Електромобилизацията в Норвегия – невъзможният пример

Тихо жужащият норвежки електромобилен пазар е най-добрата илюстрация за слабостите на модел, разчитащ на колосални публични субсидии

           Норвежката формула: 100% чиста енергия за вътрешна употреба и петрол за износ

Активисти на електромобилния фронт, като Tesla, Nissan и Mitsubishi, гледат на Норвегия с нейните десет хиляди електромобила като лъч на надежда на инак мрачния хоризонт.

Чистите електромобили имат три процента от пазара на петмилионната държава, което е в пъти над десетите, постигани в повечето други. В Щатите, например, пазарният дял на електромобилите през 2012-а е 0,1.

Обстоятелствата, правещи възможни електромобилните продажби в Норвегия показват колко труден за прилагане другаде е този модел: електромобилите имат кратък пробег и са икономически неизгодни без щедрите правителствени бонуси и права за достъп до забранени за останалите зони.

Иронията е в това, че те дори не подпомагат екологията.

„Норвегия е оазис в голяма пустиня, но е пример, който не подлежи на следване, работещ благодарение на свръхданъците върху нормалните коли“ – размишлява Петер Шмид от Automotive Industry Data в Обединеното кралство.

Държавните субсидии, насочени към насърчаването на по-малко замърсяваща форма на придвижване и намаляване на емисиите парникови газове, помагат цената на електрическия бестселър Nissan Leaf да падне до 240 700 крони (около 32 000 евро), сравнима с 1.2-литровия VW Golf (малко над 31 700). За сравнение у нас морално остаряващият Mitsubishi i-MiEV/Peugeot iOn (с нула продажби през 2012 и 2013-а) започва от 35 217 евро и получава „бонус“ под формата на данъчно облекчение, така и ненадхвърлящ трицифрено число в лева. Докато цената на базовия Toyota Auris започва от 15 006. 

Викингите сочат пътя 

Лявоцентристкото норвежко правителство вярва, че малки нации могат да показват пътя на големи като САЩ, които са най-големият електрически пазар в абсолютни стойности (14 687 през миналата година), но се отказаха от целта един милион електромобили на пътя през 2015-а.

Примерът на викингите показва, че електромобили могат да си позволят само богати страни като Норвегия, дължащи благоденствието си на огромните приходи от иначе заклеймявания като генератор на въглероден двуокис петрол.

Ежедневното придвижване от градчетата край Осло до града с електромобил пести годишно 1400 долара пътни такси, паркинг на стойност 5000 и други разходи за още 400. Всичко това в добавка към осемте хиляди и двеста долара на кола. На година. Всичко това без да остойностявам привилегията от карането в лентата на обществения транспорт, пестящо висенето в задръстване. Щедрата насърчителна помощ е с валидност до 2017-а, когато предстои преглед на разходите и ползите от програмата.

           Осло инвестира мощно в зарядна инфраструктура

Норвежкият министър на околната среда Баард Вегар Солхйел: „Това е добро първоначално предложение. То е начин за разпространение на идеи и предизвиква голям интерес в автомобилните компании.“ Но самият министър вози голямото си семейство (три малки деца) в конвенционален седемместен Ford Galaxy, тъй като не разполага с достатъчно голям електромобил… 

Втори автомобил 

Заради ограничения си пробег, особено през дългата студена зима, 40-те процента от домакинствата, разполагащи с електромобил, го използват като втора кола, въпреки безплатното зареждане в центъра. В момента Осло разполага с 446 паркоместа с безплатно зареждане и планира още 800 през следващите четири години. Инвестицията е на стойност около 8 млн. евро. Тук пробегът в порядък до 160 километра (в най-добрия случай) не е такъв проблем, за разлика от Щатите, където дългите пътувания са начин на живот. Изследване там показва, че 70% от шофьорите очакват пробег от над 500 километра, за да започнат да обмислят покупката на електромобил. Това при положение, че разполагат със 7500 долара във вид на федерални данъчни облекчения плюс местните щатски бонуси.

Но според аналитикът от норвежката статистика Бярт Холтсмарк окуражаването на хората, които са в състояние да си го позволят, да имат втора кола, вместо да използват градския транспорт, може да утежни замърсяването и да предизвика задръствания.

Както вече говорихме, Tesla се готви да въведе през юни Model S в Европа, който – ако се кара правилно (т.е. в топло време и с не повече от 90 км./ч.) – теоретично предлага подобен пробег. В реч в Осло през март Елън Мъск каза: „Норвегия предлага много благоприятната възможност да служи за пример на останалия свят.“ 

Помощ и вреда 

Експертите смятат, че токът от възобновяеми източници е ключов, ако богатите нации гледат сериозно на целта за сваляне на емисиите парникови газове с 80% до 2050-а. Само напомням, че делът на транспорта в тях е около 1/5. В ЕС например сме си поставили целта от девет милиона електромобила към 2020-а при около сто хиляди в момента. Другата цел е 10% от транспорта в съюза да използва възобновяеми горива и „зелен“ ток в сравнение с 4.7% през 2010-а.

И в това отношение Норвегия е с глава над останалите: почти 100% от електричеството се добива от вода, така че отказът от бензин или дизел действително намалява замърсяването. Но нека сме наясно: Норвегия не е нормата, а изключението. Навсякъде по света електромобилите може и да не замърсяват пряко, но често токът, с който се зареждат, произхожда от силно замърсяващите въглищни електроцентрали.

Пример: в държави като Китай налагането на електромобили само утежнява проблема. Поднебесната империя притежава огромен брой електроцентрали на въглища с малко филтри, бълващи твърди частици, химикали, киселини и метали, които замърсяват много повече на километър пробег, отколкото конвенционалните автомобили. В публикация в списанието Environmental Science and Technology  през февруари Крис Чери, електромобилен експерт от Университета на Тенеси, пише: „В Китай електромобилите могат да влошат въздействието върху здравето в сравнение с нормалните коли.“

           Китай – лошият пример: електромобил, задвижван от така произвеждания ток, е по-мръсен от конвенционалния

           двигател с вътрешно горене

Връщайки се към Норвегия да не забравя, че бонусите не се вписват дори в логиката на пазар, насърчаващ понижаването на емисиите. Холтсмарк пресмята, че хибридният Toyota Prius емитира 0.6 метрични тона въглероден двуокис на година срещу 0 от Nissan Leaf. Простата аритметика на субсидиите му води до абсурдната цена от 10 500 евро, плащани от Норвегия за спестяването на тон въглероден двуокис. Това е безумно скъпа политика на фона на цена от 4 евро за правото на тон емисии на европейския въглероден пазар. 

Електролотарията 

Норвежкият ентусиазъм настрана, но мнозина производители бавно и сигурно започват да осъзнават, че пазарът на електромобили не се превръща в ежедневие, както се надяваха, когато залагаха милиарди в електрическата лотария.

С изключение на Tesla, които изглежда ще отстояват до край електрическия си пуризъм, производителите проявяват разум, концентрирайки се, както „Тойота“, върху хибриди, използващи електрифициран бензинов двигател.

Шефът на продуктовата стратегия в Nissan Франсоа Банкон от автосалона в Женева: „Търсенето на електромобили не е на нивата, които очаквахме. Намираме се в несигурна фаза и всички се чувстват някак изгубени.“ Нима преди пет години не бе ясно? 

Българската електрификация 

Знам, че не звучи патриотично, но в този автомобилен контекст България е напълно изгубена. Традиционното тук неглижиране на автомобилната проблематика, съчетано с апатията на заинтересованите и последователната правителствена неадекватност, водят логично до фундаментална структурна разруха. Приетият в края на миналата година „план“ за насърчаване на навлизането на електромобилите не подлежи на сериозна оценка, защото е лишен от смислен контекст, причинно-следствена логика и обезпечаване, и по качеството личи, че никой не е гледал сериозно на прилагането му.

Простете некрасивата метафора, но автомобилният ни парк прилича на изоставен в полето, разкъсан от лешояди и разяден от времето организъм, който дори хиените отминават - ситуацията е крайно анахронистична. 

Липсата на воля и качества за създаването и приложението на цялостна концепция за излизане от катастрофалното състояние на автомобилите в България и въвеждането им в модерната епоха е споделена слабост на политиците и заинтересования бизнес.

Така Норвегия остава абстрактен пример от друга планета, на която по различни причини едва ли някога ще кацнем.

Сп. "Тема"

Комби аристократизъм

Mercedes-Benz CLS Shooting Brake 350 CDI

           Фолклористите от маркетинга  държат на аристократичния произход. Този път нямам нищо против

    Не мисля, че някой е в състояние сериозно да оспорва традициите в „Мерцедес“: и най-лютите им врагове знаят, че това е марката, олицетворяваща в най-голяма степен автомобила като обществено-исторически феномен. Богатата история обаче, освен повод за гордост, обикновено е и ужасно ангажираща отговорност: да си на върха се превръща в стандарт и допускането на BMW и Audi напред е повод за много пот на управителните съвети и акционерните събрания.

Когато през 2004-а Mercedes-Benz представиха първото поколение на спортната си лимузина CLS, те по-бързо или по-бавно бяха последвани от спортни деривати с четири врати на Audi и BMW. И точно когато архиконкурентите решиха, че са маркирали сегмента, Mercedes отвориха нишата на 

Shooting Brake 

   Терминът е с британски произход от XIX век, когато ловците аристократи са отивали на излет с ловна каляска (shooting), служеща и за обуздаването на по-буйните им коне (brake). През XX век понятието еволюира в луксозни поръчкови комбита за ловци и спортисти, а по-новата му интерпретация са автомобили като Volvo 1800 ES и Reliant Scimitar. 

Предполагам вече се досетихте - това е четириколесна порода, родена от кръстоската на комби и купе. 

CLS Shooting Brake 

е поредният нов нишов продукт със звезда на капака, а скоро ще видим и друг – CLA, но да не губим концентрация. Пълното име на благородната техника е дълго, както подобава на аристократ: Mercedes-Benz CLS Shooting Brake 350 CDI BlueEFFICIENCY. 

Скосеното спортно комби с висока линия на безрамковите си прозорци е дълго 5 без 4 и високо 1.42 метра. Силуетът е прост: една стремително спускаща се назад линия и скосен покрив, събиращи се в петата врата. Това гарнирано с дълга предница и мускулести арки на 20-цоловите колела. SB или „ЕсБе“ - псевдонимите, с който ще работя днес - е красива гледка: няма начин да останете безразлични към спортния му чар, лишен от груба сила – потенциалът е представен с финес и самочувствие, без арогантност. Да, в естетиката на тази кола има мяра, за разлика от цената й, но за това по-късно. 

Вечно сумтящ заядливец като мен ще заключи: нито риба, нито рак, но взел най-доброто и от двете.

Всичко във външността на „ЕсБе“ вещае неудобната теснотия на купе, но вътре се оказва, че всичко е по-ниско, не и по-тясно: пространството е напълно достатъчно за всякакъв дивеч, освен най-едрия, а с двете си нива ловният багажник е направо впечатляващ за возило с такава линия. 

Затваряте вратата (липсата на рамка разваля звука, но какво да правим - всичко в живота има цена) и се озовавате в кокпит от класа и интериор, който е един от най-добрите в „Мерцедес“.

Спор няма: високата техника на модерните автомобили поставя на огромно изпитание овладяването на информационния поток, генериран от все по-умните джаджи: взаимоотношението между човек и машина е обект на особено внимание, тъй като информацията е много и следенето й не бива да е за сметка на вниманието. Резултатът е все по-обхватен интерфейс и удължаване на времето за изучаване на колата - процес, сходен с обуздаването на буйните коне от Викторианската епоха: много ви се иска да натиснете газта незабавно, но се нуждаете от време, за да овладеете последствията. Не че е сложно, но извличането на максимума иска опит, внимание и доза автомобилна грамотност. 

Без да описвам усещанията вътре ще кажа, че на отпускащата среда й липсват само по-хубави копчета за управление на седалките.

Във всяко друго отношение – от опростената централна конзола (все пак традицията от Becker налага аудиото в нея да е с много бутони) през ергономията на волана до образцовите седалки намирате достойно продължение на външността. 

Е, благородството винаги върви с почтена доза своенравие: скоростният лост е на друго място (така дясната ми ръка се чуди какво да прави в града), а ръчната спирачка е крачна. Но в замяна получавам приятелското пристягане на предпазния колан всеки път, когато го слагам. Приемам го като здрависване: комуникацията между системите за сигурност налага активен тест за допустимата граница на стягане, когато колата прецени, че обстоятелствата налагат подготовка за неизбежния удар.

           Впечатленията се повтарят вътре...

Видимостта е компромис само назад, но камерата я замества, а високата линия на стъклата създава познатото от автомобилната психология усещане за сигурност и уют. 

На лов 

   Карането по българските пътища е упражнение, сходно с лова, тъй като преобилните несгоди и нравите на дивите редки видове ви държат в непрекъснато напрежение, налагащо добра екипировка за всяка ситуация. 

В това отношение SB е щедър: 3-литров дизел с 262 коня и 620 нютона въртящ момент още на 1600 оборота; 7-степенен автоматик; задно предаване; сервоуправление с променливи твърдост и предавателно число; въздушно окачване.

Всички те правят така, че тежащата над 1.9 тона кола ускорява до 100 за 6.6 секунди и на път със завои забравяте теглото й: комбинацията от отлично балансиран волан и спортен режим на окачването дават онази специфична увереност, която при мен обичайно избива в усмивка. И как иначе, когато задното предаване напомня за себе си, само ако прекалите с газта на излизане от завой - системите ви дават миг, за да осъзнаете какво би последвало без тях преди да обуздаят буйния ви нрав. Ако пък прекалите в града, скоростите ще ви „подритнат“ напомнящо между втора и трета – нищо повече. 

Да кажа, че това не е кола за каране означава да погазя грубо Деветата Божа Заповед, защото Shooting Brake е техника, поставяща ребром въпроса имат ли автомобилите душа.

Дори на дъжд нивата на сцепление са далеч отвъд тези на моторизирания плебс на сухо; воланът е точен и много директен, а окачването дава планини от стабилност без компромис с комфорта. За миг дори забравям, че двигател, асфалт и вятър липсват от уравнението; тях просто ги няма - остава балансираният звук на аудиото, което ме подсеща, че само MP3 не стига: липсва възпроизвеждането на качествени формати като FLAC и WAV. Кога най-сетне производителите ще преодолеят комплексите на лошата колесна акустика? – протестира аудиофилската ми душа. 

Практичност? Да, определено: багажникът е много голям и ловният инстинкт не пречи на практичността. Но и да не бе така, на кого му пука - това е нишов продукт, без преки конкуренти; поредният пример за комби по-красиво от седана. 

На връщане 

се убедих, че тази версия на „ЕсБе“, без да е спортен пурист, се справя на ниво със средните бегови дисциплини, което обяснява неутолимата му жажда за дълъг път: тази кола просто не живее при магистрално темпо под 200. Преодоляването на средни разстояния е шега, но тя предполага и осъзнаването на една отговорност, за която е ставало дума и друг път – тази на по-силния, която е в способността да се въздържате от крайности, а не да ги предизвиквате.

Всичко това с цената на разход 9.5 – 10.5, който само преди десет години беше немислим в този клас. 

           ...и приключват (или започват?) в багажника.

    Ако в България искате да имате комби с багажен под от американска череша, ще трябва да приемете миенето му като ежедневие, а 20 цоловите гуми - като консуматив. Останалото е във волята да не допуснете ерозия на аристократичната си невъзмутимост заради някакви си лъстиви погледи на светофара.

Давам си сметка, че благородството предполага и известна социална чувствителност, в името на която е и последната ми мисъл днес: 

Не знам как ще прозвучи, но карайки се сетих за една от оперите на Цезар Кюи по едноименната трагедия на Пушкин – „Пир по време на чума“. Причината е в цената от близо 70 000 евро, обричаща нишовото комби на нерадостната съдба да стигне до местния български ценител основно през въображението му.