Животът е напред, разбирането – назад; свободата е риск
 |
| Снимки: BMW AG |
Ако бях Киркегор – вместо въведение
След първата си среща с колата, върху която ще помедитирам днес, вероятно
бих написал нещо в екзистенциалния духа на свободата, както би казал Сьорен Киркегор.
Не, чакайте, не съм датчанин и не съм роден през XIX, а през XX век; баща ми не беше твърде религиозен, още по-малко бе обсебен от
мисълта, че е навлякъл Божия гняв върху себе си. Обаче аз ще си го навлека, ако
погледна на BMW M5 Touring като
просто съчетание от две, дори три, задвижващи стихии – енергия, метал и
софтуер. Защото имах нужда от време; време да осмисля преживяното и да опитам
да го преразкажа. Защото миналото е мястото, където смисълът на тая моя среща се
очертава още по-добре.
-
Човек живее напред, сякаш върви по пътека, която се разгръща едва под стъпките му. Нищо не е очертано предварително; всяка възможност е като врата, която се отваря само когато дръзнеш да я докоснеш. И тъкмо в този миг – в трепета преди избора – се ражда тревогата. Тя е свидетелството, че си свободен, защото само свободният може да се страхува от бъдещето.
Но щом минеш през вратата, щом направиш скока, всичко се променя. Това,
което е било бездна, се превръща в мост; това, което е било хаос, започва да се
подрежда. Едва тогава, когато погледнеш назад, разбираш какво си избрал, какво
си изгубил, какво си станал. Миналото е единственото място, където смисълът се
осмелява да се покаже.
И все пак човек не може да живее назад: миналото е тихо, но животът е шумен;
миналото е ясно, но животът е мъглив; миналото е завършено, но животът е
отворен. Затова човек е осъден – или благословен – да върви напред, без да
знае, а да разбира едва след това. Да живее в напрежението между възможността и
паметта, между скока и разказа.
И може би именно там, в тази тънка линия между бъдещето, което не
познаваме, и миналото, което най-сетне разбираме, се крие истинската драма на
човешкото съществуване. Да бъдеш — значи да се движиш към неизвестното,
доверявайки се, че някой ден ще можеш да погледнеш назад и да кажеш: ето,
това беше моят път.
Да бъдеш M5 Touring
Сякаш най-важната реплика, която трябва да се запомни за вече не чак толкова новото BMW M5
Touring, прочетох от ръководителя на отдела за изследвания и
разработки в M направлението
на BMW Дирк Хакер. По времето на
тестове на един от прототипите на комбито през 2024-а той
споделя: „Трябваше да помним, че M5 е
работно превозно средство – инструмент за
бизнеса и ежедневието.“
Нима?! И докато размишлявам върху тия думи, се чудя дали от време на време това, което ние – ентусиастите – очакваме от BMW M5, не е доста по-различно от очакванията на бъдещите му потребители, както и от онова , което „БМВ“ избират (или са принудени от настоящето) да произвеждат.
Да, няма как да не мисля за автомобили като M3 E90 с V8 агрегат. „Не, това изобщо
не е M3“ – прибързано
отхвърляха по онова време част от нас за това по-голямо и по-тежко
M3, докато то поемаше към своето
преобразяване (да не говорим
за по-късната му състезателна
версия) в една от любимите ми коли през тоя век.
18 години по-късно в главата ми отново се върти въпросът възможно ли е това
голямо, тежко M5 да е блюдо,
изискващо прекалено много течност за преглъщане? Днес вече като комби, M5 ни е представен като plug-in хибрид, а въпросът, който си задавам, пак в духа
на Киркегор, е възможно ли е кола, която може всичко, продава се навсякъде, да се нуждае от решение за „страст“. „Е, нали патоса на страстта е това, което ни свързва с
източника на живота“, вероятно би ми отговорил Дирк, ако беше понапреднал още
малко в „Или-или“, вместо в инженерството.
Дизайн и оформление
М5 Touring е разпознаваемо на пръв поглед и от далеч: да, това определено е един двуобемен, утилитарен транспорт, изпълнен по всички правила на актуализирания М наръчник на Мюнхен. Мускулестата му скулптура е изпълнена с едно очевидно изявление: всичко в тези линии е подчинено на прост функционален бриф, концентриран върху аеродинамичен баланс, работа с въздушните потоци и охлаждане. Започвайки от жадния за въздух преден сплитер със светлинно акцентираните „бъбреци“ над него – и преминавайки по линията на покрива до изтегления спойлер и тънката, силно скосена, D-колона – следим линиите на кола, страстно нетърпелива да се движи. Бързо. Убедителността на спортната естетика е резултат от пълната функционална и визуална преработка на пространствата около и между колелата: профилът е доминиран от издигащата се назад линия на стъклата в един аеродинамично и аероакустично оптимизиран екстериор, завършващ с мощна, широка, монолитна задна част, състояща се от тънки светлини, двусекционен дифузьор и престилка с две двойки кръгли изпускателни тръби. В същото време необичайно високият дял на повърхностите, боядисани в цвета на купето, създава вид визуална чистота, стилно препращайки към висококласната динамика на спортната, приклекнала кола. На фона на преобладаващия черен цвят на колелата – диамантено полираните окръжности на 20/21цоловите предни/задни джанти подчертават диаметъра им – златистите спирачни апарати на олекотената карбоново-керамична спирачна система блестят без капка свян на обедното слънце.
Стегнат в яко и комплексно усилената структура на M5 Touring e силният S68 – 4,4-литров, V8 битурбо агрегат, самостоятелно генериращ 575 коня
и 750 нютона, съчетан със 195 к.с. трансмисионно интегриран електромотор.
Общата системна мощност от 727 к.с./1000 нютонметъра задвижва четирите колела, или
пък само двете, при условие, че изберете точния режим.
За осигуряване на респектиращия електрически пробег до 67 км, батерията с капацитет 18,6 kWh е щедро разкроена за plug-in модел – размер, подобен на оригиналното BMW i3, даващо известна представа колко далеч би могла да стигне с нея една много по-малка и лека кола.
Тази, дълга без малко 5,10, М5 комби може да приюти петима или да предложи багажен капацитет с литраж до 1630, но и в двата случая е всичко друго, не и малка, лека кола: хардуерът е голям и тежък, изпъкналите му колесни арки са широки цял 1,97 – седем сантиметра над обикновената петица.
И когато потърсих в прессъобщението за „кг“, единственият резултат, до който
се докопах, беше, че можеш да закачиш до 2 тона ремарке – потенциално доста
полезна работа, но май по-добре да не забравим собственото тегло от 2550 кг – към
40 отвъд седана. При тази обща сила 40 е по-скоро в рамките на статистическата
грешка, така че ще се абстрахирам.
Вътре
Ще съм пределно кратък: M5 Touring е 100% Бе Ем Ве M, каквото би следвало да бъде – с едновременно стегнати и удобни за дълги разстояния вентилирани, контрастно тапицирани, седалки, предостатъчни електрически настройки, правилното ниво на взаимодействие с колата, отделни физически бутони към чувствителния на пипане екран и богато конфигурируеми „настроения“ за каране – ще стигнем и дотам. Качеството на материалите е много високо, а усещанията за сглобка и цялостна сценографска завършеност (визуална, материална, звукова) – простете театралната ми аналогия – са без съмнение отлични.
Признавам често, че не прекарах продължително отзад, но мястото е предостатъчно, а багажникът – просторен по всички мерки на сегмента. Наръч двуметови летви от Praktiker с M5 Touring? Звучи перверзно, май, но са и без проблем: тъжният момент е, че стъклото в капака на петицата вече не се отваря, а беше толкова полезно. Добре, че в тройката стои.
M5 Touring е от типа автомобили с пътна производителност в очевиден излишък, а сходна на нея е вътрешната функционалност, чието изброяване е по силите само на дългото прессъобщение – аз просто нямам нерви. Да знаете ви стига, че – с изключение на специфичното М оформление, съдържащо обилна графика и функционалност – това е интериор с напълно защими претенции от лигата в елита.
В движение
M5 Touring е от колите, предлагащи достатъчно мощ на пътя, щото теглото им да
не неутрализира тези над 700 конски сили. И въпреки, че съотношението мощност-килограми
е по-ниско от това на F90 CS отпреди пет години, енергичният му, щедро
електрифициран, агрегат запълва всяка мислима празнина във въртящия момент, в
следствие на което е светкавично отзивчив.
За да получа хубав звук от 4,4-литровия V8, трябваше да настроя и подбера правилния режим за освобождаване на целия
изпускателен потенциал, но в това се крие и скрит характер. Ако трябва да съм
искрен, нямам грам ищах да меря колко точно бърз е M5 Touring по хронометър – за тая цел нетът е
препълнен с информация, която няма нужда да повтарям. Това, което стига да
знаем е, че ударът в кръста е моментален, див, спонтанен, безапелационен и
неутолим, до степен в която си доволен от якостта на вратните си прешлени. При спиране включително.
А ако някой междувременно се чуди дали общуването с два и половина тона не е прекалено много за ездача, тогава е от полза да си спомним отговора на Дирк по-горе: едно, хм, служебно превозно средство. Ежедневие. Ако много ви се кара, ето го M2 – това е максимално допустимият понастоящем от ЕК и емисионно праведен подход. M5 Touring е един бърз – всъщност май твърде бърз – начин да стигнете до пожеланите места.
МНЗ предупреждава: в инфраструктурно напреднала страна като България
избирайте по-внимателно подхода към маршрута: с 20-цолови предни и 21-цолови
задни джанти и гуми с профил 40/35, когато българските пътища, с малки
изключения, признавам, са толкова брутално занемарени. Възтъпо някак и
възмутително звучи в (уж)
модерни времена качеството на пътя
да диктува реалистичния подход към комби. Но ето на…
Така по представителните отсечки на Пътната агенция и в болшинството родни
градове, при цялата маниакална инвестиция в активното окачване, Touring-ът стои
някак неуравновесен по сложни повърхности, което не е всъщност негова вина, но такива
са реалностите, точка.
Без никакво съмнение широкия и качествен извит асфалт му подхождат много повече:
с това тегло и ръст просто няма как да бъде извънредно гъвкав, но без съмнение
движението се характеризира просветена тишина, стабилност и изнесен за моя
радост назад баланс, с удивително сцепление, управляем заден мост и активен
диференциал. Няма защо да продължавам – графоманията не ми е сила: всичко това
е един високо просветен и изключително ефективен начин за придвижване на четири колела.
На контролирано трасе комбинацията между волан с променливо предавателно
число и практически неограничен контрол върху сцеплението и изключването на
предния мост дават възможност за презавиване, ограничено единствено от уменията
на задкормилното устройство. С една голяма уговорка: никога на обществен път.
И тук един основен недостатък: както всички други возила от този клас, в страна като България M5 Touring предизвиква високи дози от колкото разбираемо, толкова и нездраво любопитство в и извън пътя. А това напряга: усещането всички погледи да са обърнати към матово черния ти цвят натрупва пластове излишно напрежение – за етиката на пътното ми поведениe включително – които предпочитам да не нося.
Стане ли дума за спортни хибриди в района на около и над 200К, разходът на
гориво е с нулево значение, ала в случая на M5 Touring електрическата автономия в порядък 50 реални
километра те изкушава: а) изобщо да го заредиш след като се разреди, и б) в някои държави води до данъчни
облекчения, които поне отчасти облекчават катастрофално бързото обезценяване на
подобна техника.
В такива трудни мигове бягам към аудиосистемата от Bowers &
Wilkins, чийто 18 говорителя и 655 вата
цифрово обработена мощност изискват известно внимание. Преди всичко нека не
забравяме, че сложният автомобилен интериор е директен акустичен кошмар. С променливия
шум в движение кошмарът става още по-голям. В тази връзка англичаните от B&W
трябва да се справят с крайно
компромисна акустична среда: шум от задвижващата система и спортните гуми, топографията
на интериора и спортния му нрав, както и остъкляването. В оформлението на сцената
играят роля монтираните в А колоните пищялки, разположените във вратите средни
говорители, центърът в таблото и двата супербаса под седалките отпред. Всичко
това създава бърз бас със съответната атака, отлична интеграция със сцената и: доколкото
е възможна при такава дигитална обработка, неутрална, контролирана и детайлна
звукова картина, характеризираща се с известен привкус на аналитичност, която
можем да окачествим като среща на студийния монитор със спортното комби.
Всичко това е свързано с прецизна достоверност, микродетайлност и отлично разделение, разбира се, с подходящите FLAC файлове. Басът – бърз, стегнат, с отлични преходи и без бумтене, но без кинематографична дълбочина. Някои биха го окачествили като жилест, но подходът тук е преднамерен: така избягват резонанси, лоша детайлност и структурни вибрации. Резултатът: отличен акустичен баланс в движение и по-изчистен звук при агресивно каране. Но: по-малко драма при демонстрации в шоурума. Всичко това налага критично отношение към носителите: както е в отлично записания албум “Five Steps On The Sun” на напълно незаслужено непопулярните Darwin. Албумът блести с качеството на композициите си, музикална виртуозност и неуморно търсене на мелодия: DarWin не жертват достъпността на музиката си за сметка на техника, която в техния случай е лесна за подчертаване. Тъкмо това е и заслугата им албумът да е толкова интересен. Няма съмнение в стратосферната висота на солата на Грег Хау и ритмичната изтънченост на Саймън Филипс, но това, което прави албума толкова приятен за слушане, е непринудената му еклектика на границата между няколко жанра, които DarWin са усвоили до съвършенство.
24-битовият, 96-килохерцов FLAC на What
Do We Know илюстрира както
композиционната им и изпълнителска висота, така и вещината на интерпретацията
от B&W в интериора на M5
Touring.
Ето това бе моят скок – вместо епилог
Личното ми заключение е, че живеем във времена, в които между колата и
шофьорът вече е разположен един толкова дебел пласт от софтуер, че от връзката
им почти нищо не остава. Духът на времето? „Да, мамка му“ – през зъби
промълвявам, давайки си сметка, че Дирк и колегите му се движат по острието на
технологичния бръснач, за да доставят продукт като този, за който днес говорим.
Независимо от ирационалната му цена.
Инак – с правилните настройки и предвид всичко, което представлява – BMW M5 Touring е впечатляващо енергийно ефективна кола. Но нека да съм честен: и с най-калпавите си настройки това е едно великолепно място за автомобилно обитаване, характеризиращо се с непосредствената спонтанност на съюза между бензин и ток. Е, да, на асфалт като българския няма как да се абстрахирам от факта, че е голямо и тежко; за сложността му дори не ми се започва…
От друга страна, дори на идеалния асфалт, обичам ли го, дали се чувствам
ангажиран, участвам ли действително в движението? Не, не извънредно, ала успях
да стигна навсякъде, където очите ми видяха, по един високо контролиран и
изключително бърз начин. За Дирк и шефовете му всъщност това е смисълът.
А Киркегор би го изказал другояче:
Има моменти, в които животът се сгъстява до един-единствен жест —
натискането на педала. Всичко преди това е теория, всичко след това е
обяснение. Но самият миг, в който асфалтът се превръща в тунел от скорост, е
чисто настояще – това е мястото, където свободата и тревогата се срещат.
В BMW M5 Touring срещата е почти физическа: колата не пита готов ли си – тя
просто откликва. 0–100 за малко над три секунди е философско твърдение:
бъдещето идва по-бързо, отколкото можеш да го осмислиш. И в този скок напред
има нещо дълбоко екзистенциално: не знаеш какво следва, но избираш да ускориш.
Тревогата тук е леката вибрация във волана, онзи момент преди завоя, когато
усещаш, че контролът е реален, но не и гарантиран. Свободата е риск, а рискът –
адреналин. И докато стрелката се качва, разбираш, че живееш напред, но ще
разбереш този момент едва след като спреш.
Защото смисълът винаги идва след това: когато изключиш двигателя, когато
тишината се върне, когато дъхът се изравни. Тогава можеш да погледнеш назад към
онези няколко секунди ускорение и да кажеш: ето, това бе моят скок.
-
BMW M5 Touring е просто машина, но преживяването в нея е човешко до болка:
движение към неизвестното, избор без гаранции, свобода, която се усеща в
тялото. И може би затова подобни моменти остават – защото са ретроспективни
острови на смисъл, родени от чисто, безкомпромисно настояще.
Подробностите – в сайта им.
Няма коментари:
Публикуване на коментар