понеделник, 29 юни 2015 г.

Британски резонанс

Евентуалното излизане на Обединеното кралство от ЕС резонира фалшиво в автомобилната индустрия


Снимка: BBC TopGear

Убедителната изборна победа на консерваторите на Дейвид Камерън през май изигра ролята на стартов спусък на британския референдум за напускане на Европейския съюз до края на 2017г.

Четата на европейските автомобилни манифактуристи се подхлъзна на изкушението и влезе в опасна политическа игра, включвайки се в обществения дебат „за“ и „против“.

Мъдрият подход 

Партизанството в бизнеса играе специфичната роля на плашило за клиенти, а експертите коментират, че ако Островът поеме собствен курс, то това няма да се отрази на британския автомобилен експорт и дори би могло да го подпомогне. Причината е в значимостта на Великобритания за германските премиум производители и европейските масови играчи: тя е толкова голям пазар, че дори да се стигне дотам, евентуалното споразумение за свободна търговия е вързано в кърпа. Всяка друга мярка би застрашила един мощен икономически сектор. 

При това положение мъдрият подход би бил автомобилните производители да си затворят устата в очакване на присъдата на суверена. Вместо това група, водена от Ford, BMW и Renault-Nissan направи точно обратното – отвори я.

Главният изпълнителен директор на Ford Europe Джим Фарли не удържа на политическата логорея пред агенциите: „Вярваме, че британското членство в ЕС е критично важно за бизнеса.“  Вождът на Renault-Nissan Карлос Госн пък каза, че при евентуално „за“ компанията му ще преосмисли британското си бъдеще. Членът на управителния съвет на BMW Иън Робъртсън изрази надежда, че Великобритания ще остане в ЕС, а Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA, се включи в хора на политическите коментатори с предупреждението, че евентуално напускане на Съюза би застрашило британския автомобилен бизнес. 

„Честно казано, за британската автомобилна индустрия ще бъде важно да остане в ЕС“ - са думи на генералния й секретар Ерик Йонерт. Той не предлага аргументи за икономическите последици от евентуално напускане, но смята, че членството дава глас на Кралството по всички въпроси – от регулаторната рамка през програмите за изследвания и развитие до търговските преговори. Звучи пресилено на фона на германския успех в Щатите и Китай, където първата европейска икономика определено няма политическо влияние.

Производителите бяха заподозрени в цинизъм и неподготвени изказвания по повод евентуалните последици от „Брекзита“*, както и в подкрепа на статуквото, просто защото не обичат промените и биха се изправили пред малко и кратковременно увеличение на разходите си за правене на бизнес. 

Недоволните 

Не е нужно да сме политически анализатори, за да знаем, че начинът, по който се промени страната им от 1973 насам предизвика недоволството на мнозина британци. Тогава Еевропейският съюз беше познат като Общ пазар, а гласувалите на референдума за потвърждаване на членството през 1975-а бяха убеждавани, че всичко се свежда до търговията – няма политика. В течение на 40 години обаче политическото влияние на общността постепенно нарастваше до степен, в която, според Британската партия на независимостта на българофила Найджъл Фараж, над 70% от британските регулации са наложени от Брюксел. И ако за България, предвид хроничния дефицит на воля за самоопределение, това би било крайно недостатъчно, на англичаните им идва доста повече. Представете си, ако един ден американците се събудят с новината, че Мексико и Канада внезапно са придобили правото на вето над решенията на Конгреса, заради тайни протоколи към Северноамериканското споразумение за свободна търговия (NAFTA). 

От ранна детска възраст те учат по история философско-академичния дебат по повод създаването на конституцията им. В Европа е точно обратното: политиците твърдят, че общият пазар няма политически контекст, докато тайно договарят общата държава зад кулисите. 

Гарел Райс, почетен професор по икономика на автомобилната индустрия и директор на Центъра за научни изледвания в автомобилната индустрия към Бизнес училището в Кардиф, не вижда нищо страшно в британското напускане: „Разбира се, че е възможно да избухне масирана търговска война с целия й протекционизъм и търговски бариери, но ми се струва крайно невероятно. Първо, Световната търговска организация би се произнесла, но много по-важно е, че Великобритания има голям търговски дефицит с ЕС - тя е огромен пазар за широка гама европейски стоки и специално луксозните беемвета, аудита и поршета.“ 

Свободната търговия

Недоволните коментари от индустрията идват в контекста на инвестиции в държави като Турция и Русия с презумпцията за свободен достъп до Европа. 

„Споразумение за свободна търговия е много вероятно, защото е в интерес на двете страни и поведението в индустрията показва, че те биха могли да се справят, използвайки доставчици извън ЕС“ – коментира Райс. Той припомня и аргументите от автомобилните производители през 2002, когато на Острова решаваха дали да се присъединят към еврото. Тогава те бяха задружно пискливи, твърдейки, че отхвърлянето му ще сложи край на добрите икономически перспективи. Чуваха се и заплахи за масово напускане на Кралството. Но историческата ирония ни поднесе процъфтяваща британска икономика и куп осакатени членове на Еврозоната, останали с години в кошчето заради загубената валутна курсова гъвкавост. 

Граничещо с наивност

„Автомобилната индустрия не е голям защитник на интересите си. Обещаваха края на света, ако не се присъединим към еврото. Ние пък благодарим на щастливата си звезда, че не го направихме. Те гледаха тесния си интерес да избегнат обмена на валути и не взеха предвид големите икономически фактори. Това бе решение, граничещо с наивност и не им дава основание за надути фрази по темата за британското напускане“ – завършва Райс. Той смята, че водещ във враждебното отношение е фундаменталният страх от промени и притесненията от произтичащите потенциални проблеми. 

Майкъл Бъридж от азиатската команда за маркетинг и корпоративна стратегия Cimigo се съгласява, че страхът от несигурност е основен двигател на враждебността към евентуалното британско напускане, вярвайки, че в автомобилната индустрия не са направили и базов анализ на последствията: „Компании със сериозни интереси би трябвало да направят оценки на риска и проучат последствията. Не вярвам да са го направили. Смятам, че напускането ще бъде много по-малко смущаващо, отколкото тези големи производители биха искали да мислим. Бих ги слушал по-сериозно, ако бяха показали анализ. Това просто е извън главите им – много е повърхностно.“ 

Бъридж, който е бивш преподавател в Лондонското училище по икономика и политически науки LSE, миналата година изготви доклад с официални данни, според които след влизането си в Общия пазар през 1973г. британският търговски обмен с ключовите страни-членки не се е променил. Традиционно мислещите биха очаквали голямо увеличение.
 

Пазарни дялове на автомобилните производители във Великобритания 
през 2014 г.
Той също мисли, че споразумение за свободна търговия е много вероятно в случай на напускане: „В случай на излизане британското правителство ще се договори с всички, а интересите на автомобилния и финансовия сектор ще бъдат приоритети № 1 и 2. В интерес на истината автомобилната индустрия е приоритет №1 и за германците. Допускането други държави да наложат мита за базирани във Великобритания производители, знаейки, че този така важен за всички пазар би могъл да отвърне реципрочно, е немислимо.“ 

Евроскептичният консерватор от Европейския парламент и любимец на Fox News Даниел Ханън смята, че всички извън Острова допускат споразумение: „Само хора, които искат да попречат на напускането на ЕС могат да кажат, че ще има нещо друго, освен споразумение за свободна търговия. Никой в Брюксел не си представя нещо различно.“

Защо 

Защо тогава автомобилните производители вдигат врява за нещо, което няма да им навреди? 

Ханън отговаря: „Някои много големи копрорации са инвестирали милиони в лобиране за сделки и удобни специални уговорки, така че последното, което искат е да започват отново.“

Гарел Райс разсъждава, че евентуално споразумение би трябвало да пропусне социално-политическата тематика, концентрирайки се върху икономиката и бизнеса. Така автомобилните производители биха били привилигировани: „Многонационалните компании имат богат опит от работата си в най-разнообразни условия, много по-лоши от Великобритания извън ЕС. Не обръщайте внимание - сработва условният им рефлекс. Честно казано, вътре или вън, слънцето ще продължи да изгрява и индустрията ще остане във Великобритания, защото тя е добро място за инвестиции.“ 

Великобритания:

Произвежда седем големи масови автомобилни марки; 
Произвежда осем премиум/спортни и над 100 специализирани марки; 
Произвежда седем товарни марки; 
Произвежда девет автобусни марки; 
Произвежда над 1.5 млн. автомобила и 2.4 млн. двигателя; 
Е вторият по големина европейски пазар след Германия с обем около 2.5 млн. леки и 320 000 товарни автомобила (2014г.); 
Изнася около 80% от производството си в над 100 държави; 
Има 770 000 автомобилни работни места.

Забележка: 
*Брекзит (Brexit) е понятие, образувано от сливането на думите British и exit, отнасящо се до възможността за излизане на Великобритания от Европейския съюз.  

Сп. "Тема"

понеделник, 22 юни 2015 г.

G като ГКПП: Mercedes-Benz GLA 220 CDI 4MATIC

Компактният щутгартски кросоувър паркира на КПП-то на сегментите


Не се се подвеждайте по камъните: въпреки двойното предаване и системата за контрол на спускането, GLA се храни с асфалт

Едно от знаковите последствия от европейския икономически и пазарен срив след 2008-а за автомобилната индустрия е настъплението на премиум производителите към ниските пазарни сегменти. Причината да наблюдаваме смятаната за невъзможна преди миграция на високите марки към не толкова високите сегменти е двуяка: от една страна икономическите несгоди промениха драстично профила на европейското автомобилно потребление; от друга - традиционните луксозни сегменти се пренаситиха и пространство за растеж остана само в основата на автомобилната хранителна верига. 

Mercedes-Benz започнаха първи: появилият се през 1997 А-клас беше радикален във всяко отношение и противоречив с резултатите си продукт. Той обаче проправи път, по който след него поеха B и напоследък третото поколение на А класата, чиято платформа приюти нито повече, нито по-малко от четири моделни линни в Щутгард и една в Infiniti (предстоящият QX30). 

Geländewagen 

Въпреки, че името на модела подсказва намеренията на Mercedes да внушават, че това е петият им всъдеход (Geländewagen e немската дума, даваща първата буква от името на модела), по-чистокръвен кросоувър от GLA скоро не бях виждал: освен, че споделя платформата на три конвенционални, предимно петврати модела, малкото тевтонско „геленде“ изглежда така: с размери 4.42 дължина, 1.80 ширина, 1.49 височина той е всичко, което брат му А не е: порастнал помалко във всяка посока, запазвайки междуосието от 2.70, това всъщност е по-удобната версия на ниския хечбек. Пекарите от Баден-Вюртемберг са замесили кросоувър от типични съставки – леко удължен и малко по-висок, със свито остъкляване, висок ханш и големи колесни арки - без да е порастнал драстично, GLA изглежда доста по-внушителен. Така вместо типичен ръбест куб в милитаристично-разточителния дух на G-класата, пред очите ви е висок хечбек с чувствени линии, внушителна предна решетка с две ламели и голяма звезда. Разочаровани? Ни най-малкотова е континентален продукт, който въпреки двойното си предаване е роден да се търкаля по гладък асфалт. 

За разлика от преките си конкуренти в лицето на Audi Q3 и BMW1, Mercedes GLA е паркирал на КПП-то на сегментите, обитавайки границата им - пространство без пряк аналог. В това отношение не можем да не признаем, че дребничкият градски премиум всъдеход е отлично позициониран. Съвсем друга тема естествено е доколко концепцията за малък дериват покрива понятието премиум, но тези размишления оставам за друг разговор. Вместо това нека се качим.

Вътре 


Интериорът е добре дозирана комбинация от традиция и модерност
Първото, което прави впечатление е, че достъпът до GLA няма да предизвика гримасите на плексита – проникването в колата не е свързано с прегъване на 90o, както е в А-класата, а в монолитните седалки сядате с усещането за достатъчно пространство отпред. Четирима с ръст над 1.85 трудно биха се наместили в тази кола; причината е в ниската линия на покрива отзад, така че МНЗ предупреждава собствениците на GLA: подбирайте по-дребнички спътници за задните места. Не че няма да съберете и пети, но по-добре не го мъчете в средата – централният колан е символичен. 

Едно от рнай-разпознаваемите приемущества на т. нар. премиум производители е качественият интериор. Тук попадаме в позната от хечбека среда, съчетаваща добри горни материали (твърдата, по-ниско разположена пластмаса е разпознаваема, но не и дразнеща) с алуминий и метализиран полимер, доминирани от добре изваян волан и централен дисплей в таблетен дух.

Проблем с настройките на колата към себе си нямате; проблем обаче имате със страничната видимост - А-колоните са дебели и скосени, което е логичната цена на концепцията. Общото впечатление е за овладяна хармония между традиция и модерност, доминирана от стилните вентилационни дюзи и централна конзола с копчета в духа на озвучаването от епохата на Becker. 

Една от класическите разлики във всеки автоматичен „Мерцедес“ е качването на скоростния лост на кормилната колона – решение, освобождаващо пространство между седалките. Тъй като обикновено карам с дяста ръка върху лоста (независимо от типа на скоростната кутия), това ме принуди да намеря нова работа за горния си десен крайник и най-естественото му предназначение се оказа да държи волана, участвайки в превключването от перата. 

Като казах волана, той е един от най-приятно изваяните уреди за управление в индустрията, общуването с който е истинско естетическо удоволствие. Седалките се придържат към внушителната естетика на монолитните си облегалки; комбинацията от естествени и изкуствени материали в тапицерията им е приятна, но имат нужда от още странична опора. 

В движение 

2.1-литровият дизел не блесна с нищо изключително: 170-те му конски сили го ускоряват до 100 за 8.3 секунди, което е на нивото на претенциите на марката. Вярно е, че моторът не е последна дума на техниката, което усещате по малко твърдия му механичен тон под напрежение, но нищо повече – не излиза отвъд рамките на приемливото, предвид общата тишина в движение.


Вместо резервна гума багажникът предлага второ ниво – сякаш по-уместно 
в кросоувър
Творението на рудолф Дизел е свързано със 7-степенен автоматик с два съединителя. Тъкмо той е основното разочарование в GLA: мудна и с необичайни предавателни числа, тази трансмисия е далеч от представите за гладкост и светкавична реакция, присъщи на решението. Ще го усетите, ако решите да пообщувате отблизо, влизайки в ръчен режим: скоростната кутия реагира бавно, сваля предавките с нежелание и има малко странни предавателни числа – неочаквана изненада в сравнение с решенията от конкуренцията. Възрастта на тази трансмисия личи, както личи и нуждата по-гладък и отзивчив наследник, който да е нивото на премиум претенциите на емблемата, на която служи.

В движение бързо осъзнавате стегнатия, добре балансиран волан, работещ в хармония с окачването (пасивна комбинация от преден макферсън и многоточково задно), осигуряващо достатъчно увереност чак до границите на сцеплението, където стабилизарищата система се намесва безцеремонно в контрола на недозавиването. За разлика от други возила в сегмента, комбинацията от добре дозиран контрол и сцепление позволяват да се движите бързо и отвъд него.

Да не забравя, че настройката на окачването няма нищо общо с гранитната твърдост на двуседмичен хляб, на която налетях в А-класата - тук нещата са много по-балансирани. Признавам, че това е за сметка на загуба на усещането за премиум финес, докато подхвръквате над най-елитните участъци из бившата магистрала „Тракия“, но трябва да сме наясно: това е бюджетен премиум продукт, чиято техника е изцяло заета от гамата и няма претенции за изключителност. Ако искате повече, обърнете се към услугите на съкращението AMG със съответна готовност за подобаващата премия.

Двойното предаване е добре познатият 4MATIC от гамата на „Мерцедес“, разпределящ въртящият момент от 100/0 отпред до 50/50. То е интегрирано със скоростната кутия и използва многодисков електро-хидравличен заден диференциал, грижещ се за разпределението му.

Средният разход на тежката 1595 кг. 4х4 версия бе в границите 7.1 – 8.1л/100км, което всъщност е много добро постижение, въпреки че е на поне половин светлинна година от несериозните 4.8 – 5.0 в брошурата. 

Още едно разочарование дойде от поведението на инфоразвлекателната система: мудна и възпроизвеждаща музика само в MP3 формат, тя е най-разпознаваемият знак за икономия. Добрата новина е, че тези системи се актуализират по-често от самите модели, така че сигурно скоро ще видим (и най-вече чуем) нещо, което се представа по-добре. 

Вместо заключение 


Комбинацията от диоди и оптични влакна в светлините го отличава и вечер

Като замисъл Mercedes-Benz GLA е достатъчно различен и много добре позициониран на границата между сегментите продукт с предразполагащ дизайн. Силата на марката му даде добър старт, а общото усещане за качество и стил са на нивото на очакванията.

В сравнение с някои от добрите масови марки обаче част от техниката в него не е достатъчно различна, както подсказва външният вид. Давам си сметка, че основната цел на GLA е да спечели ново поколение за марката, добър марж и пазарен дял в нови сегменти със съществуващата техника, но при цена в подножието на 100 000 лв и гъмжаща от гладни акули конкуренция, не съм сигурен, че това вече е достатъчно. 

Поради липсата на данни ми е трудно да преценя и представянето му у нас. Предвид традиционния ни манталитет, според който голям е синоним на хубав обаче, колегите ми в офиса под трилъчевата звезда едва ли се наслаждават на безспорния му успех от други държави.   

Сп. "Тема"