Още за парадоксите на кусура
Часът на разплатата
Ако някога посегнете към 236-старинчния
годишен отчет на BMW
Group за 2016 г., озаглавен „Започва нова ера“, няма начин да пропуснете
обръщението на Председателя на управителния съвет, Харалд Крюгер. В него
естествено има няколко параграфа, посветени на бъдещето. От тях научаваме
проста истина: BMW държат
да произвеждат все така пленителни
автомобили в условия на сътрудничество за постигането на технологични пробиви,
поемайки по пътя на устойчивата мобилност. Продадените между 2013 (въвеждането на i3) и 2016 г. над 100 000
електромобила подлежат на удвояване през 2017-а.
Трябва да сме абсолютно наясно,
че цитираните в отчета числа не падат от небето: отне им огромен финансов
ресурс и дълги усилия в изследвания и развитие. Като започнем от прототипи в
духа на MINI E и BMW 1 Active E, преминем през
докарването на въглеродните композити до нови висоти на якост, издръжливост и
инвестиционна ефективност, и приключим с концептуализацията и дизайна на новия
краен продукт, Мюнхен извървяха един действително дълъг път до представянето на
i3 преди четири лета.
Докато на Petuelring 130 се потяха над създаването и
събирането на науката и техниката в един завършен автомобил, конкуренцията бързаше с
технологично адаптирани премиери. Часът на разплатата обаче настъпи.
Авангард
От иновационна гледна
точка i3 е
по-напред с материала от всичко, излизало на пазара до момента. Също както Tesla Model S,
да кажем, това е разработен от бял лист електромобил, не платформена адаптация
– пример, последван и от други: Jaguar i-Pace и Hyundai Ioniq се
появяват незабавно на ум. За
разлика дори от „Тесла“ обаче, тук имаме работа с платформа, преимуществено
базирана на въглеродно армиран полимер, познат под съкращението CFRP, чиято основна задача е да балансира тегло, якост и себестойност в едни
водещи пропорции. Дума няма: усиленият с въглеродни влакна композит има
сериозен принос в цената (96 460
за човешки обзаведено возило с дължина 4 м и 1320 кг живо тегло), но също така компенсира 230-те
килограма литиево-йонен пакет, от който черпи енергията си, изцяло. 30 месеца
по-късно 60-амперовата батерия е заменена с 94-амперова с повишена от Samsung енергийна
плътност. Нещо, което усетих още при първото включване на кабела, е и обновената зареждаща
система, обезпечаваща 80-процентен заряд на бърза станция (за протокола: в София са 2 (две)) в рамките на 39 минути. BMW предлагат и 11-киловатова
домашна станция i Wallbox Connect, която е в състояние да постигне
сходни резултати за под 3 часа – няколко пъти по-бързо, отколкото да се видите в
премеждия
като моите от домашния контакт.
Обратно към мисията за
сваляне на тегло: с оглед постигането й i3 е
снабден с кухи валове, окачване и колела от кован алуминий, интериор от леки,
рециклирани материали и дори предна чистачка със структурата на пчелна пита.
И какви колела само:
20-цолови 195-ки(!) –
за добра аеродинамика и ниско съпротивление на търкаляне. Дали ще усетим дефицита
на механично сцепление ли? Вероятно, но ще открием и критично малкия (под 10 метра) диаметър на завой, което дойде
екстра на градско момче като мен.
Да не пропусна, че се
предлага и версия с двуцилиндров бордови генератор за удължаване на пробега. С
добавено тегло и автономия по над 100 – в съответната мерна единица.
Череша и екология
За всеки, привикнал с
традициите в кабината на „Бе Ем Ве“, този интериор е широка крачка встрани. Те
го наричат „висококачествено минималистичен“. И са прави: сядам високо,
изправен върху твърдите, плоски седалки, пресрещнат не от надменно, тъмно
табло, а от разтоварен, светло тониран, дизайн, щедро осветен през голямо
предно стъкло. Да, тук обитават пространството, въздухът и приветливостта – за
пример на всеки претенциозен обитател в В сегмент. Сега сериозно: това, което
реално отделя i3 от
простолюдието – с изключение на плоския под – е пресечната точка на черешата и
екологията. BMW са
надживели напълно традиционното арматурно табло, пробвайки се с прост и остър
дисплей пред т.нар. „водач“ (любима
дефиниция за носещия отговорност за всичко на борда и извън него шефиор), подпомаган от 10.25-инчовия си
събрат, контролиран от вече превърналия се във втора природа iDrive интерфейс. Обратната
страна на тези, опаковани в изцяло рециклируем материал LCD-та, е намекът за познатост. От рафтовете
в супера.
За неподготвения
посетител усещането е сходно с хармонията на бланширан алуминий върху фасадни
тухли. За напредналия с материала обаче вътрешният аранжимент е безупречен –
двуспицовият волан и превключвателят на задвижването включително; това е върхът
на сладоледа в модерността, вервайте.
Тънките облегалки на
предните седалки, макар и напълно оправдани, са една идея по-малко успешни: структурната
цялост на i3
може и да позволява похвалното отстраняване на В-колоните и монтаж на
„автобусен“ тип задни врати, а отварянето им под условие (отварянето на предните) – да изглежда ефектно, ала
пространството е не така щедро. И въпреки това BMW предлага най-предизвикателния
интериор, независимо от цената: i3 е не просто поредната машина за
каране – той е персонално изявление. А то предполага създаването на четири
лични интериорни „свята“ – от стандартното текстилно „ателие“ през
„гълъбарника“, който карах, до „апартаментния“ кожен евкалипт.
![](https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgHIOma2gv1XQ2enwBYvHEZenkhebQeOw89TLkC8isAoyhJeCnWEXkqun4E_gdXP5lxwaXB938d7ERJo3gfcfk0v2NAGL-nZ1Br1R3YAVXg1nKAIVQ6-2LZ0sw65IWZFbJWSuQjpBmsbr2F/s400/BMWi3-3.jpg)
Малко не на място, но
да не забравя, че фейслифтът 2017
включва предна броня, задна престилка, бели дневни LED-ове и ново поколение iDrive – все добавен блясък. Сега i3 е и по-умен от всякога, с
помощник за паркиране, задна камера и почтени асистиращи системи.
В движение
Заради връзката на
електромотора със задните колела, тази кола отдава мощността си по начин, който
обичам: въртящ момент от нула и никакво бавене – при всякаква скорост. Натискаш
педала и i3 реагира с нулево замисляне и сила,
както харесвам: до 100 ускорява за 7.3. Не звучи впечатляващо на хартия;
впечатляващ е линейният, сякаш безкраен, тласък в кръста. Максималната скорост
е „само“ 150, но пътят до нея не би посрамил никой лют, спортен хеч. Нормално: уважаващият
себе си електромобилист би изтръпнал от цялата тая сила, заради бързо спадащия пробег
(при
дефицита на 50-киловатови зарядни станции в София е разбираемо) – до около 120 километра.
Притеснително, мдам.
Инак, след кратко въведение
в контрола и постоянството, i3
се държи като другите баварски возила. В много отношения обаче той е пълен
индивидуалист.
Работата е там, че
основната разлика произтича от пропорциите, отразени в поведението му. Понеже е
къс, тесен и висок, той има малък радиус на завиване, а усещането за стабилна
солидност от останалите беемвета е забележима с отсъствието си. В града i3 се характеризира със „скоклива“ (заради късото междуосие) стегнатост; качете скоростта, и мигом
се превръща в реагиращ и на най-малкото отклонение във волана нервак – не е
голяма работа или критика, просто изненада. Проява на благоразумие
е, че контролът на стабилността не подлежи на изключване, въпреки че тракшъна да. На нормални повърхности колата показва похвално сцепление, а воланът, който
заради свръхчувствителността си не е особено стабилен на магистрала, е много директен
– 2.5 завъртания от - до.
Първоначалното усещане е за недозавиване, с което контролът на стабилността се справя бързо. След това идват газта до пода и недостигът на сцепление, даващи усещането за свръхзавиване, с което електрониката се саморазправя още в зародиш. Личните ми подозрения и за двете са в стегнатото шаси.
Карането обаче носи и запазените марки на BMW: воланът е по-тежък от този при редовия градски планктон, какъвто е и педалът на газта. Те вдъхват усещането за оная особняшка плътност, подсказваща че иде реч за специална малка кола.
Видимостта е върхът, което преобразява воденето на i3 през суматохата на града в неспирна игра – там е и истинският му блясък. Липсват усещанията от конвенционалното „пълзене“ в трафик, тъй като, както при останалите електромобили, вдигането на газта превръща електромотора мигом в генератор и отрицателното ускорение е направо ожесточено. Въпреки това, веднъж свикнал, осъзнах, че точката, в която дисковете добавят спирачна сила, е по-добре дозирана, отколкото при другите.
Парадоксите на кусура: София
BMW i3 не е евтин: стартовата му цена е 72 300, а докаран в годен за притежаване вид, заема авторитетно подножието на 100-те хиляди. Предвид факта, че това е най-авангардната кола на пазара, поела истински върховите развойни постижения на автомобилната индустрия изобщо, няма и как да бъде – цената й е справедлива. С оглед вражески настроената ни екосистема, изградена от липсващи нормативни стимули, лоша зарядна инфраструктура (всичко освен бързите зарядни станции е безумно губене на време) и покупателна слабост отвъд предела на приличието, не е чудно, че за осем месеца са продадени едва четири. Трудно ми е да си представя профила на потенциалния й потребител: напредничаво мислещият член на управителен съвет на голяма компания, с подходящо електрифицирана къща и осигурен конвенционален транспорт за средни разстояние, е рядък вид, около който е немислимо да конструираш самостойно позитивен бизнес казус. При фактическото отсъствие на катализиращи фактори, остава да разчитаме на времето и навлизането на коли като тази у нас по безнадеждно бавен, естествен път.
С така сложно усуканите си приказки опитвам да намекна за очевидния парадокс: истинските кусури на i3 не са в продукта – той и без това е еманация на най-представителното от тока, което индустрията в момента предлага, – а в практически пълната липса на обитаема среда, която да го улесни в надмогването на минните заграждения около тежката екзотика, подир която се въртят главите на млади и стари.
Обобщение
След седмица, прекарана с това, което BMW справедливо наричат първия премиум електромобил, мога да кажа, че всеки сантиметър от този технологичен манифест е защитен: от вниманието към детайла до изживяването зад волана, i3 е просто в друга лига.
Мюнхенци обаче не са преодолели присъщите ограничения: зареждането на батерията от домашен контакт ще отнеме 7-8 часа; инсталираният вкъщи бърз заряден Wallbox ще ги свали докъм 3, а една от двете бързи станции в София ще ги сведе до не по-малко от 40 минути. По-бързо на този етап няма.
Заради ограничената си приложимост и качеството на инфраструктурата, i3 е незаобиколимият втори автомобил в някое от единиците едновременно прогресивни и заможни български семейства. Вариантът с генератор повишава претенциите на техниката за домашния логистичен монопол, но не ги изпълва изцяло.
Несъмненият позитив на колата е видът й: с пропорции на стилизирана, постмодерна каляска, чаровен интериор и весел нрав тя притежава всичко, което ценителите на карането ще харесат. Масовите алтернативи предлагат несъмнено повече пространство, но и оскъдица откъм неустоимия чар и гравитация на премиума.
BMW i3 е достоен, колкото всеки друг електромобил, но за отлика от тълпата има душа, отдадена на удоволствието, не търпението. До последен йон.
Попълването на фактологичните пропуски е работа за сайта.
Няма коментари:
Публикуване на коментар