Прегрява ли България?

Пазарният напредък в девет месеца

     Прехвърляйки числата за септември, чертаещи пореден агресивен месец за китайския автомобилен абордаж в Европа, естествено се питам: при цялата напрегната икономическа и геополитическа картина какво е определящото този почти 6-процентен септемврийски и над 9 за годината дотук ръст?

Китайските марки продължават рекордното си представяне: 104% върху предходния септември с пазарен дял от 14,5; за деветте месеца ръстът е не по-малко впечатляващ: 102% и пазарен дял от 10,5.

     В България динамиката е не по-малко интензивна: Green & Mobility Expo 2026 (в маркетинга явно не могат да му измислят добре звучащо име на български), на което шатрата на BYD предизвика повсеместна завист, през септември; преди броени дни китайският външен министър Ван И бе тук, а министър-председателят Радев най-после озвучи това, за което вече се говореше неофициално: България си търси китайски автомобилен инвеститор. Как ще го намери и какви са предпоставките ни за успех е друг въпрос, ала инициативата е факт.

До 26-и Арена 8888 домакинства Asia Motor Show (сходен случай), в чието навечерие ни се представиха нови участници в големия китайски четириколесен поход.

В така наситения с динамика автомобилен контекст – и без да пропускам нашенския 9,7-процентов ръст – човек основателно се пита: прегрява ли автомобилният пазар? Е, нека видим как изглежда съдържанието на този термин, за да си отговорим.

Автомобилното пазарно прегряване се характеризира със ситуация, в която търсенето на автомобили временно надхвърля устойчивия пазарен потенциал, водещо до бързо покачване на продажбите, цените и натоварването на производствения капацитет. Сам по себе си обаче високият обем продажби не означава непременно прегряване. По-важна е обвързаността на следните няколко признака:

Най-типичната комбинация е: продажби, цени и заводско натоварване вървят нагоре; наличностите и отстъпките – надолу.

Ситуацията сега обаче има доста по-различен вид: производството, капацитетът му и тиражирането на нови модели е в драстичен подем, докато китайският вътрешен пазар спада значително, предизвиквайки ръст на наличностите и отстъпките за раздвижването им, което се отразява пряко и много негативно на доходността от бизнеса. Тук вече спокойно можем да говорим не за прегряващ европейски/български пазар, а прегряла китайска автомобилна индустрия, чийто предпазен клапан в момента е експортът, а Европа е единственият световен регион, в който могат да продават с относително по-висок компенсаторен марж.

И така, обобщено възможно най-кратко, пазарното прегряване е ситуация, в която потреблението изтегля автомобили от системата с темп, по-висок от този, с който тя е в състояние да ги доставя. Индустриалното прегряване е ситуация, в която производителите вкарват в системата автомобили по-бързо, отколкото потреблението би могло да абсорбира. Първото води до дефицит, поскъпване и по-високи маржове; второто – до излишък, отстъпки, маржов натиск, а генералното последствие е консолидация и фалити на по-слабите играчи.

Тъкмо вторият сценарий е особено интересен за Китай в момента: там проблемът не прилича на класическото „прегряване на търсенето“, а е по същество прегряла производствена система в сблъсък със свиващо се вътрешно търсене. И това директно обяснява защо поднебесните производители могат едновременно да губят вътрешни продажби и да увеличават натиска си върху външните пазари – просто нямат друг краткосрочен ход.

   Свързаната тема тук, разбира се, е по начало погрешният европейски подход, който през 2024-а отвори широко митническата врата за зарядните хибриди, съсредоточавайки се само върху електромобилите. Е, най-после европейските глави увряха (късно, според мен, но да не прекалявам с и без това постоянното си мрънкане) и т.нар. Industrial Accelerator Act, по-известен като „Made in Europe“ се опитва да третира тематиката в по-широк индустриален контекст, използвайки достъпа до европейския пазар и публичните средства като лост.

     Трета тема днес, която ще маркирам само мимоходом, е постигнатото предварително споразумение между Германия и Франция за облекчаване на емисионните цели за 2035 до 87,5% – поредна стъпка към фактическото денонсиране на убийствената за най-мощния ни индустриален отрасъл (и не само него) концептуална глупост, известна с популярното название „нетна нула“. Както и друг път съм имал случай да кажа, кой ще поеме отговорност и ще бъде санкциониран за нея е големият въпрос, за който съм готов да се обзаложа, че ще остане без конкретен отговор. Само успехът има много бащи, знаете; провалът е сираче…

     Но да се върнем към България, защото лиричното ми въведение май стана твърде дълго.

Та за деветте месеца на годината българският автомобилен пазар се представя доста положително при новите автомобили (+9,71%) и необичайно отрицателно при употребяваните (-6,5%). Причината е очевидна: нарича се Китай. С агресивното си ценово позициониране младите китайски играчи привличат интереса на каймака от вторичното потребление към себе си. Което е съвсем нормално: относително по-заможната част от него най-после може да си позволи първи нов автомобил и най-пострадали от тази тенденция логично се оказват най-мощните ни местни титуляри – Dacia и Renault. И, както видяхме, не можем на характеризираме ситуацията като прегряване.

Големият въпрос след преминаване на пика е каква ще е надморската височина на платото след него и какъв ще е размерът на щетите, които пикът междувременно нанася. На този етап новодошлите от Азия се възползват от индивидуалното потребление, тъй като това е лесната задача. Лесна само на пръв поглед, разбира се, защото задържането на това потребление е истинската трудност, с която тепърва ще се сблъскат.

Далеч по-предизвикателен е казусът с флотското, при което натрупването на критична маса от доверие, което впоследствие да доведе до преориентация, е резултат от наслагването на комплекс от фактори (репутация на продукта, качество и плътност на дилърската мрежа, обезпеченост с резервни части и услуги, остатъчни стойности и т.н.), подсказващи устойчивост. Как ще се развие флотският потребителски сюжет е още рано да се каже, но при всички случаи изисква време.

     Пряко засегната от разместването на потребителските пластове e още една масова европейска емблема – Citroen, които изглежда продължават да страдат както от дефицит на идентичност, така и от ерозия на вътрешното търсене, което обяснимо води да търсене на изход: заедно с Ford това са още двама традиционни масови участника, борещи пазарната ерозия.

Съвсем логично в топ 50 на най-продаваните процентът на китайските модели се оказа точно 10 и очевидно е осъден да расте. Засега.

С тяхна помощ това става и с дела на електрифицираните превозни средства в българския парк, който най-после прескочи прага на първия процент. Тук темпът също ще се ускорява, макар и доста по-бавно, отколкото на големите европейски пазари, най-вече заради липсата на значими преки стимули – един режим който, доколкото личи от новите данъчни инициативи на правителството, поне на този етап ще се запази. Другата причина, естествено, е постоянният ръст на този тип задвижване в портфейлите на производителите, които просто не оставят пространство за избор на сащисания от агресивно свръхпредлагане клет и дезориентиран в шумотевицата потребител.

    Всичко това, макар и крайно бавно, се отразява на два от съществените макропоказатели на българския автомобилен парк: задвижващият микс, при който дизелите и бензинът спадат, както и символично понижаващата се средна възраст.

Както не съм се изморявал да повтарям, решителен обрат в макропроблематиката на българската моторизация е възможен само при наличието на устойчива политическа воля, подплатена с компетентност и секторен натиск – едно обстоятелство, което и днес остава с сферата на пожеланията. 

За кой ли път.