С новата си платформа Volkswagen придобива ключово технологично предимство, а избирането на Golf за кола на годината е само съпътстваща полза
 |
|
Улрих Хакенберг
|
Улрих Хакенберг още не е световно известен, но ако залогът на Волфсбург
върху идеята му за 70 милиарда долара спечели, ликът му ще влезе в автомобилния иконостас, редом с пионери
като Хенри Форд, Алфред Слоун и Таичи Оно.
От зенита на Хенри Форд и неговия Модел Т насам автомобилните производители
смятат „глобалната кола“, или възможността една базова архитектура да бъде
произвеждана в различни вариации и адаптирана към различни пазари, за свой
Свещен Граал.
Взимате такава фундаментална концепция, обхващате автомобили от различни
типове, размери и марки, после умножавате по милиони и постепенно започвате да
придобивате усещане за чудовищния размер на концепцията на „Фолксваген“ за мега
платформа и потенциалното й влияние върху сектора.
Автомобилен инженер, Хакенберг „полива“ идеята си три десетилетия:
първоначално отхвърлена от автомобилните вождове, тя най-после намира клиент на
едро – главният изпълнителен директор Мартин Винтеркорн.
Фундаменталното преосмисляне на автомобилните платформи (инженерният еквивалент на Lego, около който се изграждат колите) помага на саксонския колос да стигне
върха на световните класации по продажби няколко години преди целта 2018-а. То
би могло да направи VW един и
от най-печелившите производители в индустрията.
В стратегията обаче има и риск: дефектът в една, използвана в милиони коли част, би предизвикал глобална гаранционна кампания с огромен отзвук. Въпреки това, по думите на самите ръководители, най-големите представители на конкуренцията (Toyota и Ford) приемат германската модулна платформа като еталон: „Трябва да сме луди да не го направим“ – споделя висш служител от Ford, пожелал анонимност заради характера на темата.
В стратегията обаче има и риск: дефектът в една, използвана в милиони коли част, би предизвикал глобална гаранционна кампания с огромен отзвук. Въпреки това, по думите на самите ръководители, най-големите представители на конкуренцията (Toyota и Ford) приемат германската модулна платформа като еталон: „Трябва да сме луди да не го направим“ – споделя висш служител от Ford, пожелал анонимност заради характера на темата.
По мега платформата работата във VW започна сериозно преди шест години и според Моргън Стенли
през следващите четири години до 2011 за въвеждането й са похарчени около 70
милиарда долара. Потенциалът на отплатата е интригуващ: планираните брутни
икономии към 2019 г. ще са 19 млрд. годишно, а брутният марж ще стигне 10%.
Според Bernstein Research производителят е пред рекордна печалба от 23 млрд. евро: „VW изглежда да имат нескончаем импулс –
Китай, Щатите, Европа и голяма част от останалия свят.“ Той се трупа от
известно време – още преди масовото въвеждане на платформата, стартирало
миналата година.
Нива на сходство
Водещите в индустрията нива на сходство (частите, споделяни от различни модели) не са новост във Волфсбург. На събрание в
Япония преди пет години, шефове от „Рено-Нисан“ вдигат капаците на няколко коли
на VW Group – SEAT, Skoda и Audi и виждат проблем: „Те имаха същите
двигатели, съединители и охлаждане – напълно идентични. Това бе ниво на
сходство, което не съществуваше в Renault-Nissаn“ – разказва един от присъстващите.
В края а 2011-а, когато бурята в Peugeot-Citroen вече чупи стъклата в централата, в секретния им
изследователски център във Велизи до Париж пред борда на компанията е направена
същата демонстрация, предизвикала същия шок. Техниците разглобяват предните
части на два различни автомобила на групата и разменят повечето от компонентите
им: „Бяха смаяни от новия свят, разкрил се пред очите им - развитието им беше
закъсняло с десет години“ – спомня си участник.
72-месечна бременност
След шест годишна бременност VW най-после започна приложението на много гъвкавата си усъвършенствана платформа с измамно простото име MQB – немският акроним за „напречна модулна матрица“. Почти всички малки и средни автомобили на групата, включително последните Audu A3 и VW Golf, са проектирани около нея.
 |
| MQB |
Новата платформа съдържа ниво на гъвкавост, модулируемост и сходство много
над това в преки конкуренти като Tоyota, Ford и GM. Майкъл Робинет, управляващ директор на IHS
Consulting в Мичиган: „MQB вероятно е най-важната автомобилна
инициатива на последните 25 години – тя действително променя играта.“
Анализаторите пресмятат, че с новата си платформена стратегия, отнасяща се за всичките им дванайсет марки – от скромната „Шкода“ до „Порше“ и „Ламборгини“, Volkswagen се готви да свали глобалната корона от главата на „Тойота“ някъде през следващата година. От MQB във Волфсбург очакват мащабен положителен ефект: планът е продажбите да достигнат и надхвърлят 10 милиона, а 2/3 от всички коли (повече от 40 модела с над 6 млн. продажби) - да са базирани върху вариации на MQB.
Никой от конкурентите не разполага с такова разнообразие на марки, технологичен и географски размах и дълбочина на джобовете естествено, за да се възползва от предимствата на инициатива с обхвата на MQB.
Дори настоящите лидери – „Тойота“ са в ролята на догонващи: „Няма съмнение, че сме изостанали: не сме започнали дори с фундаменталните структурни промени, които VW направиха“ – коментира пред Ройтерс старши мениджър от Toyota, пожелал анонимност заради чувствителността на темата.
Сред конкуренцията и анализаторите витае предчувствието, че разгръщането на MQB ще има ефекта на по-ранни нововъдения като стандартизацията на частите от „Форд“, йерархията на марките в „Дженеръл Мотърс“ и производствената рационализация на „Тойота“, която във VW изучиха задълбочено.
Повратният момент
За доставчиците това е повратен момент – раздяла с миналото, когато големи автомобилни платформи раждаха поръчки в порядък 5-6 милиона компонента за типичен 7-годишен моделен цикъл. „С въвеждането на MQB искат цени за 35 милиона части“ – споделя старши европейски индустриален шеф.
Анализаторите пресмятат, че с новата си платформена стратегия, отнасяща се за всичките им дванайсет марки – от скромната „Шкода“ до „Порше“ и „Ламборгини“, Volkswagen се готви да свали глобалната корона от главата на „Тойота“ някъде през следващата година. От MQB във Волфсбург очакват мащабен положителен ефект: планът е продажбите да достигнат и надхвърлят 10 милиона, а 2/3 от всички коли (повече от 40 модела с над 6 млн. продажби) - да са базирани върху вариации на MQB.
Никой от конкурентите не разполага с такова разнообразие на марки, технологичен и географски размах и дълбочина на джобовете естествено, за да се възползва от предимствата на инициатива с обхвата на MQB.
Дори настоящите лидери – „Тойота“ са в ролята на догонващи: „Няма съмнение, че сме изостанали: не сме започнали дори с фундаменталните структурни промени, които VW направиха“ – коментира пред Ройтерс старши мениджър от Toyota, пожелал анонимност заради чувствителността на темата.
Сред конкуренцията и анализаторите витае предчувствието, че разгръщането на MQB ще има ефекта на по-ранни нововъдения като стандартизацията на частите от „Форд“, йерархията на марките в „Дженеръл Мотърс“ и производствената рационализация на „Тойота“, която във VW изучиха задълбочено.
Повратният момент
За доставчиците това е повратен момент – раздяла с миналото, когато големи автомобилни платформи раждаха поръчки в порядък 5-6 милиона компонента за типичен 7-годишен моделен цикъл. „С въвеждането на MQB искат цени за 35 милиона части“ – споделя старши европейски индустриален шеф.
 |
|
От Skoda Fabia...
|
Но не е само това: модулният принцип позволява на VW да разработва, проектира и произвежда голямо
разнообразие от автомобили с различни форми и размери – от малкия Polo до седемместния кросоувър, планиран за
Щатите. Гъвкавостта на MQB
позволява на саксонците да създават повече коли, насочени към специфични пазари
на по-ниска цена, което означава покриване на разходите с по-малко продажби.
MQB обаче не е единственото оръжие в арсенала на Хакенберг: по-големите Audi, Porsche и VW с надлъжни двигатели (известни като конфигурация „север-юг“) ще използват подобна платформа, кръстена MLB – вече в основата на няколко инголщатски модела. А повечето ултралуксозни возила на групата ще се строят около трети компонентен кит – MSB, разработен за автомобили със задно и двойно предаване от висок клас, като Porsche 911, Bentley Continental и Lamborghini Gallardo.
MQB обаче не е единственото оръжие в арсенала на Хакенберг: по-големите Audi, Porsche и VW с надлъжни двигатели (известни като конфигурация „север-юг“) ще използват подобна платформа, кръстена MLB – вече в основата на няколко инголщатски модела. А повечето ултралуксозни возила на групата ще се строят около трети компонентен кит – MSB, разработен за автомобили със задно и двойно предаване от висок клас, като Porsche 911, Bentley Continental и Lamborghini Gallardo.
Всеки от тях ще има различни вариации, даващи възможност за немислима
досега гъвкавост: задвижващите системи например са от газ през дизел до електрификация
и батерии.
Вече оглавяващ развитието във „Фолксваген“, Хакенберг казва: „Модулните платформи надраснаха чистата технология и се превърнаха в управленски инструментариум за развитие на марките - помагат им да запазят характера и засилят индивидуалността си.“
Сила и слабост
Модулите изглеждат като идеалното допълнение към другите силни страни на VW, една от които е огромният им размер: прогнозният оборот за 2012-а е около 275 млрд. долара.
Но планираните огромни обеми на MQB дериватите предразполагат към масови гаранционни проблеми като тези в Toyota през последните години – една част би могла да засегне много повече модели.
В аналитичните среди се смята, че растящия фокус около развиващите се пазари като източник на растеж, особено Китай, е притеснителен. Групата е сред ранните европейски инвеститори в Поднебесната империя и единственият европейски производител със съвместни предприятия с двата най-големи китайски производителя - FAW Group и Shanghai Auto. В момента Китай има дял от една трета в продажбите: германците поддържат 10 завода и планират инвестиции от около 13 милиарда долара в нови съвместни предприятия и модели. Свръх експозиция към отделен пазар е в конфликт с философията им за равномерно разпределен растеж, правеща ги уязвими от негативни тенденции и правителствена намеса в бизнеса.
Вече оглавяващ развитието във „Фолксваген“, Хакенберг казва: „Модулните платформи надраснаха чистата технология и се превърнаха в управленски инструментариум за развитие на марките - помагат им да запазят характера и засилят индивидуалността си.“
Сила и слабост
Модулите изглеждат като идеалното допълнение към другите силни страни на VW, една от които е огромният им размер: прогнозният оборот за 2012-а е около 275 млрд. долара.
Но планираните огромни обеми на MQB дериватите предразполагат към масови гаранционни проблеми като тези в Toyota през последните години – една част би могла да засегне много повече модели.
В аналитичните среди се смята, че растящия фокус около развиващите се пазари като източник на растеж, особено Китай, е притеснителен. Групата е сред ранните европейски инвеститори в Поднебесната империя и единственият европейски производител със съвместни предприятия с двата най-големи китайски производителя - FAW Group и Shanghai Auto. В момента Китай има дял от една трета в продажбите: германците поддържат 10 завода и планират инвестиции от около 13 милиарда долара в нови съвместни предприятия и модели. Свръх експозиция към отделен пазар е в конфликт с философията им за равномерно разпределен растеж, правеща ги уязвими от негативни тенденции и правителствена намеса в бизнеса.
 |
|
... до CrossBlue
|
За баланс VW ремонтира
основно губещите северноамерикански операции, където предстоят 4 милиарда инвестиции в удвояване на
продажбите до 1,3 милиона към 2018-а. Но дори тогава те ще са среден играч
на пазар, доминиран от GM и Ford, поделящи си около 5 милиона. VW подкрепя усилието си за растеж с нов
капацитет: нов завод на Audi
в Мексико, развитие на съществуващия в Пуебла и потенциално разширение в Чатануга,
Тенеси. Последните два вече произвеждат модели като новия Golf, базирани на MQB.
В момента тече преглед на отвъдморските пазари, където им липсва местно производство: Африка, голяма част от Южна Америка и АСЕАН са все региони със скромно присъствие, където Toyota доминира. VW е в процес и на увеличаване на общия си капацитет до почти 12 милиона през 2015-а от 8,6 през 2010.
Смяна на караула
Пълното разгръщане на MQB едва ли ще приключи до края на десетилетието, когато главните разпоредители във Волфсбург – изпълнителният директор Мартин Винтеркорн (65 г.) и председателят на надзорния съвет Фердинанд Пийх (75 г.) ще са пенсионери и на местата им ще е следващата генерация. Австриецът Пийх е трето поколение автомобилен шеф - внук на легендарния Фердинанд Порше.
Надзорният съвет на VW още не е посочил потенциалните им заместници. И няма да е лесно: от 2007-а, когато на руля застана Винтеркорн, двамата адмирали споделят почти цялата власт.
Независимо от развитието на събитията обаче, едно е гарантирано – стратегията да се изгради най-голямата и успешна автомобилна компания в света не подлежи на обсъждане, а наградата „Автомобил на годината” за седмия голф е просто съпътстваща полза.
Сп. "Тема"
В момента тече преглед на отвъдморските пазари, където им липсва местно производство: Африка, голяма част от Южна Америка и АСЕАН са все региони със скромно присъствие, където Toyota доминира. VW е в процес и на увеличаване на общия си капацитет до почти 12 милиона през 2015-а от 8,6 през 2010.
Смяна на караула
Пълното разгръщане на MQB едва ли ще приключи до края на десетилетието, когато главните разпоредители във Волфсбург – изпълнителният директор Мартин Винтеркорн (65 г.) и председателят на надзорния съвет Фердинанд Пийх (75 г.) ще са пенсионери и на местата им ще е следващата генерация. Австриецът Пийх е трето поколение автомобилен шеф - внук на легендарния Фердинанд Порше.
Надзорният съвет на VW още не е посочил потенциалните им заместници. И няма да е лесно: от 2007-а, когато на руля застана Винтеркорн, двамата адмирали споделят почти цялата власт.
Независимо от развитието на събитията обаче, едно е гарантирано – стратегията да се изгради най-голямата и успешна автомобилна компания в света не подлежи на обсъждане, а наградата „Автомобил на годината” за седмия голф е просто съпътстваща полза.
Сп. "Тема"
