По-интересният въпрос е как
Тринайсети пореден месец на растеж – това е най-краткото обобщение за август като
български автомобилен месец. В това отношение плътно и с известно закъснение,
както обикновено, следваме Европа, чийто юли също беше силен. Август в България
е месецът с най-висок ръст спрямо 2022-а до момента впрочем.
Двигателите на растежа обаче са доста различни: синтетичният правителствен
регулаторен натиск за налагане на електромобилите в мнозинството държави от ЕС
и натрупаните в годините на дефицити в доставната верига поръчки лесно създават оптимистична
ръстова привидност. С постепенното овладяване на компонентния дефицит обаче
хоризонтът става все по-тъмен. Причината са нерадостните макроикономически
очаквания, които, заедно със значителното покачване на лихвените равнища, водят
до осезаемо охлаждане на първичното потребителско
търсене.
Едни от първите, които го усетиха, бяха Volkswagen, съкратили през лятото 300 от 1500-те
временно заети в завода в Емден (ID.4/ID.5/ID.7) заради това, което самите те нарекоха „силно
клиентско нежелание“, а скоро след това орязаха продажбените си прогнози,
позовавайки се на икономическата несигурност.
Ако сравняваме с 2019-а, на пръв поглед няма да го забележим: та август е
вторият месец тази година след юни, в който се представяме по-добре. Ако обаче
се поразходите из страниците на основните пазарни играчи, непременно ще
попаднете на ново явление: отстъпки, бонуси и всякакви други мислими методи за повишаване
на привлекателността на наличните им електромобили. Това подсказва две основни
неща: първото е, че с нарастващия производствен капацитет и увеличаване на дела
им в портфейлите на марките от заводите излизат все повече електромобили, които
дилърите трябва да продават. Второто е, че ирационалният ентусиазъм у племето
на „ранните осиновители“ започва да спада: делът на електромобилните продажби
тук, доколкото можем да вярваме на данните от МВР, чието качество остава все
така ниско, е 5,42% (3,76
през миналия август), докато
в Европа ситуацията е доста по-различна – там те правят 13,6% от продажбите и
имат силата да функционират като пазарен ръстов лост.
Статична е картината на продажбите по области: там основните съотношения са
застинали под влияние на бездействието на разпадналите се институции, които – както неведнъж е ставало дума – не са в състояние да формулират и провеждат
дори най-елементарна държавна политика в областта на транспорта, моторизацията
и мобилността, камо ли да мислят за стратегии.
Нищо фундаментално ново и в подреждането на основните играчи на
автомобилния пазар: деликатната им навигация между стремежа да продават с
максималния възможен акцент върху маржовете на единица продаден автомобил и
управляват наличностите си така, че да не затварят прекомерно капитал в складовете, като същевременно изпълняват годишните си цели, продължава. Съдейки
по увеличаващата се склонност към електромобилни отстъпки, сезонът на
най-голямата жътва отминава. Иде моментът на истината, в който вече усещаме натиска
върху потреблението и у нас.
Няма какво особено да кажем и за вътрешното търсене: то, както винаги, е
слабо и се базира предимно на флотските сделки, докато индивидуалното
потребление е силно раздвоено между най-достъпните и най-недостъпните брандове
– едно огледало и на тежкото ни социално разслоение. Реекспортът – все така
исторически нисък, доколкото тази методика на МВР изобщо е в състояние да го
обхване надеждно, и базиран върху тактическата употреба на деликатния баланс
между толерантността на производителя и сговорчивостта на търговците на едро от
Европа.
Не съм привърженик на класациите, ала картината в топ 50 продължава да
отразява правилото, че не бройките, а финансовите резултати имат по-голяма
тежест. Сред най-забележимите изключения са Toyota, където балансът изглежда е обърнат по причини,
които не са обект на днешния пазарен преглед. Както стана дума и миналия месец, представянето на Tesla
Model Y е идеална илюстрация на ирационалната мотивация в търсенето от страна на
типа на „ранните осиновители“ с чието неизбежно изчерпване (американският пазарен анализ ги оценява на
7-10%; тук той със сигурност е много по-нисък) на пазара се появява мнозинството от рационални
прагматици, купуващи реалните технологични и продуктови предимства, не
религиозните течения на времето и произтичащите от тях метафори на маркетинга.
Всичко това работи краткосрочно и неотменимо подлежи на изчерпване.
За дела на електрическите превозни средства тук е все така неприлично да
говорим: в държава с толкова ниски показатели като
България друго не може и
да се очаква. Каквото и законодателство да измислят, настоящото правителство
няма да постигне повече от много ограничено насърчаване на електромобилните
продажби в борба за усвояване на европейски средства по Плана за възстановяване
и устойчивост, които са нищо на фона огромния ресурс (далеч не само финансов) и просветена последователност, необходими за
излизането от настоящата токсична, самоубийствена автомобилна каша, която варим
вече 34 години.
Рецептата й личи чудесно в неспирния поход на дизелите и самогазафицираните
бензини, които доминират мощно структурата на автомобилния ни парк,
илюстрирайки дълбоката ни институционална несъстоятелност.
Личи също и по средната възраст на автомобилния ни парк, която е застинала
в най-лошите величини на Европа, които, забележете за пореден път, дори не сме
в състояние да измерим така, че данните да са използваеми за съпоставим анализ.
Поради това в сайта на ACEA числата
от България илюстрират най-вече отсъствието й от автомобилната карта на Европа.
Ето така продължаваме напред през август 2023-а.
