Jeffries, а по-рано през годината към тях се присъедини и главният изпълнителен директор на Volkswagen, Хербет Дийс.

Прогнозите за предизвиканото от нескопосаното европейско законодателство и ЕС финансово бедствие доведоха до изненадващи предложения. Според един от слуховете, витаещи в автомобилните среди, ЕС си дават сметка за евентуалните вреди от новите регулации, но заради бюрократичния характер на процедурите невременната им преработка e невъзможна. Поради това планират да управляват огромните суми от глобите, задържайки ги във фонд за ограничаване на щетите от законодателството – по модела на плана „Маршал“ след края на Втората световна война. Задачата му ще е да спасява засегнатите производители и да финансира изследвания за електрификация. 

Лудост 

    Не знам за вас, но на мен това ми звучи като лудост: създават законодателство, принуждаващо автомобилната индустрия да се „изчисти“, но впоследствие талантливите му автори си дават сметка, че в лицето на банкрутирането на една от най-успешните европейски индустрии то би могло да има и нежелани последствия, ала регулаторът е безсилен да го промени и започва обмислянето на такова, звучащо като малко вероятно впрочем, решение, овластяващо политиците изцяло. Не прилича на рецепта за успех, а запознавайки се с подобни логически конструкции междувременно започвам да влизам в положението на Борис Джонсън… 

ACEA смятат, че, освен всичко друго, Европа трябва да окуражи страните-членки да субсидират развитието на зарядната си инфраструктура, без която електромобилите нямат смисъл. 

От мен е добавката, че за държави като България са необходими уникални мерки, започващи с дългосрочен план за възстановяване на екосистемата ни, която да насърчава образованите си, амбициозни и дръзки обитатели да създадат държава, която най-после да излезе от целогодишното си „silly season“ състояние и поеме по пътя на модернизацията и реиндустриализацията си. В противен случай, на фона на трайните тенденции в качеството на автомобилния ни парк, превърнал се от модернизационен инструмент в заплаха за националната сигурност, всеки разговор за електромобилизация изглежда, най-меко казано, лишен от здрав разум и елементарно разбиране на основните понятия в мобилността изобщо. 

Връщайки се на темата, говорителят на ACEA публикува следното изявление: 

„Автомобилните производители остават изцяло ангажирани с по-нататъшното намаляване на въглеродния двуокис от превозните си средства и стремежа за постигане на емисионните цели от 2021 г. Тези въглеродни цели обаче са твърде взискателни и, за съжаление, по пътя към изпълнението им съществуват редица пречки. Те включват намаляващите продажби на дизелови автомобили, компенсирани в голяма степен от продажбите на бензинови, както и ниският, макар и нарастващ, пазарен дял на електромобилите.

За някои производители следователно вероятността от глоби в различна степен представлява проблем. Очевидно, невъзможността за изпълняването на целите за 2021 г. би поставило производителите и в неизгодно положение за постигането на наскоро поставените въглеродни цели за 2025-2030-а.

За преодоляване на отрицателния цикъл, ACEA призовава 28-те държави-членки да увеличат инвестициите в точки за зареждане на електромобили и зарядни станции за други автомобили с алтернативно задвижване, както и да въведат смислени и устойчиви схеми за стимулиране, насърчаващи потребителите да ги купуват.

Производителите ще продължат да инвестират масирано във всички нискоемисионни технологии, включително електромобили, зарядни хибриди и хибридни електрически превозни средства, както и тези на природен газ и водород.“

   

По повод гигантските инвестиционни, организационни и технологични усилия зад дебюта на Porsche Taycan миналата седмица, за един от нестандартните проблеми в този смисъл ме подсети отново автомобилният икономист, проф. Щефан Братцел: „За Porsche Taycan е едновременно жизненоважен и рисков проект. От една страна, опазването на климата и околната среда се превръщат в хигиенен фактор и за спортните и луксозни автомобилни производители. От друга, електрифицирането на Porsche ДНК e сложно и деликатно начинание, противоречащо на настоящата им клиентска база, към която е отправен и първият изстрел.“

А какво да кажем на този фон за хигиенните фактори в автомобилизацията на една страна, направила съзнателния избор да се лиши изцяло от автомобилните си политики, правейки се, че не забелязва слона в стаята си?

     Глупавият БГ сезон все някога трябва да приключи – краят на лятото би бил едно прилично, макар и закъсняло с цяло поколение, начало.

Volkswagen T-Cross: Скованата спретнатост на отличника

Хайманите се дисциплинират 

Парадоксално 

    Наблюдавайки автомобилния пазар в Европа напоследък, намирам все по-малко аргументи против на пръв поглед парадоксалното заключение, че в днешни дни успехът в производството на малки автомобили фактически означава да ги правиш по-големи и по-високи. Това се превърна в текуща практика до степен, в която конкуренцията в B сегмент не подлежи на преборване без коросоувър в портфейла, а сборът от така наречените субкомпактни и техните по-едри деривати (казано по друг начин, В сегмент и многоцелевата им B SUV компания) заедно правят двойно повече от С сегмент. 

Фактите: 
До месец юли автомобилите от многоцелевите сегменти правят вече над 38% от пазара в ЕС (двойно за последните пет години) и въпреки забавящия се темп на ръста, което подсказва, че пикът в търсенето на този тип возила изглежда вече наближава, той остава структуроопределящ за пазарното присъствие на всички емблеми. Популярността на субкомпактните SUV-та пък е така висока, че ръстът на сегмента през миналата година бе надминат единствено от електромобилите. LMC Automotive даже прогнозират, че догодина те ще изпреварят продажбите на най-популярния в момента C SUV субсегмент. До края на годината от тях се очакват продажби в порядък 1.99 млн., които ще достигнат 2.16 през 2020-а.

Така се очертава ясен извод: колкото си по-голям, толкова по-големи са абсолютните измерения на щетите от евентуалните дупки в предлагането.

В това време Volkswagen – наблюдавайки отблизо постиженията на конкуренцията и в своя традиционен стил – внимателно обмисляха позиционирането на продукта, настройваха лазерния далекомер, прицелиха се в златната среда на позиционирането и специфичната роля, както и малко над нея в ценово отношение, и натиснаха спусъка.

Резултатът е T-Cross: 18 см по-дълъг и 12 см по-висок от VW Polo. „Фолксваген“ очакват да мислим за него в духа на съчетанието градски дух – функционален дизайн, поради което не предлагат двойно предаване. 

T-Cross 

    Всеки уважаващ себе си представител на сегмента, поне по мое мнение, не би отговарял на породата си, ако не сервира видимо повече пространство и практичност от базовото супермини. За моя изненада мнозина по-скоро не се справят. За разлика от T-Cross, но да не бързаме.

Преди това да кажа, че в него Volkswagen се надяват да концентрират повече чар, отколкото в по-големите му братя: фаровете за мъгла са оформени ала T-Roc, обработката на ръбовете, линиите и плоскостите в профила напомнят Polo, задният светлинен рефлектор акцентира пълната ширина на колата по последна мода. 

Общото впечатление е, че в един сегмент, пълен с чудати дизайнерски хрумвания, предизвикателна шарения и палав дух, базираният на платформата MQB T-Cross изглежда спретнато и чисто – като отличник. Да, двата ярки външни цвята (синият тюркоаз и оранжевото), контрастните колела и интериорните решения несъмнено го освежават, но замисълът да се харесва на традиционните си клиенти е повече от очевиден. Да, издължен преден капак с отличителни ръбове; да, широка предна решетка; да, добре изглеждащи пропорции от всеки ъгъл. Радикализъм – не.

В купето е широко – по-широко от мнозинството в сегмента, с добро пространство на втория ред със стандартно плъзгащи седалки и впечатляващо удобно и прегледно отпред. Всичко е логично, познато и добре подредено; като изключим крайностите на най-високото ниво на оборудване обаче, T-Cross не излъчва познатата аура на сдържано материално превъзходство, така присъщо на гамата им. По всичко личи, че в екипа по разработването и планирането на модела разходната му структура е имала повече тежест от свободата на Клаус Бишов (водещият дизайнер на VW – бел. авт.) – това е интериор, шит по кройката на себестойността; приятните на пипане и прецизно сглобени, ала твърди, материали преобладават.

И ако дизайнът (с изключение на горната част на таблото) в голяма степен следва Polo, то шофьорът седи значително по-високо – линията на бедрото е с 10 см по-висока. Личи веднага. Без да блестят с ефектна топография, седалките са истински удобни.

Вместо материално излишество, Волфсбург са избрали да ни впечатляват с дигитализация и активна функционалност: графиката е чиста и с добра разделителна способност, предназначените за натискане икони са големи и не разсейват от карането, интерфейсът е бърз и реактивен, има дори две, физически кръгли копчета, макар и една идея по-малки.

Блясъкът на T-Cross е по-отличителен и по-полиран, когато го подкараш. В моя случай беше по-големият от двата еднолитрови, трицилиндрови турбо бензина – със 115 коня и 7-степенен автоматик с два съединителя. Както и при Polo,  1.0 TSI демонстрира преобладаващ усет за подреден комфорт и изолация, каквито по правило липсват в такива количества из колите от сегмента; всичко е под знака на характерните за Долна Саксония мяра и предвидимост.

Както е при повечето фолксвагени, това е кола, с която незабавно се чувстваш удобно: воланът е лек по неизбежност и точен по настройка; реакцията на газта – линейна, а за скоростната кутия просто нямам какво друго да кажа, освен, че DSG-то още веднъж доказва себе си като гладко и изключително отзивчиво.

Добре де, признавам: това все пак не e транспорт, дарен с преобладаващия чар на жадната, младежка енергия; сигурен съм, че пенсионираните двойки на път към градинския център и току-що излизащите от гражданското в посока сърф шопа ще са в съотношение поне 50/50 (не и в България, естествено). И се държи като кола, мерена тъкмо по тази реалност: в града е абсорбираща и тиха, доставяща жилава, естествена пъргавост в остри криви, запазвайки естествената си, интуитивна, лесна управляемост и извън него.

1.0-литровата техника доставя 200-те си нютона въртящ момент с прилична гъвкава дискретност, и въпреки, че не е сред най-ентусиазираните в развъртането до червения сектор на оборотомера, както част от другите обитатели на трицилиндровата територия, тя е с гладък нрав, а разходът й на гориво съвсем приличен – в порядък 7 с въглеродно интензивния ми подход към десния педал.

Седместепенната DSG трансмисия демонстрира традиционните си добродетели – сръчна, гладка и незабележима работа – с две изключения, които отдавам на деликатния баланс, целещ се в ниските емисии: нрав малко рязък и склонен към ранно гаснене при свръхниски скорости (паркиране) и с ясно изразена упоритост в поддържането на по-висока предавка при излизане от завой.

Пасивното окачване (макферсън/торсионна греда) е настроено за комфорт и със 17-цолови джанти демонстрира познатите от Polo/Golf качества: тих, добър баланс от меката страна. Настройките са типични за кола, проектирана да доставя много повече просто и сигурно съжителство, отколкото трепет и вълнение от карането.

В този дух нямам и какво толкова да кажа за така важното аудио, освен че се предлага 7.1-канална конфигурация от BeatsAudio. Не успах да го чуя, но допускам, че добродетелите на системата от Polo са пренесени и тук, което би могло да бъде само добра новина.

Хайманите се дисциплинират – вместо заключение

    Карайки средното ниво на оборудване Life, не най-високото и далеч по-лъскаво, но и доста по-скъпо Style (с всичките му глезотии с лекота надхвърля 50-те хиляди), си мислех, че в повечето аспекти от характера и качествата си Volkswagen T-Cross представлява един напълно уместен заместник на Golf. С едно изключение, все пак – качеството на материалите в купето, причината, за което вече обсъдихме.

Опитвайки се да го огледам от всяка страна, няма как да пропусна факта, че VW са имали нужда от прецизно продуктово позициониране, за да го отличат достатъчно ясно от друг обитател на третия по големина и втори по ръстов темп европейски сегмент – T-Roc, да не говорим за моделите на останалите марки в групата, като Seat Arona и новата Skoda Kamiq, очертаваща се като най-суровата вътрешна заплаха.

При това положение съдбата по подразбиране му е орисала да не бъде сред най-бляскавите и наперени представители на субкомпактната, многоцелева фауна, но в никакъв случай не е лишен от продуктовата плътност и съдържание. Това е зрял, добре обмислен, цялостен автомобил, изпълнен в типичния за VW стил, поставящ съдържанието пред формата, който трябва да бъде приеман изключително сериозно.

Да, може и да притежава леко скованата спретнатост на отличник, но сегментът на малките хаймани определено се нуждаеше от малко дисциплина. Доказват го и юлските пазарни резултати в ЕС, впрочем: с 12 600 предадени, T-Cross води продажбите сред най-новите пазарни премиери, демонстрирайки отношението към един, по същество, правилно изпълнен автомобилен опит.

Така той вече има обитател с нова самоличност.

Което пропуснах, ще откриете в сайта им.