И антиДийс в завода
 |
| Снимки: Volkswagen AG |
„T-Roc“ върху капака, „антиДийс“ в завода – вместо въведение
Годините под ръководството на Херберт Дийс не бяха от най-щастливите във Volkswagen.
Компанията преживяваше болезнено последствията от циклона „Дизелгейт“ и се бореше както с електрификацията, така и с
изместването на фокуса от механичния към софтуерния инженеринг. В процеса се
наложи да се правят жертви и резултатите бяха софтуерни проблеми и съмнителни
пластмаси в осмото поколение на Golf и ID 3. Днес на кормилото е Томас Шефер и въпреки драстичния спад в оперативната печалба
през миналата година,
нещата изглежда потръгват по-добре за Volkswagen и видимо отново има време – и,
което може да е по-съществено, пари в бюджета – за някои дребни изкушения.
T-Roc някак бързо се превърна в част от мебелировката във
Волфсбург, ала си струва да се помни, че биографията му всъщност изобщо не е
дълга. Докато Tiguan e вече в третото си превъплащение, оригиналният T-Roc беше представен едва
през 2017-а. И тъй като с втората си генерация Tiguan беше надраснал първоначалното обозначение
като заякнал Golf, T-Roc бе създаден, за да запълни нишата – доста успешно,
трябва да признаем – и като краен резултат съвсем не случайно прескочи
отметката от два милиона.
Та в този смисъл признанието на един от инженерите във Волфсбург за
истинските букви върху капака на T-Roc звучат съвсем уместно: това е един продукт, призван да намести нещата по
местата им. А което днес ще се попитам, е дали на практика успява.
Дизайн и концепция
Ако оригиналът представляваше височък Golf с модернизиран интериор от Polo, то новият T-Roc носи едни забележимо по-облагородени
гени. Използва най-новия набор от технологични инструменти в лицето на
платформата MQB Evo от Tiguan, Skoda Kodiaq и много други в групата. Това не
просто означава по-голям автомобил (122
мм по-дълъг): идеята на
външния му вид е да развие прогресивната геометрична външност на
предшественика, запазвайки някой от най-отличителните елементи, а именно
„хокейния стик“ в С-колоната и изразителната раменна линия над задните колесни
арки. При все че профилният силует и остъкленият горен обем безпогрешно
наследяват познатата от първото поколение генетика, дизайнерите му са
прерисували напълно предната и задна част с идеята да въплътят очарованието на
независима експресивност, демонстрирайки концептуалната гъвкавост на новата им
визуална физиономия.
И друг път е ставало дума, че когато прекалят с флуидността, артистите от
Волфсбург моментално ме губят от ложата на привържениците си; за сметка на това
веднага се присламчвам отново в нея, когато дръзнат да геометризират линиите. Обхождайки
внимателно колата, наблюдавам едно най-общо добре намерено примирие между двете
визуални течения, в резултат на което по-зрелият T-Roc има безпогрешното излъчване на едно от най-важните
послания на Volkswagen, а
именно, че автомобилите им трябва да поднесат факела на прогреса по-близо до
масовия потребител. Заедно с Taigo,
T-Cross,
Tiguan, Tayron
и Touareg
днешният герой е пълноправен член на
едно от най-многолюдните SUV семейства в Европа. Благодарение на платформата MQB evo, в сегмента на компактните кросоувъри
навлизат технологии от горните сегменти, с чиято помощ T-Roc ще трябва да се бори на всички външни
фронтове.
Така по-зрелият му и „купеобразен“ вид (благодарение на по-изострено скосената C-колона) върви с увеличаване на междуосието и надвесите, с чиято помощ колата без проблем получи пет звезди от Euro NCAP. Към всичко това не мога да пропусна и характерния светлинен подпис на умните матрични диоди от последно поколение, които, като е редно напоследък, правят гледането на колата вечер, както и карането впрочем, едно далеч по-вълнуващо душата упражнение. Добавим ли към него двуцветният, жълто-черен екстериор с плътно запълващите арките си 19-цолови колела гледката е откровено привлекателна.
На ширина е пораснал със символичните 9 мм, но предната следа е с цели 30 по-широка
– за по-целеустремена стойка и по-умел подход към кривите. Окачването във
всички версии, дори базовите, е с предни MacPherson опори и многоточково отзад.
Както преди, адаптивните амортисьори са опция, което е още един белег на
прогреса в този пазарен сегмент: в прессъобщението чета, че нова смес за
различните видове втулки в шасито намалява силата на ударите, без да прави
компромис с страничната му твърдост. Дотук добре.
Като начало гамата от агрегати е предобре позната: две версии на мекия
хибриден четирицилиндров турбо бензин 1.5 eTSI – 115 или 150 коня; и двата се
предлагат със седемстепенна автоматична скоростна кутия с двоен съединител
(механична няма) и предно предаване.
В плановете обаче има още: довереният 2.0-литров четирицилиндров EA888 се
завръща с лека електрическа подкрепа и 204 или 333 к.с. в T-Roc R. Следващата моделна
година, разбирайте след август, ще има и два пълни хибрида; засега чувам само,
че ще имат 136 и 170 коня, но се говори, че това ще бъде система в духа на
Honda, базирана на 1.5 TSI. Въпреки че платформата го позволява, не се планират
plug-in хибриди, тъй като Volkswagen не очакват достатъчно търсене; подобна е
съдбата и на чистата, праволинейна електрификация. Най-после доживяхме:
реализъм.
Да влезем
И какво да видим? В купето, дори повече отколкото във външността, е усвоена
успешно практиката за прогонване на злите духове от времето на Дийс. Така, въпреки
позиционирането под Tiguan, T-Roc се усеща идея-две по-премиум. Вратите му са
с нови дръжки, които се дърпат нагоре вместо навън, а материалите изглеждат
като значимо подобрение, включващо почти пълното отсъствие на унищожителната за
всеки почтен автомобилен имидж гланцово черна пластмаса. Сребристата рамка
около таблото и синтетичният текстил в духа на Mini върху него добавят доза топлина и визуален интерес, а в
горната част на вратите в по-високо оборудваните версии откриваме перфориран изкуствен
материал, пропускащ податливото на различни „настроения“ заобикалящо осветление
– един определено спретнат щрих. Обърнато е подобаващо внимание и на детайла:
охладителните ленти на монтираното в централната конзола безжично зарядно са
оформени като малък басейн, с плувци във всеки коридор. В различни сектори на
таблото внимателният автомобилен археолог ще открие още и миниатюрно
великденско яйце, кафени чаши, гевречета, фунийки сладолед и ключове – все мили
акценти, сближаващи обитателите и колата им.
Е, не може да се отрече, че дразнещата сензорна лента за управление на
вентилацията не се е изпарила, но този път не ми попречи. Причината
най-вероятно е, че вече свети: докосвам червената част и въздухът става
по-топъл, синята – за по-студен; всичко това е придружено от многофункционален
въртящ се бутон, управляващ силата на звука и режимите на каране. Всичко вътре е
изчистено графично, линиите са ясни, логични и приятно леки, а въпреки
преобладаващия дефицит на механични бутони (съвсем не пълен – слава богу) всичко работи интуитивно и в духа
на най-добрите традиции на масовия германски автомобилен прогрес.
Както е редно при много фолксвагени, но необичайно за класа, гамата от опции за сядане е разнообразна: от базовата бедрена опора до превъзходната странична стабилност в R-Line. Мястото за коленете ми е повече от достатъчно, като без грижи мога да седна и зад себе си, а ъгълът на задната седалка е удобен. Над главата – щедро, дори и люк. С 475-те си литра и допълнително „мазе“ под пода, багажникът е с много добър размер за компактен, простете, кросоувър.
Интерфейсът за общуване с машината и информационно-развлекателната й
система е обичайната за актуалната гама на „Фолксваген“: чувствителният екран с
телевизионен формат е по-голям и по-разсейващ, отколкото е нужно, но менютата
са гъвкаво конфигурируеми и доста бързи; повечето от основните функции са на
едно докосване разстояние, а връзката с телефона е спретната, гладка и полезна
– напредъкът и тук е много позитивен.
Тръгваме
Предвид всичките ми приказки за широки следи и многораменни окачвания,
както и донякъде енергичния характер на оригиналния T-Roc, човек логично
завишава очакванията към новия, а най-общото ми впечатление бе по-скоро за
изтънчен и най-общо по-зрял нрав.
Успях да карам само по-големия 1.5 eTSI, с който се познаваме повече от
добре: към него в тази версия е добавен 14-киловатов електромотор, доставящ и 56 нютонметъра
въртящ момент за общо 250. 48-волтовата система се състои от йонно-литиева
батерия и ремъчно задвижван стартер-алтернатор. Тук той очевидно е омекотен с щедра
шумоизолация, защото, стига да не се увлече човек в най-взискателната оборотна крайност,
е забележително тих и плавен. Донякъде е изненада, че опитвалите двете версии
споделят впечатлението за не толкова голяма разлика, колкото подсказват
числата. И двете, продължават те, обаче не се усещат особено живи, въпреки че
по-силната тегли грамотно 1399-те килограма стомана зад гърба си (хибридизацията е осезаема най-вече при
потегляне от място), но изпитва
видима нужда от още поне 50-тина конски сили, мисля аз, така че чакам с
любопитство следващата крачка – 2.0 eTSI.
Една принципна особеност на малките турбо мотори е обстоятелството, че жаждата
им за гориво зависи много от стила на каране. С моя въглеродно интензивен
подход към десния педал средният разход след над 700 километра се укроти на
7,2, но съм напълно сигурен, че с по-умерени обноски зад волана би могъл да
падне и с поне цял литър.
Пробвах кола с 19-цолови колела (225/45) и адаптивни
амортисьори: от гледна точка на возенето, усещането бе, че доброто окачване до
голяма степен компенсира негативните ефекти от големите джанти. То успява да
избегне крехкостта по най-представителните участъци на Пътната агенция, с които
Отечеството изобилства, знаем, като все пак не успява да бъде отличително
изолиращо, но по-големите гуми с по-спортна смес доставят добре изпипан
компромис между реактивност и комфорт.
В мокрите и хлъзгави условия на българската зима кормилното управление
нямаше обичайното усещане за известна обратна връзка, което част от фолксвагените
притежават, но пък предложи бързина и чудесна склонност към центриране, докато
общият баланс на управлението бе по-скоро в зоната на безопасното, стабилно в
предсказуемостта си, недозавиване. Колата поднася ведрото усещане за волна
лекота на колелата си, което подсказва за истинския потенциал на поредното
много грамотно изпипано в Долна Саксония шаси.
За добро или лошо T-Roc въвежда и ново поколение системи за така неуместно
определяното като „шофьорско подпомагане“. Сред лошите новини е, че народните
автомобилисти най-накрая са се огънали под регулаторния натиск, монтирайки бордова
камера за шпиониране на водача, в резултат на което тя се дразни, ако загледате
инструментите или дисплея твърде дълго. От положителната страна е това, че
показанията подлежат на минимизация през новия интерфейс, а графиката в
разположения на условните 2,1 метра пред очите на водача хедъп дисплей е много
добра; нравът на системата пък не е толкова зъл, колкото при пряката китайска
конкуренция, а самата тя за моя радост се оказа и лесна за елиминиране.
Друга новост е адаптивният круиз контрол – впрочем един от най-плавните и най-отзивчиви, които съм пробвал, – вече сменящ лентата автоматично. По-вълнуващата част от „иновацията“ обаче е, че при поискване можеш да се върнеш към не чак толкова умния й стандартен режим: явно е върнат обратно в отговор на настойчива обратна връзка от клиентите – винаги е приятно да усетиш кога един производител слуша.
Нямах шанс да чуя по-добрата, 480-ватова, 12-канална аудио система Harman-Kardon
с 8+1 говорителя, но базовата бе
съвсем прилична: един грамотно артикулиран звук, който няма да ти разплете
чорапите с детайлност и дефиниция, но и не дразни с нищо определено, освен
осезаемата липса на нискочестотна основа. Всичко това успявам да кажа
благодарение на една ключова добродетел в тая компактна техника, правеща
карането на средни и дълги разстояния едно принципно разтоварено упражнение, а
именно тишината, аеродинамичната включително.
Да ги зарежем – вместо обобщение
Днес ми е много лесно, поради което ще съм кратък: там, където оригиналният
T-Roc бе жив, не непременно
вдъхновяващ, наследникът му се представя като качествено по-зрял продукт. С
увеличените пропорции и частично омекотен дизайн второто поколение е спътник с
предразполагащо ведър нрав, направил решителна крачка напред както по отношение
на интериорното пространство, така и в субективното усещане за качество.
Най-общо казано, тук имаме работа с класическите добродетели на Volkswagen: без да е непременно превъзбуждащ, това е
един впечатляващ със завършеността си компактен автомобилен продукт,
обогатяването на чиято гама обещава най-малко втора серия на доброто
представяне от първата. Това наричам аз действителен прогрес за масите, а
колкото до настроенията към времето на Херберт Дийс, то най-добре да ги зарежем и оставим за
вътрешнозаводска употреба.
Каквото пропуснах днес, включително цената, ще наваксате в сайта им.
Няма коментари:
Публикуване на коментар