Кой би допуснал: BMW 223i xDrive Active Tourer

За поколения и икономика

   Снимки: BMW AG

Кой би допуснал – вместо въведение

     Кой във времената на вановия разцвет би дръзнал да допусне, че след спада в популярността на тази практична и разумна техника двамата производители, които продължават да упорстват с нея, ще са BMW и Mercedes-Benz? Защото тъкмо това се случи: Mercedes-Benz имат B-класа Sports Tourer, а съперниците от Бавария – новата Серия 2 Active Tourer. Необичайно е обаче само на пръв поглед, защото упорството да съхранят присъствие в един свиващ се сегмент има логична обосновка: 80% от продадените 430 000 от първото поколение са отишли при нови клиенти на „Бе Ем Ве“.

По ирония на съдбата при дебюта си на пазарната арена F45 трябваше да се бори с модели като Opel Zafira Tourer и Renault Scenic, а днес автомобилният мейнстрийм се е отказал от пейзажа на дългите хечбекове с висок таван в името на това да ви пробутва квази 4х4 кросоувъри (за пореден път простете тая речникова напаст), та докато сегментът намалява, идеята в Мюнхен изглежда да заградят по-голяма част от него за собствена употреба – звучи съвсем нелошо.

Какво е Active Tourer

    Изцяло нова машинария, като начало; второ издание на оригинала, отличил се тая особеност, че беше първата кола с предно предаване в историята им, по същество проправила пътя на настоящото поколение F40 на Серия 1.

Поставена върху основите на UKL платформата и по-конкретно нейния FAAR  дериват, което ще рече пораснали размери и най-важното – побираща зарядното хибридно задвижване на BMW от вече пета генерация. Както преди, поставя си за цел да събере възможно най-много вътрешно пространство в размери с отпечатък, който е само с 32 мм по-дълъг, 24 мм по-широк и 21 мм по-висок от предшественика. Казано с други думи, това означава по-високо място за водача в една форма, следваща типичния еднообемен шаблон на пасажерския транспорт. В германския маркетинг много държат понятието „кросоувър“ да прилегне и към този им модел, но аз така и не открих някакви особени външни белези за принадлежност към Х линията на синьо-бялата емблема: повишен просвет – не; масивна черна пластмаса по праговете и арките на колелата – също не. Ще познаете от пръв поглед, че е нов по това, че предната му част изглежда така, сякаш е контактувал с вратата на училищен двор. Шокиращо на първо четене, но след това не просто ще свикнете и ще приемете силуета на гигантската монголска песчанка със свалено до 0,27 челно съпротивление, но ще започнете дори да го харесвате; има защо, не се съмнявайте.

Споделите ли тези си виждания с хората от „Бе Ем Ве“, ще чуете първо как поемат въздух, за да преглътнат неутолимия копнеж да ви изпратят незабавно на едно по-подходящо място, а сетне с ведър и цивилизован тон ще ви подскажат, че от посланието на външността не сте вдянали нищо. А то е, че новото издание на „туръра за спортни дейности“, както го наричат, е преориентирано към очакванията на по-модерна таргет група. Това са хората, оценяващи всестранните таланти в една кола, рамкирани от прогресивна външност с висок праг на удобство и комфорт, поставени под общия знаменател на дигиталния контрол и свързаност по най-последна мода. Доказателство: осмата версия на операционната система и новото поколение iDrive контрол от iX и i4 дебютират в компактния сегмент на BMW.

Но да беше само това: Active Tourer играе ролята на пионер в задвижването: архитектурата е проектирана да приюти не само двата основни вида актуализирани фосилни агрегати и електрифицирани задвижващи системи, но и второ поколение на 48-волтовата мека хибридна технология, и стандартния 7-степенен Steptronic с два съединителя от Magna Powertrain.

Напълно електрическа версия не се предвижда, както и М (не ставайте нелепи), но със своите 326 коня обща системна мощност вариантът 230e xDrive е в състояние да накара и най-самоуверените собственици на Honda Civic Type R да се съсредоточат.

Не това обаче е истински същественото, защото колите от порода MPV успяват или се провалят през таланта да се справят на фамилния фронт. А и какъв е смисълът да се сдобивате с кола, която е не чак толкова лесна за окото, или пък не така динамично сръчна, ако не предоставя допълнително пространство и практичност?

   Въпреки, че не е SUV, втората серия ви поставя по-високо от конвенционалния хечбек, а по-щедрото му остъкляване не само дава отлична гледка навън, но пропуска повече светлина в интериор, който се усеща така светъл и ефирен, както увеличеният му размер предполага. Преди приоритетите на практичността и новият MMI интерфейс обаче, две думи за качеството на този интериор. Накратко казано, то е забележително: предходният Active Tourer изобилстваше от черна пластмаса, докато този е видимо по-щедро проектиран. Либералните проблясъци на идеологически правилен, метал, дърво и кожа са акцентирани от по-строгите линии на стегнатата им сглобка. Дръжките и вентилационните отвори се движат с гладкостта на влизащия в маслото нож, а критикуваните за твърдост седалки от старата кола са скулптирани и тапицирани по начин, който би изглеждал на място и в Porsche 911; даже спиците на волана са някак технично интересни. Тук горе, в полукомандната си шофьорска позиция, се чувствате добре: към пътя гледката добра е, добър е и животът.

Инак базовата интериорна архитектура не предлага нищо свръхиновативно, но е полезна с увеличеното си пространство. Най-щедра порция от него получават седящите отзад, където разделената 40/20/40 седалка се плъзга напред-назад, за да освободите място за хора или багаж, според нуждите на момента.

415-литровият багажник (с максимално изтеглени назад седалки) е голям и с удобно малко място за съхранение на ниво -1. FAAR архитектурата предполага батерията на хибридите да е под пода, между двата моста, така че да не жертва пространство за хора и багаж. Тук батерията на микрохибрида е разположена в багажника и с това има известна, но малка жертва на литраж.  

Пространството за съхранение в големите предни и задни контейнери е съвсем прилично, а щедро проектираната централна конзола е с находчива стойка и безжичен заряден гръб за смартфон, побирайки поне два. Тук функционалността е малко противоречива, защото от една страна това е идеалното място, ако ще хвърляте едно око към Waze-а, но при наличието на Apple CarPlay и Android Auto, то прилича повече на изкушение, от което тези системи са създадени уж да ви предпазват.

Голямата ниша за разнородни дрънкулки между предните седалки  се намира под плаващия „полуостров“ на подлакътника с превключвателя на скоростите, режимите и звука, но без всепризнатото удобство на моногофункционалното колело за навигация на iDrive-а, което е изчезнало от най-логичното си разполагане. На негово място не се е появила някаква нова функционалност: премахнали са го, защото вярват, че новият интерфейс за общуване с машината и гласовият асистент са го обезсмислили изцяло.

   Всички версии, без изключение, съдържат новия окачен, дъгообразен дисплей, състоящ се от два 10,25 и 10,7-инчови екрана, свързани в общ визуален модул, идентичен с този в електрическия флагман iX, който в някои версии надхвърля 250 000, докато тук все пак говорим за драстично по-достъпна техника.

При цялата си ясна графика, бърза, богата и логична функционалност изборът да се откажат от механичния посредник е спорно решение: практични функции като отоплението на седалките и статистиката за пътуването са заровени в дълбоки менюта, до които в движение стигате с цената на безчет отпечатъци от пръсти.

Да, температурните плъзгачи в основата на дисплея са постоянно активни, но защо тогава механичните бутони са изчезнали, а мястото им е заето от вечно замърсени пиксели? И на какво дължим идеята за трийсетината неразбираеми от пръв поглед икони в главното меню?

Увеличаване на карта? Превъртане през списък? Всички те стават значително по-трудни, отколкото с удобния кръгъл помощник, налагайки по-продължително да не държиш волана и да сваляш поглед от пътя. Гласовият контрол? При целия му несъмнен приложно-функционален напредък все още не е станал толкова добър, че да фугира оперативните пукнатини, да не говорим, че във всички случаи прекъсва  я музиката, я навигацията.

    „Бе Ем Ве“ може да твърдят, че това е транспорт, ориентиран към модерна таргет група, но каквото и да казват, това не е продуктът, купуван предимно от умния и красив млад градски планктон; в Германия това е преди всичко колата на баба и дядо. Същите тези баба и дядо, които се борят с дистанционното на телевизора, микровълновата печка или функционалността на банкомата: това тук ще ги обърка до степен да предпочетат трамвая. Докато в последните години Mercedes-Benz и Volkswagen си загубиха ума по чувствителния на допир течен кристал, BMW все още се държаха да не оглупеят дигитално до такава степен, за което съм им много благодарен. А сега? Или това е краят на дните, или и аз старея…

За да бъда честен, ще кажа, че новата версия на умната сателитна навигация с добавена реалност, наслагваща упътванията върху изглед от камерата в реално време от пътя пред вас работи просто конгениално, както справедливо би възкликнал и напълно неизвестния на внуците им Остап Бендер.

По темата за подпомагащите системи само ще кажа, че присъствието на стандартните и допълнителни елементи от автомобилната автономия от ниво 2 по SAE са развити и обогатени до степен, непозната в компактната гама на BMW. По отношение на функционалността си автоматизираните системи за шофиране и паркиране са изведени на ниво сред най-добрите на пазара и заради възможностите на безжичните софтуерни ъпдейти и функционалностите по заявка. Богатото им типологично и чисто приложно описание (от възможностите на пакета Driving Assistant Professional до заснемането на снимки и видеоклипове от бордовите камери, достъпни през мобилното приложение My BMW) не е по силите ми днес, така че ви го оставям за домашно. Напишете го – важно е; най-вече защото колите постепенно губят механичната си душа и общуването с тях във все по-голяма степен става в плоскостта на новата им дигитална същност.

Да го покараме

  В Мюнхен, или по-конкретно в Лайпциг, където го сглобяват, с Active Tourer 223i xDrive са направили опит за дестилация на пáри от някои от по-спортните модели, а пакетът M Sport го издига още малко в по-убедителния горен край за возила от този тип.

Двулитровият турбо бензин от последно поколение, работещ в цикъла на Милър, е съчетан с интегриран в трансмисията 48-волтов електромотор, работещ в режим на подпомагащ стартер-генератор. Общата системна мощност на 150-киловатовия ДВГ B48 и 14-киловатовия електродвигател е 218 к.с., а въртящият момент – 360 Нм. На комбинацията със сигурност не й липсва използваема производителност, за да достига 100 км/ч за 7 секунди и максимална скорост от 241. 19-те конски сили на електромотора служат за запълване на въртящия момент при ниски скорости и даване на допълнителен тласък при изпреварване.

Това не е сред най-очарователните задвижващи единици със синтезиран акомпанимент, характеризиращ се с известна вялост под по-ентусиазиран натиск, ала е достатъчно гладка и работи преобладаващо добре с двойния съединител. От време на време, и то само при ниски скорости, трансмисията показва известна склонност към объркване: изглежда така сякаш тя и разширения старт-стоп търсят начин за справяне с първоначално по-неспокойния десен крак на обучаващия се как се кара бавно мек хибрид водач.

Друга особеност е реакцията на спирачките, на които им липсва убедителната, вдъхваща увереност първоначална реакция, объркваща дозирането. Изглежда страдат от синдрома на продължителния натиск върху левия педал, което често води до необходимост от внезапно спиране в последния момент, защото колата не забавя според очакванията; в пряката й спирачна сила обаче няма нищо лошо.

   По комплекс от често обсъждани причини представянето на Active Tourer в България няма почти нищо общо с продуктовото му
първоначално намерение

Макар и далеч от последната дума в разговорливата обратна връзка, воланът е бърз и прилично претеглен, а доброто сцепление позволява на Серия 2 Active Tourer да се придържа упорито към избраната от водача му линия. В по-тесни завои бихте могли да го усетите някак разсеян, сякаш в борбата си за справяне задната ос излиза леко извън фаза с предната, но при по-бързи завои, с по-високо, преминаващо през шасито, натоварване той се чувства уравновесен, режейки кривите с похвално хладнокръвие.

Най-вероятният заподозрян за принос в тази добродетел са адаптивните амортисьори от пакета M Sport, които осигуряват отличен контрол върху тялото дори в най-меката настройка, което ще рече, че рядко ще се почувствате така тежък (1620 кг по EU) или висок (1,82 м), както подсказват везните и ролетката. Цената на такъв характер е, че Active Tourer не е така мекушаво обгрижващ задните ви части, колкото бихте очаквали от семейно фокусирана кола.

В никакъв случай не е неудобно, ала възтвърдият характер на возенето с ниските 19-цолови колела ще означава, че върху всичко различно от гладък асфалт автомобилът ще се поклаща и подскача в неравноделния български асфалтово-паважен такт. В моя случай това ставаше с цената на сиромашки разход в порядък 7,6-7,9 въпреки въглеродно интензивните наклонности на десния ми №43.

Всичко това придобива второстепенно значение, ако човек не пропусне от сипсъка с опции озвучаването от среден клас на 7-каналната, 205-ватова аудиосистема harman/kardon. Тя няма претенциите да озвучи тротоара, но чисто артикулираният звук, особено ако пазите почтена дистанция от компресираните MP3 файлове, със сигурност ще облагороди битието на борда с дузината си говорители, включващи два супербаса.

Да обобщим

    Жалко е някак, че автомобили като Серия 2 Active Tourer намаляват, защото в един рационален свят, където стилът и имиджът не са чак дотам фетишизирани, машини като тази биха били предпочитаният семеен транспорт, вместо по-тежките SUV, които не предлагат особени практически предимства пред традиционното комби.

Вън от съмнение е, че с подобен продукт BMW ще намерят лоялната си група купувачи, които ще оценят пътното удобство на хечбека и гъвкавия, предлагащ пространство, съперничещо с по-представителен седан, интериор. Когато пък непрекъснато се занимавате със семействата и техните неща, непременно ще схванете, че в този подход има и много за харесване. Нещо повече: това е по-динамичен, по-добре оборудван и универсален избор от единствения му истински съперник – Mercedes-Benz B-класа. Предвид характера на ежедневните задачи, по-ниско разположените в гамата версии обаче имат много повече икономически смисъл от лесно надхвърлящия 110 000 микрохибриден бензинов флагман.

     Дааа, кой би допуснал...

     Линкът към помагалото за домашната ви работа е тук.

В кабелната ера: Volkswagen Multivan 7

Една класика в сегашно време 

   Снимки: Volkswagen Nutzfahrzeuge

Без въведение

      Защото вече го направих.

   Затова и днес ще караме направо: спокойно можете на гледате на Volkswagen Multivan 7 като на върховия „Фолксваген“: остър, но благоразумен човешки транспорт, с деликатни стилистични препратки към богатото котило на предшествениците си, препълнен с оборудване и гама от варианти, предназначени да се грижат рентабилно за крайно разнообразна демография.

Пристигнал тъкмо в мига, когато в Хановер се готвеха за сходно позиционирания, но изцяло електрически ID Buzz в салоните на дистрибуторите си, а новият Ford E-Transit Custom изглежда ще достави ДНК-то на следващото поколение по-комерсиално акордиран Transporter.

За разлика от тях, Multivan 7 използва значително по-позната платформа: вярно служещата MQB архитектура, която през последното десетилетие доказа стойността си като усъвършенствана и добре полирана основа на всичко от Audi A3, през Cupra Formentor, до Skoda Superb. Това, което тя допринася в Multivan, е лесна преднина пред основния – и май единствен, независимо от опитите на други производители в същия жанр – конкурент Mercedes-Benz V-класа, борещ се с една базирана на ванове и свързаните с нея особености, касаещи комфорта,  платформа. В гамата на VW Transporter 6.1 и различните му деривати междувременно запазват присъствието си.

Все пак изглежда като ван

   Тъкмо такава е идеята според главния дизайнер на лекотоварната линия във „Фолксваген“ Алберт Кирцингер: „Формите на новия Multivan категорично и очевидно отразяват генетичната линия в дизайна на най-прочутия ван на планетата“, категоричен е той.

„И с малко повече дизайн“ – добавям аз. Подобно на актуалния Golf, предната част включва стеснени матрични диодни светлини, свързани с лента, в средата на която е емблемата на VW. Тънката и оцветена в нюансите на каросерията предна решетка много напомня вече пристигащия ID Buzz, чиято деликатна задача е миграцията на хановерското стадо ванове към кабелната ера.  Факт е, че всичко това изглежда много по-добре не на последно място и заради очевидните мерки за оптимизация на аеродинамиката, благодарение на които коефициентът на въздушно съпротивление е спаднал до 0,30 – най-ниският показател в сегмента.

   Парадоксално само на пръв поглед: обстоятелството, че Multivan е обречен да не бъде шампионът в българската лекотоварна гама 

на Volkswagen е доказателство, че тъкмо той е звездата в нея

Ако искате да събудите продавача на сладолед у себе си, бихте могли да го развеселите с цветни двутонови комбинации с традиционнатна хоризонтална линия, опасваща талията на колата, и да добавите ковани алуминиеви джанти до 19 цола, някои от които по-свежи даже и от тези в Golf.

Крайният резултат е с ретро-футуристичен облик и добри пропорции: взето е предвид искането на мнозина собственици колата да е с достъп до гаражи с нисък покрив, поради което общата му височина от 1,91 е спаднала с над 4 сантиметра. Също така е и с почти 4 сантиметра по-широк (1,94) и почти 7 по-дълъг (4,97) от Multivan 6.1. Както преди, има и версия с удължен заден надвес, добавящ повече пространство на третия ред и по-голям багажник. И двете са с плъзгащи странични врати (с електрическо подпомагане на затварянето в моя случай) и, както винаги е било, просторен капак на багажника с потенциал за дъждобран на поне четирима.

Дизел в гамата, слаб при това, се появи по-късно, което трябва да говори много за германските приоритети, а трансмисиите са 6 (при хибрида) и 7-степенни DSG автоматици с пестящ интериорно пространство малък селектор и два съединителя. Голямата новост, разбира се, тук е зарядният хибрид, чийто малък, 1,4-литров четирицилиндров турбо бензин (150 к.с./350 Нм) е свързан с електромотор (116 к.с./330 Нм) в задвижване със системна мощност от 218 коня, когато и двамата са будни, разчитащо на ток от батерия с нетен капацитет от 10,4 кВтч. Изцяло електрическият пробег (бензинът се включва при скорости над 140) теоретично е до 50 километра, а на практика зависи от много променливи, както при всички електромобили.

Да влизаме

    Във Volkswagen са много горди от това колко свързан и дигитализиран е новият  им Multivan. Хм... Факт е усърдието да отбележат, че той е пълен с екрани, включващи 10,25-инчовите цифрови инструменти в кокпита и чувствителния на допир 10-инчов централен дисплей на дискретно ориентираното към водача, който тук е по-скоро капитан, видимо разчистено откъм бутони, арматурно табло с проход между седалките вместо централна конзола.

Интерфейсът за общуване с машината обаче не е уникалният им продажбен аргумент за какъвто си го мислят. Причината е проста: все още не е достатъчно интуитивен и е разочароващо бавен, особено при първото зареждане. За съжаление, тъкмо този момент на първото впечатление е мигът, в който една инфоразвлекателна система трябва да се представи в най-добрия си вид – при настройване на навигацията, организиране на списъка за възпроизвеждане от USB-то, а в текущия случай на VW и климатизацията. Чувствителният на допир улей остава неосветен след залез слънце, а навигацията по подразбиране показва последните избрани дестинации вместо готова карта. Това със сигурност би следвало да се изчисти със софтуерна актуализация, ако изобщо е било добра идея да бъде допуснато до производство в този вид.

В останалата си част интериорът е не така преднамерено минималистичен, което му се отразява много добре: има хубава подложка за безжично зареждане, разположена в кътче, държащо телефона далеч от погледа на изкушението, а поставките за чаши са лесно достъпни. Джобовете за вещи в предните врати са двуетажни, в арматурното табло жабките са две, а плъзгащите чекмеджета под седалките са предназначени да крият по-ценните потреби от лаком поглед през стъклото.

Както преди, логиката, подредеността и завършеността на сглобката превъзхождат значително традиционните остъклени микробуси, а детайли като металните дръжки на вратите, отворените пори на дървото и мекият кожен волан (лишен за щастие от чувствителните на допир повърхности при Golf) вдигат субективното усещане за качество, нищо че единствените меки повърхности са опорите за лактите във вратите. На всеки ред има по две USB гнезда, но тъй като са USB-C, ще се нуждаете от адаптер, както аз, или направо нов кабел за зареждане на повечето актуални устройства.

Сега практичните неща. Превръщайки селектора на предавките в стандартен превключвател на таблото, досадният, претрупващ таблото, скоростен лост е изчезнал и в комбинация с равния под дават възможност лесно да се придвижите вътре, без да отваряте вратите. Централно закрепената на релси сгъваема маса се плъзга напред-назад, или се сваля, което е много полезно, тъй като сгъваемите масички в гърба на седалките изглеждат по-крехки от предизборното обещание.

Възможните седящи конфигурации на двата задни реда са 1-3/2-2/2-3, седалките на втори ред, освен че са с 25% по-леки, вече не се въртят, което всъщност не е загуба, а гъвкавостта на интериора е останала все толкова разнообразна и предизвикващата любопитството на функционалния интериорен археолог. Предвид сложната функционалност и потенциално трудното й чистене след дълъг семеен уикенд с две пакостливи деца, острата необходимост от назначаването на гаражен иконом остава. Да се чуди човек защо го няма в опциите, при положение, че познават добре най-мърлявите сценарии на модерната мобилност…

Седалките се наклоняват, сгъват, премахват или обръщат (втори ред), така че народът отзад да спори лице в лице. Веднъж наместили фън шуйто, разбирате интелигентността на инженера по релсовата му система, предлагаща възможността външните седалки да са и отопляеми. За разлика от предните седалки, обитателите им разполагат за целта с физически бутони вместо с лукавата функционалност на сензорния дисплей – луксозна работа.

Чух отзиви, че велосипедният багажник не се монтира върху електрическата задна врата, както при Caravelle и California, а на отделна носеща конструкция върху опционалния теглич, която не позволява да отваряте вратата на багажника. Параграф 22 е, ако е вярно.

Да го подкараме

  В Хановер очакват зарядният хибрид да увеличи привлекателността за потребителите на Multivan, но вътрешните хора признават, че подобни автомобили изпълняват много разнообразни логистични роли: за летищните совалки, постоянно обикалящи напред-назад по крайградските магистрали, чисто електрическият пробег е не толкова важен, колкото за градската транспортна услуга, или обсебеното от бруталните задачи на безкрайната училищна логистика семейство. Това е причината, поради която балансът между продажбите на хибриди и вътрешно горене за сега не е напълно ясен. Той е и сред причините версия 6.1 с нейния по-силен (204 к.с.) дизел да е още в производство.

Та, ако икономията на гориво или достъпът до нискоемисионна градска зона (първата в София би следвало да тръгне тази година, но ще има да почакаме, за да видим реалните резултати от въвеждането й) са от съществено значение за сценария на употреба, изборът на eHybrid изглежда очевиден.

Официалният разход на гориво от 1,5 л/14,5 кВтч на 100 и въглеродни емисии от 34 г/км по стандарта NEDC звучат зашеметяващо, а практиката отдавна е доказала, че разходът на този тип хибриди зависи в непропорционално висока степен от сценария на употреба, времето, релефа, натоварването, характера на каращия и още куп променливи, които в моя случай – след 550-километров предимно извънградски пробег – доведоха до далеч по-логичните 7,8 л/0,5 кВтч/100 км. Теоретично чисто електрическата автономия би следвало да е до 50 километра, но няма да направите повече от 40 на практика, а малкият бензин ще се намеси (участието му в движението – в степени от генератор до основен агрегат – подлежи на умно регулиране без големи преки жертви в разхода) чак когато надхвърлите умереното темпо по магистрала или първокласен път.

Непременно ще усетите нежната обратна връзка със спирачния педал, докато той жонглира с енергийната регенерация при спиране, но иначе трансферът между ток и бензин е преобладаващо гладък и ненатрапчив. Ако настоявате да карате с високо магистрално темпо (ускорението до 100 е за 11,6 секунди, но това е последният по важност параметър в тая кола), което ще рече със скорости над 140, ще усетите мъките на малкия бензин под формата на добре познатия синдром на „хибридния рев“, което по-скоро бих определил като особеност, отколкото недостатък на текущата технология.

Приятното в целия този сложен и постоянно променлив характер на задвижването е в обстоятелството, че в отношението към себе си хибридният Multivan добавя още един пласт джаджи за изследване от любопитния си преобретател. Добрата новина е, че задвижващата система е в състояние да достави реална автономия в порядък 600 километра (с всички уговорки за сценария на употреба) – което е отвъд прага на неприемливото за един многоцелеви транспорт, от който се очаква да държи погледа ви предимно в крайната цел и по-малко в автономията.

Мотаенето по асфалта в електрически режим подхожда най-добре на нрава на eHybrid: това е една дълбоко не спортна кола. Какво е накарало VW да монтират планки за скоростите във волана, че и да добавят спортен режим, за мен остава загадка, загърната в мистерия. Характерът на Multivan с това задвижване помага да откриете у себе си шофьора, какъвто бихте искали да мислите, че сте: учтив, усмихнат, внимателен и непринуден. Всяко движение на борда, особено това с волана, става с лекота, а возенето с допълнителното адаптивно DCC окачване и предпоследните по размер 18-цолови джанти е доволно абсорбиращо.

Лесно си намирате и мястото на пътя; не просто заради почти напълно правилната му кубична форма, но защото от удобното кресло на капитана предният капак е видим, а разделените А-колони са много полезни при остри кръстовища и кръгови движения. Тук трябва да прибавим и помощта на технологиите, чиято намеса там, където хората грешат, е обезпечена от общо над 20 подпомагащи системи, базирани на MQB и обединени под знаменателя на платформата Car2X за общуване с другите превозни средства и пътната инфраструктура.

Шофьорските усещания в Multivan подлежат на обобщаване приблизително така: заемането на креслото зад волана тук е свързано с минимум ментална пренастройка; позицията на седене е висока и изправена, а видимостта навред е всеобхватна. Това ще рече, че виждате четирите края на купето, а изпреварването и паркирането на дългата почти пет метра кола е шеговита работа. Седалките – удобни; окачване – добре настроено да абсорбира занемарения български асфалт и крайностите на наклона в завой, чиято неизбежност тук е очевидна, а воланът е бърз и гладък, макар и категорично откъм по-леката и безчувствена страна, което ще простим. Ако сте свикнали с по-твърдата структура на голямо комби или SUV, няма как да не усетите тръпките на потреперването в масивната отворена кутия, особено ако настъпите по-остър гребен във върха на крива. Добрата новина е, че седите по-ниско отколкото в 6.1; центърът на тежестта тук изобщо е по-нисък, а общият баланс е по-добър.

Струва си да отбележим, че с приближаването на комфорта до този в големите седани (няма начин да пропусна озвучаването от Harman Kardon, организирано около 840-ватов, 16-канален усилвател клас D с 13 говорителя и супербас, работещи в конфигурация 7.1) расте и цената, която във вариант Style без замисляне достига 145 000, превръщайки автоматично интересното технологично усилие в двуцветна премиум екзотика по българските пътища.

Да обобщим

 Volkswagen Multivan 7 много прилича на нов и всеобхватен заместител на добре познатите модели Sharan, че и донякъде дори Touran (макар и само функционално, не и по цена), както и на автентичен премиум микробус. Че миграцията му на подходяща платформа подобрява технологиите и комфорта на возене и каране е вън от всякакво съмнение. Хибридната система работи добре в преобладаващите пътни ситуации; качеството на придвижване и пътното поведение са еволюирали в сравнение с предходната му версия, а интериорът е станал още малко по-луксозен.

Почти толкова универсален е, колкото Caravelle 6.1, но симбиозата между класическия транспорт и новото време има нужда от още хармонизация. Проблемът е далеч не толкова в намесата на кабела в движението, колкото в необходимостта от още работа върху MMI интерфейса, въпросите към чиято използваемост остават. Добрата новина все пак е, че можете да ползвате последни версии на Apple CarPlay и Android Auto.  

–

    А ако тук все пак има някакъв истински проблем, освен срокът на доставка, то той е по-скоро ценообразувателен: конфигурирайте хибрид с предно предаване, някои дрънкулки и ще достигнете 130 000 преди да сте се осъзнали.

От друга страна обаче, с Multivan 7 „Фолксваген“ проправят обратния път към вановете, където класиката и новото време отново обещават съжителство в хармония. Тълпи обаче тук не се очакват; тяхното място (не в България) ще е пред ID Buzz.

    Което от детайлите пропуснах, ще наваксате в сайта им.

Ренесансът на задното предаване

Дължим го на електромобилния преход

   Платформа с 4 електромотора с мощност по 200 к.с. ускорява тежкия 2,65 тона Rivian R1S до 100 за 3 секунди

     Не се съмнявам, че мнозина са обърнали внимание на любопитното обстоятелство, че с все по-дълбокото навлизане на чисто електрическото задвижване в продуктовите портфейли на автомобилните производители в последните години осезаемо расте и делът на задното предаване. На мен самият ми се налага все по-често да ги карам, с което постепенно се натрупаха впечатления по този повод, които си струва да обсъдим. Затова и днес със съдействието на LMC Automotive ще направим кратък преглед на причините за задълбочаващата се тенденция.

    От чисто техническа гледна точка местоположението на задвижващия електромотор в електромобилите може да влияе значително на ефективността, управляемостта, безопасността, цялостния архитектурен пакет и в крайна сметка себестойността на крайния продукт.

Наследените електромобилни версии са предимно преобразувания на превозни средства, задвижвани с двигател с вътрешно горене и поради това с предно предаване; електромоторът просто заема неговото място. Основното преимущество на тази опция е, че предлага лесно за пакетиране техническо решение с потенциал за вграждане на готови двигатели и инвертори. Повторното използване на съществуваща архитектура предлага потенциал и за пренасяне на голяма част от компонентите на шасито – главини, окачване и кормилно управление включително, с което снижава себестойността.

От друга страна, специално разработената акумулаторно-електрическа архитектура предлага не едно предимство: възможността за вграждане на основния задвижващ електромотор под задния под осигурява повече пространство – както в купето, така и под капака. Този подход освобождава повече място за управляващи, охлаждащи или климатизационни компоненти, както и за допълнителен двигател, позволяващ задвижване на всички колела, а не на последно място – допълнителен товарен капацитет. Това е причината, поради която осезаемите предимства карат автомобилните производители да приложат задното предаване – част от тях за първи път – най-вече в новоразработените специализирани електрически платформи.

На първо място, от разполагането на двигателя отпред има ползи по време на регенеративното спиране, тъй като прехвърлянето на тежестта към предните колела дава чисто физически предимства на сцеплението, позволявайки по-високи нива на регенерация.

    При автомобили със задно разположен електромотор отрицателният въртящ момент към задните колела може да причини нестабилност, напомняща много дърпането на ръчната спирачка по време на движение, която поставя допълнителни изисквания към системите за контрол на сцеплението.

При ускорение, от друга страна, теглото се измества назад и електромобилите с предно предаване често изпитват усещането за странично теглене във волана, познато като torque steering. Тъй като главините им са фиксирани централно, електромобилите със задно разположен двигател по правило избягват това явление.

Сред останалите предимства на задното предаване е оптималното 50-50 разпределение на масите, което води и до оптимална управляемост. Автомобил със задно предаване елиминира неподлежащата на разрушаване при катастрофа маса от структурата на предния обем, разширявайки възможностите за управляемост на деформациите и подобрявайки безопасността при удар. Заради отпадането на изходните валове (т.нар. полуоски), то позволява и по-малък радиус на завой.

При всички случаи трябва да сме съвсем наясно, че няма едно най-добро решение: всичко зависи от приложението. Като ценител на карането винаги ще смятам, че задното предаване е най-забавно, ала двойното предлага преимуществата на двете, тъй като се възползва по най-добрия начин от двете оси, разпределяйки мощността съответно помежду им.

    Динамиката подлежи на допълнително увеличаване с монтирането на повече мотори във всяка ос. В тази посока се насочват някои електромобили от висок клас, чийто три- и четиримоторни архитектури предлагат възможността за векторно разпределяне на въртящия момент с цел максимизиране на представянето както в завой, така и извън пътя: решението на Rivian с четири електромотора е сред добрите примери за такъв подход. Те осигуряват моментална мощност и регулират независимо въртящия момент на всяко колело, с което го векторизират, неутрализирайки презавиването и недозавиването, поддържайки стабилна отзивчивост при резки маневри извън пътя и върху сняг. Четирите мотора имат значително по-добър контрол на въртящия момент от блокиращите диференциали, запазвайки моментална адаптивност към представяне върху асфалт.

В полето на двигателите с вътрешно горене и хибридите на задното предаване се гледа като на премиум фундамент, но около 65% от световното автомобилно производство е с предно или базирано на предното задвижване. При електромобилите пазарът върви към съотношение 50-50, което означава, че броят на платформите със задно или базирано на задното задвижване ще се увеличават, а шофьорските усещания ще се разнообразяват.

Това, разбира се, е добра новина, вкусът от която днес няма да си разваляме с въпроси, като този с цената на достъпа до технологиите и заплахите за масовостта на автомобилния транспорт изобщо, произтичащи от нея. 

Без особено покритие

Преполовихме и 2022

   Ръстът на новия автомобилен пазар губи мощност, а вторичният е устойчив в спада си

   По традиция юни е сред най-силните български автомобилни месеци, а тази година той бе белязан от две изложения, първото от които – автосалонът в София – по традиция се брои за автомобилното събитие на годината.

Това, което съвсем определено стана ясно е, че, за разлика от много от големите автосалони по света, нашият не е изчерпал формáта си, а българското автомобилно потребление далеч все още не е надживяло потребността от пряк контакт с колите и хората около тях. И толкоз по-добре, защото тоталната виртуализация на отношенията в автомобилната екосистема не е нищо по-малко от процес на прогресивната й дехуманизация. Съдейки по приличната му посещаемост, явно не само аз, но и достатъчно мнозина други имаме нужда от общуване по повод на продукта: така се поддържа интересът към основния преносител на обществените ни отношения – автомобилът.

Същото, за съжалeние, не може да се каже за институциите, призвани да управляват българската моторизация, чието внимание към нея вече 1/3 столетие така и не стигна по-далеч от лишените от цялостна концептуализация и реална воля „намерения“, благодарение на които – няма да ми омръзне да повтарям скоро – сме европейският контейнер за автомобилен скрап.

   С подобен темп настигането на 2019 само се отдалечава

Настоящото правителство в оставка така и не пожела да стигне по-далеч от добрите намерения на Борислав Сандов, а ние, автомобилните хора, предпочетохме да не влезем в съществения разговор по неговата не особено лицеприятна проблематика. До доказване на противното мисля, че по комбинация от различни причини настоящата ситуация харесва на всички замесени – от върха на държавната администрация, която очевидно има други задачи и възможности, до самия сектор, чийто амбиции изглежда не съдържат промяната по същество.

Има и изключения, разбира се: през годините я някой транзитно пребиваващ заместник-министър, я някой шеф на кабинет, ще се откроят приятно, като падащи звезди, на еднообразния фон, но нищо никога не е достигало до етапа на по-сериозното внимание към политиките за 3,8-те милиона автомобила, с които правим практически всичко в тая страна и чието общо състояние е пряко отражение на незавидния ни обществено-икономически и интелектуален хал. Всичко това на фона на исторически незапомнени нива на маржовете в бранша – ето какво прави пазарът при разминаване на търсене с предлагане.

   Юни беше дваж по-интересен в европейски план: да беше само обявеното от Stellantis за края на годината напускане на ACEA в името на отказ от традиционния лобистки подход и създаването на собствена публична платформа пак не би било малко. Ситуацията се нагорещи от приятно изненадващото участие на България (нали ви казвам – има изключения) в италианската инициатива за отлагане забраната на двигателите с вътрешно горене с пет години (предложението не мина, но вратата за тях все пак остана отворена благодарение на Германия).

Напрежението в автомобилния сектор далеч не се изчерпва с предупрежденията за пазарния колапс и проблематиката във веригата на доставките – проблеми има и от двете страни на военния конфликт в Украйна.

         Това пък са драстичните ни регионални диспропорции

Майският руски спад бе почти 84% (52 за петте месеца на годината) – най-ниско ниво от 2006 г., с над десет пъти по-слабо от пиковите месечни нива в миналото. В момента може да се каже, че руското автомобилно производство е почти напълно преустановено: на фона на компонентен дефицит и напускането на производителите 97% от него бяха изключени през май. Автомобилният сектор на Русия е доминиран от външни инвеститори: от общо над 20 завода, от които в момента работят едва два, излизат автомобили само на вносни платформи. С годините автомобилният отрасъл на Русия се примитивизира тежко, превръщайки един някога почти тримилионен пазар (2,96 млн. през рекордната 2008-а) на обещаващ отрасъл във величина, изоставаща от развития свят с поне десетилетие. 

Автомобилният пазар в Европа до май се топи 11 поредни месеца, а електромобилите, които доскоро бяха единствения лъч на оптимизъм, отбелязаха през Април 1,4-процентен спад, с което подсказаха, че приоритизацията към тях под влияние на мощно синтетично субсидиране надхвърля текущите възможности на производителите да доставят. Друга илюстрация, че електрифицираните задвижващи системи нямат шанс при равни други условия е представянето на зарядните хибриди, чийто 15-процентен спад се дължи основно на липсата на сходно по щедрост държавно субсидиране на ключови пазари.

   Азиатските производители в подем и тук

Как задаващата се енергийна катастрофа ще се отрази на способността на правителствата да заделят публични средства за насърчаване на продажбите им в бъдеще е една от крайно любопитните автомобилни теми. Не по-малко интересен става въпросът с емисионната им праведност, особено когато се захранват с ток от съживените въглищни електроцентрали на Австрия и Германия. Колко време сме в състояние да поддържаме такава кула от карти под формата на прясно подписания в Люксембург законодателен пакет само времето ще покаже…

   Както вече стана дума, методите за заобикаляне на данните за реекспорта
се разнообразяват – това обяснява привидно незначителния му обем

    В сравнение с началото на годината българските основни пазарни показатели – доколкото можем да вярваме на данните от МВР, чийто дефицити не са се изменили много с времето – също се влошават: с над половина е спаднал общият ръст в сравнение с 2021, а въпреки двата работни дни повече в сравнение с 2019, юни бе по-слаб с почти 14%.

Тенденция на задълбочаващи се регионални диспропорции се виждат и в нарастващия с един и половина процентни пункта само за едно тримесечие дял на София в продажбите на нови автомобили.

Добра илюстрация за надеждността на информацията от КАТ е позицията „друго“ в микса на регистрациите по видове гориво: високият й дял е отражение както на нивото на процесите и грамотността на служителите, които ги обслужват, така и на принципното системно пренебрежение към качеството и смисъла на данните изобщо. По сходна причина България по правило отсъства от анализите на автомобилната пазарна карта и, както многократно сме говорили, е сред букета предпоставки да не съществува и на инвестиционната карта на автомобилните производители. Затова, ако ще я обсъждаме със същото ниво на разбиране като автомобилната си проблематика, по-добре да премълчим темата с 1,2-та милиарда евро, които Volvo предстои да инвестират в новия завод в Кошице.

   С тази скорост на електрификация няма да ни стигне и едно хилядолетие

С толкова ниски нива на покупателна сила, разбиране и мотивация за промяна за електромобилите можем да кажем единствено, че се представят пропорционално на средата: с този темп на нарастване пълната електрификация на автомобилния ни парк ще отнеме доста над хилядолетие – нямам понятие как с такова темпо можем да бъдем fit for 55.

Без изненади и в темпа на растеж в дела на дизелите и самогазифицираните бензини в структурата на автомобилния ни парк.

   Последна илюстрация на институционалния ни и регулаторен пейзаж днес ще бъде обстоятелството, че на кратката кръгла маса преди откриването на софийския автосалон ААП и Националната полиция се разминаха дори в първичните данни за средната му възраст. 

–

   В контекста на геополитическа тектоника, намираща се в точката на бифуркация, и вътрешнополитическа активност, стигнала пика на кръжочния си ентусиазъм, по неизбежност се налага да опазим самообладанието и оптимизма. Макар и без особено покритие.

   Упоритият отказ от системни политики за поддържане качеството на моторизацията е сред най-тежките ни регулаторни автомобилни
малформации