понеделник, 21 декември 2015 г.

Jeep Renegade: вместо нежни очи на кошута

В малкия кросоувър сегмент нахлува характер



Jeep Renegade - дръзко различен от изнежената конкуренция
Въведение 

Тези от вас, които пилеят времето си в четене, вероятно познават отношението ми към историческия манталитет в американската автомобилна индустрия: арогантната им самодостатъчност, гарнирана с големи като двоен Биг Мак порции технологична небрежност и управленска несъстоятелност справедливо ги наказа; бяха заприличали на динозаврите преди измирането си – големи, гладни и глупави те загинаха при първия глобален нефтен катаклизъм. Това, че днес все пак ги има е само поредното доказателство за силата на популяризираната в средата на 80-те от конгресмена-републиканец от Кънектикът Стюарт Макини фраза „прекалено голям, за да се провали“ - системната им значимост надви житейската логика. 

Овцете в американското автомобилно стадо разбира се не са еднакво черни; нещо повече - някои от тях претърпяха изненадващо положителна еволюция, а думата днес е за Jeep, чиято история още от времето на American Motors Corporation е тясно свързана с Европа. 

Фактът, че 74-годишната марка оцеля въпреки вълната от проблеми, отключени след първата петролна криза, идва да ни покаже, че в света на автомобилите съществуват емблеми, способни да съхранят различността си  във времето, надживявайки капризите на съдбата. Така Jeep се наредиха сред имената, превърнали се в нарицателно за продукта; в една индустрия, осеяна с примери за незащитени претенции, американската високопроходима техника успя да запази облика си и днес е една от златните кокошки във Fiat Chrysler Automobiles. 

До ноември тази година продажбите им в Европейския съюз растат с над 140%, което в голяма степен се дължи на резултатите на Jeep Renegade – за десетмесечието са продадени почти 44 500. 


Нежен поглед? Ни най-малко
Renegade 

Е плод на презокеанското технологично сътрудничество между Детройт и Торино. Споделящ малката платформа с двойно предаване на FCA, субкомпактният дезертьор е първият произвеждан в Италия „Джийп“, чиято съдба е да замести по-големите Compass и Patriot, намесвайки се в континенталното меле на малките кросоувъри. Споделяйки техниката на FIAT 500X, Renegade не би могъл да бъде по-различен от него - радвам се, че дизайнерите на проекта са тръгнали по смелия път на отличаването; вместо превзелите сегмента нежни очи на кошута, Renegade ни гледа ококорен и леко начумерен. Историческата предна решетка със седем вертикални жлеба се допълва от авантюристично изглеждаща броня с ъгъл на атака, подсказващ характер и сериозни офроуд намерения. Трапецовидните колесни арки хармонират добре с общото ръбато впечатление, което се допълва от дизайна на джантите и правоъгълните задни светлини, напомнящи тубите за бензин, окачвани до резервната гума. 

Двуобемната кутия предлага версии с предно и двойно предаване; в духа на традициите на високата американска проходимост двойното е с програма за понижаващи предавки и възможност за прехвърляне на до 100% от въртящия момент към едно колело. Така вероятността да изпаднете в унизителна ситуация, въртейки безпомощно висящи гуми по някой безименен чукар, е до голяма степен неутрализирана. Това колцина ще дръзнат да изпробват възможностите на дългия 4.24 и висок 1.67 м джип е отделен въпрос – верността към традицията е по-важна. В зависимост от моторизацията, трансмисиите и задвижването теглото е в порядък 1381 - 1519 кг. 

Renegade предлага широк избор от задвижване и трансмисии. Преценявайте: в диапазона между 1.4 и 2.4 литра са се разположили общо шест агрегата с три вида гориво (и етанол), вързани за цели четири трансмисии, най-екзотичната от които е новият деветстепенен автоматик. Ако към вече изброеното разнообразие добавим и двата вида задно окачване (греда с предното предаване и многоточково при двойното), мисля че трябва да поканим всички, които все още подценяват най-малкия Jeep, да напуснат – за тях място сред нас днес няма. 

Ексцентричният външен вид (чиято привлекателност е пряко зависима от нивото на оборудване и цвета) ме предразположи да очаквам вътрешен простор, което се  потвърди и на практика: в Renegade е широко за размерите му. Предизвикателството вътре очевидно е било в правилното дозиране на отликата от изнежената конкуренция в духа на чепатия нрав на Wrangler. Пълно е с авантюристични подмятания: централните въздуховоди напомнят очила за ски, оборотомерът е умишлено „изкалян“, а в графичния растер на рамката на предното стъкло ще разпознаете прадядото Willys – все индивидуализиращи и подчертаващи произхода детайли. Без да блестят с нещо специално, материалите подсказват европейски произход, а зад таблото се намествате високо в седалки с необичайно високи подглавници. С изключение на малко странния интерфейс за управление на вторичните настройки и малкия, 5-инчов дисплей на базовата TomTom навигация, всичко е логично, а воланът – достатъчно дебел, предразполагащ към контрол. Говорейки за волана, не искам да пропусна находчивото разполагане на част от бутоните за управление на аудиото от обратната му страна. Мястото под пръстите е много интуитивно и внася хармония сред панаира от бутони в лицевата част. 


Дългата ръка на италианския дизайн е ясно разпознаваема вътре
Имах шанса да карам 1.6-литровия дизел със 120 коня и 6-степенна механична трансмисия. Италианският дизел тегли без колебание през изненадващо позитивната с приятното си превключвне скоростна кутия. Мажорно настроената техника тегли до 100 за приличните 10.2 секунди, а междинното й ускорение прави изпреварването практически безпроблемно. Прави впечатление, че въпреки четвъртития си облик Renegade е тих в движение и преглъща километрите без лакомия: разходът, който постигнах, беше в порядък 7.4, което ще рече, че свалянето му под 7 не е проблем. Всичко това с двама души и празен багажник. Ако обаче често се налага да пренасяте хора и неща, то със сигурност ще изпитате нужда от още мощност. 

Окачването също сервира приятна изненада с достатъчната си еластичност и дълбочина, за да е комфортно и контрол на страничния наклон, за да е спонтанно. По завоите леката стоманена кутия следва ловко и уверено движенията на вече утвърдилия се като индустриален стандарт безчувствен електрически усилен волан. Без шампионски претенции получавате усещането за енергичност, носеща добавената стойност на доказаните си извънпътни възможности – това е кола, способна да се справи с плашещи неопитното око терени. 

Пространството отзад е напълно достатъчно за двама възрастни обитатели, като третият колан в тези автомобили е по-скоро символичен или детски. Същото се отнася и за багажника с двойно дъно, чийто обем и организация харесах. За разлика от подпомагащите активни системи, които, както се полага на кола от 2016-а, следят за маркировката, знаците и поведението на останалите на пътя. Една от тях - така нареченият асистент за задържане на автомобила в пътната лента е добре познатата активна електроника, която ви пречи да напуснете лентата си, ако не дадете мигач. В случая на Renegade тя подлежи на настройване в три степени (от граничеща с нахалство самоинициатива до срамежлива мекота), но не и на изключване. Напомни ми, че в стремежа си да се покажат с технологии производителите се справят различно с интеграцията на всички тези уж полезни джаджи; тя нерядко превръща карането от удоволствие в движение по ръба на втория закон на роботиката на Айзък Азимов. С радост бих вързал палавите ръчички на склонния към престараване асистент, но така и не открих начин – наложи се да свикна. 

Епилог

Без съмнение задачата пред Jeep Renegade е да усвои възможно по-голяма част от мощния положителен импулс, обзел терена на субкомпактните кросоувъри. Той е приятно различен от събратята си, а обилието задвижващи системи и трансмисии е далеч отвъд средното в сегмента. Това, с което във FCA изглежда са имали проблем, е разбирането за предназначението на иначе много грамотно направената кола. Сложното двойно предаване например оскъпява, без да гарантира достъп до нови потребители – възможностите му са безспорни, но не така стои въпросът с цената им, която с лекота стига 70 000 лв. с ДДС. Този, който карах, бе в порядък 53 000 - доста по-приемливо. 

Най-насърчаващо обаче е, че дизайнерите не са се колебали да проявят дързост – в шарената група на многоцелевите малки возила Jeep Renegade е лесно разпознаваем. 

Което не може да се каже за клиентската му база в България: тя е далеч от свободолюбието на младите, около 30-годишни привърженици на автомобилния авантюризъм, които у нас просто нямат покупателната сила. 

понеделник, 14 декември 2015 г.

Hyundai/Kia – походът на еврокорейците

Основните приоритети на корейското автомобилно настъпление: имидж, цени



Председателят Ким

Изкачвайки бодро подиума на последния франкфуртски автомобилен салон, Хюнг Чонг Ким имаше само добри новини. 56-годишният президент на Hyundai Motor Europe разказа за абсолютни продажбени рекорди, за лидерството на марката на зараждащия се водороден пазар и предстоящото въвеждане на спортна субмарка. Думите му бяха заредени с вдъхновение и понятия като „импулс“ и „устойчиво развитие“.

Фланговете му пазеха субкомпактният i20, който ще участва в Световния рали шампионат догодина, и футуристичният концептуален N 2025 Vision Gran Turismo – един несъмнено нов, емоционално наситен мизансцен.

Посланието на г-н Ким бе просто: „Целта ни е да станем водещата азиатска марка в Европа.“ Това, което той пропусна да спомене обаче, бе дискретното отстъпление от амбициозната цел на предшественика му за 5-процентен пазарен дял.


Hyundai N 2025 Vision Gran Turismo
Ситуацията на азиатската писта в момента е следната: водят Toyota (3.9% пазарен дял за десетте месеца според ACEA) с малка дистанция пред Nissan (3.5); „Хюндай“ следват отблизо с 3.3. Заедно с  Kia (2.9) двете марки са оградили европейски пазарен парцел с квадратура от около 6%, а общият им обем от почти 8 милиона ги класира пети в автомобилния свят през миналата година. Независимо от това в „Хюндай“ и „Кия“ са категорични, че въпреки споделянето на платформи, те биха искали да гледаме на тях като отделни субекти, не двойка. 

На път са към нови европейски исторически рекорди, но реалният им пазарен ръст е малък. За да минат в по-горен клас, корейците имат нужда да бъдат възприемани като по-амбициозни – причината, поради която до 2020-а Hyundai възнамеряват да трансформират двата си високи модела – Genesis и Equus във високо позиционирана марка. В Kia също не бездействат: те са решени да накарат потребителите си да харчат повече за емблемата им, въвеждайки още нови силни версии, като Optima GT, която ще видим догодина. 

„Не можем да постигнем целите си, опитвайки се да бъдем евтини“ – са думи на оперативния им мениджър Майкъл Коул пред специализираната преса. И още: „Усреднените ни транзакции потвърждават убеждението ми, че не сме бюджетна марка, но за някои хора продължаваме да бъдем.“ 

Сериозни конкуренти 

Минавайки през много успешно десетилетие, корейците спечелиха пазарен дял по формулата „много кола за малко пари“. С дълги гаранции (5 години без ограничение на пробега за Hyundai и лимитирани 7 при Kia) във времена, когато останалите масово предлагаха 2-3 години, двете емблеми разсеяха клиентските тревоги, че ниската им цена е за сметка на надеждността. 


Код COP21: mървите пет водородни ix35 тръгнаха в Париж
Гийом Картие, старши вицепрезидент на Nissan Europe: „Те са повече от сериозни конкуренти. Ако ме попитате дали гледам към „Хюндай“ и „Кия“, ще ви отговоря „разбира се“.“ Даже бившият изпълнителен директор на Volkswagen – перфекционистът Мартин Винтеркорн - стана известен с укорителната реплика „нищо не трака“ към инженерите му по време на разузнавателна обиколка на изложението във Франкфурт през 2011-а, произнесена тъкмо зад волана на Hyundai. 

Когато попитате европейските шефове на двете марки за бъдещата им визия, те разказват почти една и съща притча за желанието да предлагат приятни за каране, модерни, иновативни, спортни по дух и ориентирани към дизайна надеждни и достъпни коли. 

С назначаването на бившия стилист на Lamborghini, Seat и Bentley, белгиецът Люк Донкерволке, Hyundai подсилиха дизайна. Пред него стои задачата да създаде бъдещата корейска визия, а при успех вероятно ще наследи Петер Шрайер в груповия визуален надзор. 

Хроничните критики за пътното си поведение корейците лекуват, привличайки бившия вицепрезидент на М поделението в BMW Алберт Бирман, който ще води разработката на спортните модели. Това обаче не е всичко: Hyundai създадоха тест център досами митологичната писта "Нордшлайфе Нюрбургринг", влязоха в Световния рали шампионат и очакват до две години при дилърите им да влезе спортен модел от Група N. Всичко това в контекста на 80-процентно подмладяване на гамата само през тази година, така че в момента най-старият им модел е представеният през 2013-а i10. 


В това време в Kia завъртяха четвъртото поколение на добре приетия на континента многоцелеви Sportage, подгряват за навлизане в сегмента на средните комбита и дълбаят флотския пазар. Надяват се до 2020-а да увеличат продажбите си от очакваните 385 000 сега до половин милион – нещо, в което IHS Automotive се съмняват (виж таблицата). 

Пречките 

Европейският път на двете марки обаче не е еднозначно гладък. С обвинения в дъмпинг преди три години френският министър на промишлеността Арно Монтебур постави двете марки под политическия микроскоп и поиска мерки от ЕС. Той дори успя да забие клин помежду им, набеждавайки „Хюндай“ за главни виновници, при положение че Kia имат много по-голям дял във вноса. Всичко това въпреки 80-процентния местен произход на продаваните по това време в Европа хюндаи – Чехия и Турция. Днес той е 90%, докато с единия си словашки завод Kia разчитат в много по-голяма степен на корейски внос. 

В светлината на вътрешни проблеми (ръст на цената на труда, стачки и поскъпващ спрямо еврото вон) отвъдморските пазари трупат значимост в корейския конгломерат; тези и други предизвикателства у дома ги поставиха в режим на икономии. 

100-процентова утилизация 

Напук на спънките, и в двете марки има нещо, което не подлежи на промяна – сближаването. „Червената“ и „Синята“ половини, както се самоопределят хората, работещи за двата корпоративни цвята, почти не контактуват помежду си отвъд развойната фаза на моделите им; дори не прилагат масовата индустриална практика споделящи платформа модели да слизат от общ конвейер. Оператвният директор на „Хюндай“ Томас Шмид: „Сърцата на хората, работещи в Hyundai трябва да бият за него. Защо ни е още синергия, след като капацитетът на заводите ни е вече 100-процентово усвоен?“ 


Kia Optima GT
Склонността към делене се просмуква в ръководството: „Hyundai и Kia не обменят персонал в продажбите и маркетинга, но в бъдеще трябва да работим в тази посока, тъй като е по-добре за развитието на хората“ – споделя източник в него, вярващ, че стриктното разделяне работи срещу интересите на двете компании. 

Истинското предизвикателство обаче е другаде: задачата е да се изгради импонираща на потребителите идентичност, която да мотивира верността им. Важността на мисията расте в условия на опит за постепенно повишаване на средните цени на транзакциите в двете марки – цел пред повечето масови производители. Плаши ги най-вече анализът, че в търсене на по-ниски цени много от ценово ориентираните клиенти биха ги напуснали при следваща покупка. 

И ако на вехтата мантра „добро съотношение цена-качество“ някога са гледали с добро око, то днес в ръководството започват да усещат, че така изкованата репутация затвърждава клиентското възприятие на колите им като евтини, а потребителската миграция носи негативно послание за корейските марки. 

Тим Ъркет от IHS Automotive се съгласява: „Колите им попадат в ръцете на хора, гледащи на автомобилите си малко като на бяла техника, при която продуктовата обосновка е ценова. Това е и причината за пазарното им лидерство в гаранциите – отличен продажбен аргумент.“ 

Така в борбата си за европейско пазарно фундиране двата отбора започват да изпитват нуждата от ценово разграничаване от по-младите бюджетни играчи, като ловко набиращите темпо Dacia. 

Успехът на усилието да привлекат клиентската емоция и шофьорския ентусиазъм обаче далеч не им е вързан в кърпа. Тим Ъркет пита: „Дали клиентите на Hyundai и Kia се вълнуват от пътната динамика? Искат ли корава кола с остротата на третата серия?" И сам си отговаря: "Няма да е лесно: тръгвайки по този път, рискуват да объркат вече изградената си клиентска база.“  


Kia Sportage