Пред скоби: BMW M440i xDrive Кабриолет

Завръщането към текстила

   Снимки: BMW AG

     Новият „мек“ (кавичките са заради компактната му и олекотена хибридна структура, под чийто текстилен външен вид се крият хитро сгъваеми твърди панели) покрив на BMW – това е историята тук.

Двете предходни поколения на този автомобил – последното, обозначено като „Серия 3“ и първото със „Серия 4“ – имаха модерните на времето триелементни твърди покривни механизми, жертвайки стил, външност и тегло в името на сигурността и по-добрата аеродинамика. Така, след Серия 3 Кабриолет през 2004 и Серия 4 Кабриолет през 2014-а, в Мюнхен се връщат към текстила.

Съставен от твърди, сгъваеми панели, напомнящи структурата на кръстоска между двустенно картонено парче от кашон и пчелна пита, той комбинира няколкото пласта изолация с класическата линия на мекия, текстилен покрив. Способен да се прибира за 18 секунди при скорости до 50 км/ч, задачите пред него са не просто да съхрани изтеглените елегантни линии на кабриолета, при който стилът е винаги пред скоби, а съхранявайки преимуществата на твърдия покрив, да намали теглото му, увеличавайки и пространството в багажника. И двете цели са постигнати: новият покрив е с 40% по-лек, въпреки че включва изцяло отделящо се при сгъване отопляемо задно стъкло. Когато е спуснат, сгънатият покрив живее в горната част на багажника, който е по-малък от купето, но 300-те му литра са с 80 повече от тези на предходния модел.

Аз май избързах, но по концепцията на колата вече имахме възможност да говорим цели два пъти: първо стана дума за новата трета серия, с която споделят платформа, а после – и за четвъртата, с която са в едно моделно семейство.

Както при останалите побратими от четвъртата серийна фамилия, и тук екстериорният дизайн е доминиран от голяма, вертикално сдвоена, предна решетка, чиято смелост придава на кабриолета по-дръзко визуално излъчване, което е донякъде в противоречие на инак стройните му линии.

Кабриолетът

    Концепцията е кристално ясна: съчетаване в едно на радостите от карането на ловко спортно купе за четирима и удоволствията на отворения покрив. В постигането на целта има няколко прости правила, които имат много общо с часовете по физика в училище:

1. Свали килограми

Тук са го постигнали през оптимизиране структурата на покрива, употребата на здрави, леки сплави, термопласт и композити.

2. Разпредели ги равномерно

В зависимост от модела и оборудването стремежът е бил теглото да остане разпределено максимално близо до идеалните 50:50.

3. Втвърди структурата

Постигнато е през интелигентен микс от материали, ориентиран към оптимални теглови и функционални характеристики, а също комплексни мерки за втвърдяване на структурата на купето и точките на закрепване на окачването.

4. Опаковай резултата аеродинамично

Благодарение на гладкия покрив, почти напълно запечатаната долна част и куп други мерки за аеродинамична оптимизация, коефициентът на въздушно съпротивление Cd е свален до едва 0,27 – с две стотни по-висок от ултраниския показател на купето.

И тук, както при купето, цялата тази изобретателна и естетична елегантност е базирана на последната еволюция на клъстерната CLAR платформа: с дължина от 4,77 тя е с почти 13 см повече от тази на предшественика; ширината от 1,85, междуосието 2,85, а също предната и задна следа са все увеличени. Е, нараснало е и теглото (до 1890 кг в този случай). Ако питате хората от корпоративните комуникации в Мюнхен, ще ви кажат, че финият баланс между спортност и елегантност е намерен: пропорциите на дълъг преден капак, къси надвеси и дълги врати със стъкла без рамки го доказват. А аз пък като никога  се съгласявам.

Вътре

    Дизайнът е идентичен с този на купето, което ще рече ниска, спортна позиция на сядане, високо качество и хармония на материалите и текстурите им, както и седма версия на отличния им интерфейс за общуване с машината BMW Operating System 7.

Предните седалки получават вентилирани подглавници, подаващи топъл въздух към врата, така че да отворите колата и при късноесенни температури. По традиция по-тясно е отзад, където облегалките на двете обособени задни седалки са по-изправени, а пространството за раменете е по-ограничено от купето.

Някои особености на кабриолета, отвъд бутоните за отваряне на покрива и управление на вентилацията в подглавниците, са препоръката пръстите ви да стоят далеч от чувствителния на допир дисплей. Причината е, че при сгънат покрив в слънчев ден петната от пръстовите отпечатъци значително увеличават отраженията от него, правейки го почти невидим. Да не говорим какво ще си помисли за вас всеки чистник, който надникне вътре; че и ще го чуете да мърмори – заедно с коментарите за предната решетка, както беше с мен.

Другото е елегантният и много полезен сгъваем ветробран, чиято двуслойна мрежеста структура и вертикален щит зад предните седалки неутрализират почти напълно завихрянето на въздуха в движение. Единствен недостатък: неприложим, когато отзад седнат хора. Там впрочем пространството е обитаемо, въпреки че достъпът би могъл да е и по-добър, а предните седалки – да се плъзгат по-бързо, за да го улесняват.

Така придвижването с вдигнат покрив е много тихо по кабриолетните стандарти, а компромисите с видимостта са драстично намалени от отличния обзор на камерите.

В движение

    Както вече стана дума, M440i Кабриолет е тежко парче метал – около 120 килограма над купето. Може и да звучи като разочарование предвид твърденията на „БМВ“ за олекотяващата функция на мекия покрив, ала е неизбежно предвид комплексното укрепване, което дългите открити две врати налагат, за да запазят устойчивостта на усукване и безопасността на цялата структура. За нея впрочем се грижи и сложна система от взаимосвързани каскадни мерки и системи, целящи да опазят не само возещите се в колата при всякакви условия, но и разсеяният пешеходец или велосипедистът-камикадзе при, не дай боже, евентуален удар в активния преден капак – това също в духа на най-добрите хуманитарни традиции на кабриолета.

Трябва обаче честно да призная, че допълнителните килограми нямат катастрофален ефект върху начина, по който откритата четворка се чувства върху пътя. Просто приемате, че с оглед на комфорта и безопасността за четирима последната версия е по-голяма във всяко отношение и дори с фантастичния линеен микрохибриден шестак B58 (374 коня и 500 нютона в диапазон 1900 - 5000) под капака това не е спортна кола, а много приятно бърз, премиум транспорт за колективни експедиции в търсене на слънцето.

Мнението ми не се е променило: асистираният от 8-киловатов електромотор 48-волтов турбо бензин е агрегат от висока класа, осигуряващ ориентираното към задната ос задвижване на четирите колела почти без никакъв компромис. Ускорението до 100 е за 4,9 секунди, а удължените крайни предавки на 8-степенния автоматик от ZF правят така, че да се чуди човек за какво, по дяволите, би му трябвала М4, още повече, че разходът на гориво е в рамките на трудните за осмисляне при тия възможности 9,3 – 10 л/100 км.

Синхронът в работата на задвижването и трансимися е опияняващ: въпреки, че в завой усещате допълнителната маса, а балансът не е така деликатен, като в купето, това, което кабриолетът има, е непреклонно сцепление, спонтанна охота към навлизане в завой и уверен контрол в шасито. А, да, и по-директен контакт със сподавения рев под предния капак, който го превръща в радващ сетивата крайцер за дълбоки асфалтови води: контролът върху карането с високо темпо се съчетава със стабилност, а уверено теглещият агрегат го преобразува и в много разтоварващ, изискан механичен спътник.  

Без съмнение можете да усетите известна загуба на обща твърдост в структурата през не така директното усещане във волана, но тя остава приятна за каране и достатъчно остра в спортен режим. Адаптивните амортисьори, който помагат много на спортната комбинация между двойни носачи и заден мултилинк, съчетани с 19-цоловите колела, понякога просмукват вибрации през серийни напречни неравности, типични за методологията на Пътната агенция, ала в Comfort колата се успокоява.

Един уважаващ себе си кабриолет е нищо без озвучаването си, така че е важно системата Harman Kardon, ориентирана около 365-ватов усилвател клас D, захранващ 12 говорителя в конфигурация 5.2, да се представя на ниво. Да, това е аудио от среден клас, но резултатът, както и друг път сме имали случай да отворим дума, макар и естествено ограничен в сравнение с третата серия, е повече от адекватен.

Пред скоби – да обобщим

    Четвъртата серия кабриолет представлява нещо като рестарт за BMW: завръщането към текстилния покрив само добавя към визуалната му привлекателност, а по-големите размери го правят категорично по-просторен и универсален развлекателен транспорт от предходния модел.

Авторите му твърдят, че предлага много близки до купето шофьорски изживявания и въпреки, че аз не бих отишъл чак толкова далеч, тъй като летвата там е истински висока, не мисля и че е необходимо: задачата на този премиум кабриолет от среден клас е не да ви напрегне с възможностите си, а да разтовари със стила си. Затова той е поставен и пред скоби.

–

    Каквото днес умишлено пропуснах (включително цената, която тук е параметър без значение), ще наваксате в сайта им.

По повод хранителната верига: Audi e-tron S Sportback 55 quattro

Един амбициозен продукт на вече настъпилото време

   Снимки: Audi AG

Групата на евангелистите – въведение

    Когато преди повече от две години имах близка среща от третия вид с Audi e-tron, без колебание го категоризирах като продукт от идващото време на автомобилна въглеродна праведност за малцината, способни да си позволят индулгенцията да я притежават.

Две години и половина по-късно стана ясно, че въпреки внушителния синтетичен напредък, отбелязан благодарение на силния политически натиск, съпътстващите го субсидии и компонентния недостиг, преориентирал дефицитните полупроводници към автомобилите с най-висока норма на печалба, електрическият автомобил не само има нужда от още време, за утвърждаването си, но погледнато регионално, то се развива и крайно неравномерно. Широката европейска публика все още изглежда разделена на два основни лагера: скептици и евангелисти. Докато те се борят за надмощие с всичко друго, но не и равностойни средства, технологията на електромобила естествено се развива.

Виждаме ги като сравнително ефективни семейни автомобили на не чак толкова разумни цени; като по-маниашки или по-свенливи суперминита; виждаме ги и като луксозен транспорт. И въпреки, че много от тях се изживяват като своеобразни спортни коли, вече започват да излизат убедителни примери за електромобили като машини, предназначени за шофьора.

Днес несъмнено имаме работа с нещо такова: с двете разновидности e-tron/e-tron Sportback Audi за първи път от над 30 години (100 S4 през 1991 бе първият такъв модел) се осмеляват да поставят своя спортен префикс „S“ върху електромобил. Говорим не само за кола, чийто могъщ въртящ момент е в състояние да сложи даже всесилния RS Q8 в джоба си, а и за електромобил, използващ задвижването си по начин, различен от всеки друг от този тип.

Напълно независимият и векторно управляван въртящ момент на електромоторите във всеки ъгъл отдавна обещава да е козът в ръкава, от който електромобилите ще се възползват, за да убедят амбициозните шофьори, че токът може да бъде и за тях. Разрушителната за стереотипа тримоторна архитектура на e-tron S Sportback променя всичко това.

e-tron S Sportback 55 quattro

   „Голям, светло черен, малко като космически кораб“ – това е мнението на четиригодишната дъщеря на приятели, след като огледа внимателно и седна в e-tron S Sportback. Точно така: както и името подсказва, това е по-спортната версия на e-tron, който се отличава от брат си с по-силно извита, подобна на купе, линия на покрива и задна врата в духа на лифтбека. Има и други, не чак толкова набиващи се на очи промени, като по-агресивно оформените брони и дигиталните матрични диодни фарове с разширена функционалност, ползата от които се изяснява бързо след залез. Всички тези екстериорни нюанси, взети заедно, оформят профил, напомнящ концептуалният Elaine: високо техничната, естетизирана, научно-фантастична външност с всичките й ефектни линии, плоскости, обеми, ръбове, контрасти и ъгли е причина за създаването на куп нови запознанства по бавните зарядни станции и притока на лъстиви погледи по малко по-бързите.

Противно на очакванията, произтичащи от иначе добре вписващата се масивна, осмоъгълна предна решетка, благодарение на комплексните мерки за оптимизация на въздушните потоци, голямото парче метал с размери 4,90/1,98/1,62 м и собствено тегло от 2,62 тона има коефициент на въздушно съпротивление от едва 0,26.

   Audi e-tron S Sportback е не просто амбициозен, а „ореолен" продукт в шоурума

Подобно на e-tron, заедно с който се произвеждат в завода на „Ауди“ в Брюксел, e-tron S Sportback е базиран на модифицираната версия на платформата MLB, между осите на която има голяма (2,28/1,63/0,34 м) 95-киловатова (86 kWh нето) литиево-йонна батерия – общо 36 модула с по 12 клетки, доставени от LG Chem. Тежкият нискоразположен пакет е причина за почти идеалното 50/50 разпределение на масите.

Работейки в рамките на съществуващите технологични дадености, Audi са преместили по-мощния заден асинхронен електродвигател от e-tron (мощност в диапазона 124-150 kW) в предния мост на e-tron S. Два от по-малките електромотори, един от които задвижва предната ос на стандартния вариант, са монтирани в задната част на тази версия. Общата им мощност варира между 196 и 264 kW и се пренася към всяко колело от трансмисия с едностепенен транфер; механичен диференциал няма. Трите дават обща системна мощност от 503 к.с. и 973 Нм въртящ момент. Макар и внушителният потенциал да е ограничен до 8-секундни енергийни „откоси“, тъкмо двата задни електромотора са обречени да събудят апетита на познаващите мощното електромобилно първично ускорение.

Инголщат са програмирали моторната електроника така, че задните електромотори да се държат като диференциал, така че разликата между силите на въртене от двете страни на оста да не прехвърля определен праг – така не се противопоставят един на друг. Към работата им се присъединява спирачно базираното векторно управление на въртящия момент, насочено към вътрешното на завоя предно колело.

   Не се подлъгвайте от този микс: причината би могла да бъде не само във високата цена или убедителната конкуренция; в символичния
дял на e-tron S принос със сигурност имат и проблемите с доставката му

Видът на кривите на въртящия момент на електромоторите и съотношението на избраната за тях едностепенна предавка правят така, че e-tron Sportback S достига пика на въртящия си момент почти мигновено при потегляне от място. Пиковата мощност се достига при скорост около 65км/ч и започва да спада преди преминаването на 145.

В Audi са решили, че нямат нужда от активна стабилизация, нито от управляемост на четирите колела; вместо това e-tron S Sportback има същата адаптивно амортизираща трикамерна система на въздушното окачване като стандартната кола, пренастроена за задвижване с висока производителност и по-широка следа, дължаща се на по-големите лети колела.

Вътре

    Преобладават тъмните цветове, а преображението на интериора според толкова важната буква S много напомня контролен списък от съставки, в повечето от чийто квадратчета e-tron Sportback поставя чавки. Може би не чак толкова категорично, колкото бихте очаквали, но спортните инсигнии са в праговете и волана, върху спортните кожени седалки, както и върху скоростния селектор.

В първите десет минути се питаш дали при модел с мощност от над 500 коня не биха могли да опитат с още малко спортни щрихи, но бързо се досещаш, че, освен цената, уникалността на скъпите електромобили е в комбинацията между моментална реакция при ускорение (максималната скорост не им е сила), осезаемd плавност, финес и експлоатационна простота. Така границата в прекаляването с лютите подправки е пределно тънка, а преобладаващото внушение би следвало да бъде, че това е един бърз, но все пак социално отговорен семеен транспорт.

Казвам „семеен“, което ме подсеща, че зад арматурното табло и великолепно стегнатите предни спортни седалки с висока степен на субективно възприето качество – визуално, ергономично и на допир – живее задно пространство с лек компромис във височина, дължащ се на скосената му покривна дъга. Жертвата обаче не голяма и ще я усетят само най-безотговорно високите; много прилича на 45-те литра от багажника, жертвани в името на по-острия ъгъл на петата врата: да, разлика има, но не, не е голяма.

Всичко вътре е като почти всяко друго голямо „Ауди“ от последно поколение: неудобства и на двата реда просто липсват, а интерфейсът за общуване с машината е ориентиран около дисплеи с висока разделителна способност и специфична, стилна тематична функционалност. Зад елегантната графика работи мощния хардуер на MIB 3. В повечето случаи го прави добре, но не навсякъде: цифровите инструменти пред водача са много ясни, лесни за конфигуриране и очевидно принадлежат на техника с авангардно-технологичен чар.

Инфоразвлечението, организирано около двоен дисплей в централната конзола обаче страда от известен дефицит на интуитивност; използваемостта на централния дисплей се подобрява от бутоните за бърз достъп, но през цялото време имате нужда от допълнително натискане, за да получите обратна връзка от екрана – упражнение, което бави, разсейва и усложнява общуването с машината. Гъвкавостта на по-малкия втори дисплей не е така висока, а общата му функционалност по-скоро напомня на неубедителна замяна на подходящите физически бутони, които аз бих предпочел: отпадането им изглежда преждевременно. Да не говорим за бързото натрупване на отпечатъци от пръсти по повърхности, които се чувстват определено по-добре, докарани до огледален блясък.

Материалите с много малки изключения са от висока класа, предизвикващи те постоянно да ги изследваш с длани, а вторият електромотор не е лишил багажника от нищо: има място даже за пестяща пространство резервна гума. Кабелите са под предния капак.

В движение

  С изключение на изкуствено генерираното бръмчене, което електромобилите са длъжни да излъчват към външния свят при движение с ниска скорост, e-tron S Sportback работи в режим на мистериозна тишина; няма и следа от синтезиран електронен шум, както са избрали в Porsche Taycan, да кажем.

На тихата механична прецизност на електромоторите дължим и минималната разлика между внимателното носене по асфалта и бруталния прогрес на максималната възможна сила. Това прави маниерите на флагманския електромобил приятно изтънчени, но гледана като шофьорска кола, електрическата техника изглежда малко незаинтересована и дистанцирана от сетивните вълнения и амбиции на адреналиновия си ездач. От друга страна, зле фалшифицирания шум от двигателя също би станал обект на остра критика, поне от мен.

Реакцията на педала, който тук ще е крайно неуместно да кръстим „газ“, е далеч от самоцелната експлозивна бруталност на 100-киловатова Tesla, да кажем: от място не избухва в дим от превъртели гуми. Дължи се на наднорменото му тегло, което от пълен покой се раздвижва с повече усилие; ускорението от 4,5 секунди до 100 обаче го поставя в категорията на суперспортните SUV: над секунда по-бърз от e-tron 55 – усещането зад волана е съвсем сериозно.

Истински интересното е къде и как по-точно e-tron S Sportback е бърз. Ускорението от ниски скорости се характеризира с мигновена потентност; в диапазона 60-120 то е направо мигновено: съпроводено със солиден ритник в гърба, е осезаемо по-бързо от някои суперспортни купета. С излизането на едноскоростните електродвигатели от оптималния им работен прозорец склонността на колата към демонстриране на лошо възпитание от страна на задния й мост леко намалява. Развъртането до 170 вече не е така впечатляващо, но спор да няма: въпреки ограничената си до 210 максимална скорост, при всякакво темпо това е може би не чак така силно вълнуваща, но категорично бърза кола.

Както е редно при електромобил, резервите от мощност изглеждат много по-дълбоки при изпреварване по първокласен път, отколкото на магистрала: от кръгови движения и по-остри завои се отдалечава със стряскащ тласък, но определено не е кола за лявата лента на аутобана. Причината е проста: с подобна скорост километрите нарастват в аритметична прогресия, а автономията спада в геометрична.

При по-лек натиск електрохидравличната спирачна система с големи 400-милиметрови предни дискове и 6-бутални спирачни апарати работи много добре: не е сред най-синтетичните електронни системи, а не и сред най-агресивните. Колкото по-силно решите да я употребявате обаче, толкова по-изкуствено изглежда преходът между механично и регенеративно спиране. При упражняване на пълната спирачна сила започва да личи и високото собствено тегло.

В допълнение към автоматичната си настройка, използваща сателитната навигация за топографска информация, системата за рекуперация на кинетичната енергия при спиране е с три степени на интензивност. Тя изисква известни умения и опит, за да разберете къде е границата на енергията, която подлежи на връщане при спиране и движение по инерция. Автоматичната настройка е много ефективна, въпреки че ще е необходим известен пробег преди човек да прецени коя от всички е най-подходяща в дадена конкретна ситуация.

В движение e-tron S Sportback има увереното и композирано поведение, което мнозинството ще очаква; революционен обаче той не е. Да, при определени обстоятелства е в състояние да направи забележителни за теглото и размерите му неща, но при ежедневно заинтересовано, но отговорно шофиране всъщност не надхвърля баланса в кривите, равновесието при каране или динамичната ангажираност на много други SUV.

Цялата разлика, която умната задна ос може да допринесе в начина на управление се открива само отвъд границата на сцепление, където малцина ще са вероятните избраници да я изследват. Автомобилът разполага с гама от общо седем режима, в които височината, твърдостта и отзивчивостта на окачването се настройват автоматично. В средния диапазон настройките предоставят на шасито достатъчна гъвкавост и плавност, въпреки малко по-изразените дълговълнови отклонения при магистрално темпо; при тези с по-нисък просвет контролът е по-стегнат, но поведението става и по-малко абсорбиращо, характеризиращо се с по-крехка реактивност при по-рязко въздействие.

Управлението на теглото в завои е много добро: крен има, но без крайности и позволяващ естествено и точно насочване; през серия от по-бързи криви колата просто реагира – точно както очаквате от голямо, бързо Audi. Веднъж навлязъл в по-стегнат завой в някой от динамичните режими, в които системата за стабилност е фокусирана назад и векторният контрол на въртящия момент е най-смел, ще откриете, че веднъж маркирал границите си, навлизайки в стабилизиращо недозавиване, e-tron Sportback S подлежи на много лесна неутрализация през мощност. А след това – в обезопасена среда, разбира се – можете да го склоните и към свръхзавиване с ритмични импулси позитивен ъгъл на волана, далеч без да стигате до абсурди.

2,6 тона дрифтираща електрическа SUV маса от Audi е нещо ново за осмисляне, да не говорим за трупането на опит от първа ръка. Жалко е, че се налага да я натиснеш по-амбициозно на затворено трасе, за да откриеш, че притежава подобно тайно оръжие. При хлъзгави условия обаче задвижването и гумите се нуждаят от миг повече, отколкото очаквате, за да формират значимо сцепление в новоизбраната посока: това е неизбежният резултат от инерционния момент на тази маса. В това отношение електрическото „Ауди“ се държи малко като натоварена палетна количка в двора на търговец на строителни материали: помага ти да я управляваш, ала разчиташ основно на собствените сили.

Всичко това зависи и от избора на гуми, разбира се, защото не притежават еднакво високо ниво на сцепление, но когато са включени, системите за контрол на стабилността осигуряват широк диапазон на безопасност, така че карането да е бързо, сигурно и лесно, когато го желаете.

Когато общувах със стандартния e-tron, бях много впечатлен от гладкостта и степента на изолираност в тази кола. Очаквах, че ефектът от монтирането на по-големи и по-ниски гуми, както и някои по-твърди компоненти настройки в окачването, ще компрометира това усещане, но на асфалта се оказа, че то не е затруднило никак по-амбициозната кола. Усещанията отдолу са амортизиращи при по-остри гребени в режимите, прилагащи по-дълъг ход, и е тихо като цяло върху по-груби и открити повърхности. Във волана има повече тежест, отколкото в луксозните версии и може би една идея по-малко филтриране на силите, които му влияят, а общото чувството за повече свързаност с пътя е добре дошло.

   Озвучаването от висок клас е задължителен елемент от бордовата премиум хармония. Системата от Bang & Olufsen и тук не прави изключение: 705-ватовият 16-канален усилвател със специален обработващ алгоритъм захранва 16 говорителя, сред които и 8-инчов супербас в багажника. По мерките на опциите от ценовата листа 2 611 лв. всъщност е съвсем умерена величина, а тишината в купето предразполага към разгръщането на големия детайлно-триизмерен музикален пейзаж в ушите ви. При настройване просто трябва да намалите нивото на 3D съраунда, тъй като малките говорители в А и D колоните имат малко остър характер при претоварване, и резултатът ще е звук, напълно хармониращ с високите претенции на техниката.

Точно както е в красиво сантименталната „Mind the Fire“ от номинирания за „Грами“ Double Dealin’ на Ранди Брекър и Ерик Мариентал (FLAC 24-96): изсвирен със сърце и елегантност от двама великолепни музиканти, топлият спомен за стария им приятел Чък Лоуб внася мек, емоционален пласт в този пищен празник на музиката и живота.

Амбициозно – да обобщим

    Ако сте от по-запалената и критична шофьорска порода, Audi e-tron Sportback S 55 quattro няма да е от колите, които ще ви опиянят по електрическата тяга. Колкото и да е завършен в други отношения, той просто не вибрира с тази амплитуда, която би могла да се очаква от кола, зареждана с кабел.

   Символичен и пълен с екзотика субсегмент. В него печелят не само способните да доставят, а и онези с по-щедра автономия

S колите на „Ауди“ обаче рядко го и правят: високо ценени за комбинацията от доминираща, гладка, достъпна скорост, магистрално хладнокръвие и луксозна привлекателност, те рядко са действително вълнуващи. В тези земи владее префиксът „RS“. И като кола, излята в тоз калъп, e-tron S Sportback съвсем не е далеч от така очертания модел. Освен ако не го подкарате по-бързо, ще е простено да заключите, че не е особено вълнуващ.

При цялата му готовност да ви изстреля отвъд стандартното пътно темпо, много други електромобили правят същото. Усилието, което трябва да положите, за да отидете отвъд първоначалния му титаничен прилив на ускорение определено не е лъжица за всяка уста. Колкото и да са изненадващи, забавни и малко вероятни, гимнастическите упражнения с вектора на въртящия момент са мимолетни и не правят много, за да увеличат атрактивността на това с лекота прескачащо ценовата летва 250 000 парче превъзходно изглеждащ авангарден автомобилен алуминий в реалния свят на ежедневния водач.

–

    И накрая за пробега. Каран в хладен сезон и по начин, който да предизвика събирането на реални впечатления, e-tron S Sportback 55 quattro се отчете с разход от 31,5 kWh/100 км, което автоматично означава автономия под 300 километра. Тя, разбира се, подлежи на развитие в бъдеще, но при условията на 400-волтова зарядна архитектура и броящи се на пръстите на ръцете трудно достъпни реални 150-киловатови зарядни станции в България, ежедневната приложимост на тази инак очевидно амбициозна техника продължава да се свежда до същото, което мислех и през 2019-а: уникалното индивидуално позициониране на стопанина й във върха на хранителната верига.

    Всичко, за което днес не ни остана време, ще откриете в сайта им.

В помощ на държавната администрация: таванът на амбицията

Един скептичен електромобилен преглед

Въведение

    Инвестиционните банкери от Jefferies Group са класически представител на американския глобализиран финансов капитал: когато се занимаваш с капиталови пазари, посредничество, сливания и придобивания, преструктуриране и управление на активи в порядък половин трилион, ти, освен от физическо присъствие във всички важни точки на света, по подразбиране имаш нужда от фундаментални изследвания, които да ги обезпечават с подобаващо познание.

В групата наричат изследователския и образователен аспект от дейността си Jeffries University, а по съдържание това е управленска образователна програма, свързваща независимите експерти с институционалните инвеститори по въпроси от решаващо значение за вземането на информирани инвестиционни решения. Програмата е ограничена до клиентите на групата, но публикации от нея са достъпни, а авторите им по правило са признати секторни експерти и изследователи с внушителен академичен и практически опит, предназначени да идентифицират индустриални тенденции, инвестиционни идеи и значими макроикономически процеси.

Правя това въведение и заради организираната във вторник от евродепутата Петър Витанов конференция „Транспортът на бъдещето – чиста енергия на справедлива цена“, на която стана ясно, че призваната да управлява българската автомобилна тематика държавна администрация или отсъства, или се нуждае толкова отчаяно от базови познания, че няма никаква представа за дефицита им.

За нея ще имаме случай да говорим малко повече при прегледа на резултатите от този месец, а днес ще се концентрираме върху гледната точка на една друга, настроена за доста по-задълбочен и адекватен размисъл по темата група хора, способни на съмнение, представлявани днес от Майкъл Линч – авторът на анализа за Jeffries University и президент на базираните в Масачузец Strategic Energy & Economic Research.

Повърхностна аргументация

    Преди по-дълбокото потапяне в политиките, икономиката и технологиите зад електромобилите, авторът предлага да отбележим няколко електромобилни области, в които медиите и обществеността са дезинформирани:

• Много от настоящите прогнози могат да се окажат ненадеждни предсказания за бъдещето;
• Повечето технически пробиви на лабораторно ниво не се превръщат в жизнеспособни продукти;
• Цената на акциите на една електромобилна компания не са непременно добър индикатор за потенциала й;
• И защитниците, и опонентите на дадена теза са склонни да се възползват от повърхностни или направо анекдотични данни и тенденции в аргументацията си.

Погрешни политики

     Мнозина изглеждат убедени, че политиките за изменение на климата са неизбежни и само ще увеличават натиска върху потреблението на изкопаеми горива, защото „науката“ е ясна и всички я признават. Медиите са пълни с истории за ангажименти от правителства и корпорации за постигане на целите за намаляване на емисиите, въпреки че много от тях са далеч в бъдещето.

Това не е първият път, в който появата на екзистенциална заплаха води до харченето на големи суми пари, а понякога – и до прилагането на драконовски политики.

Експлозията на населението и страховете, породени от „Границите на растежа“ с последващия недостиг на ресурси и неспособността на планетата да поддържа нарастващото население бяха на мода през 60-те, 70-те и след това. Политиките за контрол на населението, включително принудителни аборти и стерилизации, бяха широко разпространени в някои страни. И все пак планетата не само успява да поддържа нарастващото население, но затлъстяването заплашва да изпревари недохранването като водещ здравословен проблем.

По сходен начин през 70-те години на миналия век мантрата „нефтът и газът, на които разчитаме, просто свършват“ беше използван, за да оправдае скока в потреблението на въглища, за да се запазят предполагаемо оскъдните ресурси на природен газ. Вярвайки, че дефицитът само ще се увеличава и в резултат на това политическата и икономическата сила ще се прехвърли в Южното полукълбо, някои напреднали нации предлагаха финансова помощ за ресурсните производители. Вместо това суровинните цени се сринаха и износителите потънаха в продължителна рецесия.

И в двата случая заплахите и политиките се базират на лош анализ, неразбиране на демографията, селското стопанство и възобновяемите ресурси. Самият Линч през 2019 описва грешките, лежащи в основата на теориите, включително убеждението, че селскостопанската продукция е наближила своя връх. Двама известни автори (все още тачени в екологичната общност) в една книга от 1979-а всъщност твърдят, че централно планираната китайска селскостопанска система вече е постигнала високо ниво на производителност и разполага с малко пространство за подобрение. Последващото развитие демонстрира предизвикващата смях погрешност на това твърдение. Но да не се разсейваме, въпреки че в случая помага.

По същество

    Казано възможно най-кратко, според автора автомобилните производители са надценили електромобилния пазар и ще пропилеят милиарди в плановете си за отказ от двигателите с вътрешно горене.

Мнението му, разбира се, все още е мълцинствено, а прогностиците от първа линия се придържат към позицията си, че особено в Европа електрическата революция е настъпила завинаги, а дните на ДВГ са преброени. LMC Automotive например запазват прогнозата си, че европейските електромобилни продажби ще се ускорят до 61,2% от пазара до 2030 спрямо 9,6% през миналата година, а Schimidt Automotive се съгласяват, оценявайки дела на продажбите на електрически автомобили и SUV до края на десетилетието на 60%. Авторът е на мнение, че глобалните електромобилни продажби ще са по-близко до сценарий 3 на Международната енергийна агенция (MIA) от 60/40/20% към 2030 година.

Анализът твърди, че общоприетата възхвала на качествата на електромобилите е преувеличена, а прогнозите за масивни продажби до края на десетилетието имат малък шанс за изпълнение. Според него, подобренията в технологията на батериите, спадът на цените и необходимото развитие в инфраструктурата имат малка вероятност за осъществяване.

Медийното отразяване е доминирано от ентусиасти, преувеличаващи качествата на електромобилите и игнориращи недостатъците им, високата цена включително. Предимствата им за околната среда спрямо фосилната енергия често са почти несъществуващи, а индустриалната мания да мобилизира огромни инвестиции в опит да направи електромобилите равностойни на двигателите с вътрешно горене ще се провали.

Голяма автономия, висока скорост

   Пътуването с висока скорост на дълги разстояния не е по силите на електромобилите. Тази задънена улица следва да бъде заменена с реалистичен поглед върху предимствата им – отлично справяне с градските задачи на ежедневието, в което приложението на по-малките и не така мощни батерии следва да бъде стимулирано от комуналните им предимства, а не от субсидиите на данъкоплатците.

Застрашени са огромните инвестиции на производителите: „Половин трилион долара са изложени на риск. Изчисленията показват, че за електромобили и батерии автомобилните производители са отделили над 500 милиарда долара през следващите 5 до 10 години. До 2030 германските автомобилни производители планират 185 милиарда, китайските – над 100, докато Ford и GM възнамеряват да похарчат 60 милиарда долара до 2025 г. Големите японски производители са отделили само 40 милиарда, може би защото промотират както хибридни, бензиново-електрически превозни средства, така и водородните горивни клетки като по-обещаваща алтернатива“, се казва в анализа.

Ford Motor скоро обявиха, че до 2024 в Европа предстоят три нови електромобила и четири микробуса; те и производители като Mercedes, Renault, Peugeot и Volvo планират до 2030 г. да бъдат изцяло електрически, докато Jaguar ще го направят още през 2025-а. 70-процентова електрификация до края на десетилетието обещават и от Volkswagen.

Подобен европейски импулс за обхващане на гамата от електрически превозни средства се дължи на законодателство, което прави въглеродните емисии толкова строги към двигателите с вътрешно горене, че електричеството остава единствена възможност. От друга страна, бързият ръст на електромобилните продажби е възпламенен от мощни държавни субсидии.

Schmidt Automotive вярват, че 60-процентният пазарен дял на електромобилите в Европа се равнява на около 8,4 милиона превозни средства, а в през 2020-а те се удвоиха до малко под 750 000 и скочиха отново през 2021 до 1,14 млн., или порядък 10%.

Редки и скъпи

    Това представлява редкия и скъп пазар на финансово добре подготвените, както и на онези с превозни средства, предоставени от работодателите им. Част от производителите са загрижени, че с изхвърлянето на евтините фосилни автомобили от пазара хората със средни доходи ще бъдат принудени да се откажат от личния си транспорт в името на обществения, което вещае мрачни последствия за бизнес казусите на масовите производители, свикнали на икономиите от големия мащаб.

Главният изпълнителен директор на Stellantis Карлос Таварес миналата година предупреди, че при тези обстоятелства финансите им ще бъдат силно засегнати: „През следващите пет години ще трябва да преглътнем 10-процентен ръст на производителността в една индустрия, свикнала да осигурява подобряване с 2 до 3%. Бъдещето ще ни каже кой ще успее да усвои това и кой ще се провали. Поставяме индустрията на ръба.“

Това съвсем не са първите думи на Таварес, превърнал се в открит критик на брюкселската въглеродна политика, която той смята за твърде радикална.

Технологично разнообразие

    „Смятам, че можехме да бъдем по-ефективни с множество технологии, не с една“, смята Таварес.

Обратно при Jeffries, техният анализ, както вече стана дума, цитира прогнозата на Международната енергийна агенция (IEA) за глобалното електромобилно пазарно проникване в три сценария – 20, 40 и 60% към 2030, противопоставяйки го на много автомобилни производители, „планиращи да имат 50 или 100% електрически продажби до 2030 година и става очевидно, че тези цели са нереалистични, изискващи допускания или за драстичен ръст на правителствената подкрепа, или за големи технологични пробиви. И двете са възможни, но нито едно не е много вероятно.“

Анализът излезе в началото на март и информацията в него взема предвид, но не отразява ефекта на военния конфликт в Украйна, ала в светлината на очертаващата се критична стратегическа ситуация с енергоносителите, а и далеч не само с тях, финансовата перспектива пред европейските правителства обещава по-скоро охлаждане на субсидийния ентусиазъм, отколкото загряване. Нищо, че на този етап чуваме призиви към обратното; то най-вероятно се дължи на все още неконсумирания сблъсък със суровата реалност на последствията.

На този фон LMC Automotive очакват в края на декадата глобалните продажби на електромобили да достигнат 1/3 от пазара (30,7 милиона) в сравнение с 6,8 през миналата година. В Китай те ще стигнат 38,3 (12,2), а Щатите ще бъдат малко по-назад с 35% (2,8).

Според анализаторът им Ал Бедуел, електромобилите ще спечелят не заради решителните си предимства, а не на последно място защото двигателите с вътрешно горене просто ще бъдат забранени от правителствата: „С течение на времето в Европа и Китай продажбата на автомобилите с двигатели с вътрешно горене просто няма да бъде разрешена, така че няма да има избор. Последствието, ако те останат много по-скъпи от ДВГ, е, че пазарът ще се свие, но не мисля, че преходът към превозни средства с нулеви емисии, предимно електромобили, може да бъде спрян, освен ако не бъдат изоставени целите за нетна нула, а това изглежда малко вероятно.“

Матиас Шмит, който публикува месечния European Electric Cars Flash Report смята, че идеята за непостигането на амбициозните европейски цели е най-вече американска гледна точка: „В Европа със сигурност има импулс. Производителите предлагат повече електромобили на специализирани платформи и се стремят да постигнат икономиите от мащаб, както и новите CO₂ равнища, които ще бъдат въведени от 2025. Този импулс подлежи на допълнително увеличаване от 2027, когато в ЕС се въвеждат по-строги правила за новите модели и маржовият паритет вероятно ще бъде постигнат, както и повратната точка, когато продажбите на нови електромобили в Европа достигне 50%. От 2028 ще видим как, лишени от бизнес обосновка, производителите излизат от ДВГ надпреварата и преминават към електромобили.“

Възстановете ДВГ

    Според анализа на Jeffries всичко това няма да сработи и производителите ще бъдат принудени да възстановят конвенционалното си производство: „В крайна сметка изглежда вероятно много автомобилни производители да се наложи да преработят своите линии и да преоборудват фабриките си, за да поемат по-голям от очаквания дял на двигателите с вътрешно горене в продажбите си. Това може да се преобразува в големи финансови загуби и по-високи дългосрочни разходи за потребителите. Енергийният преход би могъл да продължи и да бъде много успешен, но с много по-голям акцент върху декарбонизирането на енергийното производство, а много рекламираната революция на електрическите превозни средства може да се окаже още един урок по предмета ирационална приповдигнатост.“

По-нататък в него се казва, че за да успеят до нивото, допуснато от правителствата и производителите, електромобилите трябва да надскочат нишата на луксозни превозни средства. Колкото до разработката на батерии, предположението, че цените непременно ще спадат до общодостъпни нива напоследък бе подложено на натиск от изкривяването на веригите на доставки и неочакваната намеса на политически събития като войната в Украйна.

Оспорено е и твърдението, че електромобилите са относително чисти, най-вече позовавайки се на китайската електромобилна доминация, токът в чиято електропреносна мрежа е силно зависим от въглищата.

Не би ли било по-реалистично автомобилната индустрия да признае силните и слаби страни на електромобилите и да се концентрира върху по-малки превозни средства с по-малки батерии? Линч е съгласен.

В негов имейл по същия повод четем: „Мисля, че физиката на съхранението на енергия в момента означава, че електромобилите ще бъдат посредствени, скъпи превозни средства – скъпи играчки за богати момчета. Както казвате, слабостите им са много по-важни за пътуване на дълги разстояния и съм съгласен, че от електромобилите би излязла приятна евтина, ежедневна кола, ако би могла да се произведе по-евтино. Нещо като микровълновата фурна, която е много удобна, но не е подходяща за всичко. Но ако микровълновите печки бяха с 50% по-скъпи от конвенционалната фурна, пазарният им дял би бил много по-нисък“, завършва Линч.

–

    Поуката ни днес е следната: базираното на неточни, пожелателни, а още по-вредно – на никакви, прогнози и анализи харчене на обществен ресурс често се оказва лоша идея, лишена еднакво от обосновка и амбиция. Когато е поръсена с щедра щипка ирационална увереност,  подобна идея автоматично губи смисъл. А скептицизмът често е изненадващо добър съюзник – също като познанието.

    Линкът към анализа е тук.

България: Q1 2022

Ключовата дума дефицит

   Разминаването в тенденциите отразява дългите срокове на доставка (регистрациите на нови автомобили отразяват предимно
търсенето през второто полугодие на 2021-а) и скрития ефект на реекспорта, но и един нов дефицит – този на вторичния пазар, където
нарастващото европейско търсене пресушава потока от „свеж" скрап. Еефектът от геополитическата ситуация тепърва предстои

 

    Предстои да поживеем в бурен исторически момент с неизвестна продължителност – това е повече от очевидно. Автомобилният пазар винаги е демонстрирал висока чувствителност към подобни времена и този месец проявлението й се изразява в масови сривове из Европа, предизвикани от сложното взаимодействие на глобалната пандемична преумора и също толкова глобалните последствия от една локална по форма, но глобална по съдържание война.

Първите данни от Испания (-30,2%), Италия (-29.7%) и Франция (-19.53) сочат любопитна комбинация от системни и локални фактори (дефицит на свеж продукт в дистрибуцията на много марки плюс изтекли национални програми за насърчаване на парковия обмен, от една страна, и преориентиращото се към вторичния пазар задържано търсене, от друга), потискащи автомобилния пазар – дефицитът е очевиден.

Обединеното кралство е по-интересен случай, тъй като най-слабият март от 1998 година (-14.3%) е показателен за годишните очаквания – през този месец по традиция се правят около 1/5 от годишните регистрации в страната.

Под натиска на преустановено производство и шоков ценови ръст руският автомобилен пазар колабира (-62.9%): март е един от най-лошите през последните 15 години, а миналата седмица Федералната служба за държавна статистика отчете 29-процентен ръст на автомобилните цени от началото на годината: само AvtoVAZ повишаваха цените си три пъти.

Всичко това на пръв поглед контрастира с числата от България: новите ни автомобили са с ръст, докато употребяваните са белязани от нарастващ спад. Дали явлението ще продължи и през следващите месеци ще видим, но имайки предвид търсенето на вторичния пазар в Европа, изглежда не е феномен само за едно тримесечие.

   Главната причина все още да не консумираме последствията от военния конфликт е в разсрочения им характер: заради дългите срокове на доставка новите регистрации отразяват задържаното търсене от 2021-а. Друго обстоятелство, за което стана дума миналия месец, а именно преобразуването на реекспорта, преобладаващата част от който вече е извън обхвата на официалната статистика, със сигурност добавя към ефекта, по силата на който пазарната дистанция с предпандемичната 2019-а на пръв поглед намалява.

Каквото и да говорим за регистрациите на нови автомобили, едно обстоятелство е очевидно: видимият пласт на българското пазарно представяне в момента се обуславя от способността на производителите да изкарват от конвейерите си завършен краен продукт, а този, който публиката не вижда, е организационният талант на дистрибуторите им да го реекспортират, без това да бие на очи. Това са част от особеностите на българската автомобилна екосистема, която не е много силна в обезпечаването на дългосрочната жизнеспособност на пазарните си актьори – това пък предопределя поведението им. 

Отдавна не сме имали данни с такива стръмни пикове (Toyota и KIA са очевидни печеливши) и дълбоки спадове, говорещи отново за дефицит: на стабилност, на платежоспособно търсене, че и на точни инструменти за пазарно мерене. В ситуации с толкова високо равнище на неопределеност се раждат тенденции, подобни на линията на енцефалограма, които, освен всичко друго, съвсем скоро ще послужат за декор на значителните видими тектонични размествания в дистрибуцията на определящи българския автомобилен пазар марки, като тези на обединението Renault-Nissan-Mitsubishi, които в края на януари обявиха общите си виждания с хоризонт 2030 година.

   Това са регионалните ни дисбаланси, илюстрирани през сравнение между нов и вторичен автомобилен пазар. И на мен ми е 
омръзнало да го повтарям, но картината ще остане такава, докато не подобрим благосъстоянието си

Всичко това естествено си идва на мястото при още един поглед върху териториалното разпределение на пазара, който винаги се е характеризирал с еднозначната доминация на София при новите автомобили и значително по-балансирано разпределение при употребяваните. Обяснението е просто и многократно преповтаряно: ниската покупателна сила на българското автомобилно потребление.

Както вече стана дума, настоящите критерии, по които измерваме реекспорта вече не отговарят на реалността, защото 6-месечният срок за сваляне от регистрация на автомобилите, предшествано от регистрацията им като нови, вече е твърде кратък, за да отразява текущата практика, чийто срокове са по-дълги.

Ще трябва да свикнем, че в челото на 50-те най-продавани модела Dacia вече не заема традиционното си първо място (добра илюстрация и за ефекта на моделната цикличност), отстъпвайки на Toyota, които видимо имат по-малки проблеми с доставките, а силното представяне на S-класата на Mercedes-Benz е един от традиционните ни автомобилни феномени.

Доминацията на бензина и дизела в Българските автомобилни продажби по видове гориво логично продължава, докато текущото съотношение бензин/дизел/ток на продажбите в Европа е съответно 59/20/18%.

Така съвсем логично делът на електрическите превозни средства е и ще продължава да бъде символичен. Причината е съвсем обикновена: твърде скъпи са. Напоследък излезе ценови анализ на JATO Dynamics, в който ръстът на електромобилните цени за последното десетилетие е 28%, а през 2021 година разликата в обемно претеглената средна цена между конвенционални и електрически автомобили е в порядък 25%. Според тях, в глобален план има очевидна нужда от предлагането на електромобили в по-достъпните сегменти и там е един от големите рискове: ако западноевропейските производители не променят оперативните си модели, голяма част от населението просто няма да може да си позволи електромобили.

   Комбинацията от ниска покупателна сила и отсъстващи субсидии естествено не обещава нищо ново. Освен ако, като никога, все пак не решим – вместо поредния посредствен, лоялно-невнятен чиновник с нулеви познания – да назначим на ключова позиция визионер от сектора. Както в Китай направиха с министъра на науката и технологиите: бивш инженер от Audi с фокус в новите енергийни източници, Ван Ганг се върна в родината и изигра ключова роля в убеждаването на колегите си в кабинета, че електромобилите си струват. Резултатът: визия, стратегия и голям, постоянно растящ електромобилен пазар с огромен инвестиционен потенциал – истински ценящ качеството и технологиите.

   Голям е срамът от тази графика: в такъв вид данните не дават възможност да измерим средната възраст на парка си, която е
най-високата в Европа, но в класациите просто не присъстваме

До настъпването на такъв повратен, паметен момент тук сме осъдени на още повече от същото: дизелизация и вторична газификация на един автомобилен юрски парк, чието състояние, освен пряка заплаха за националната сигурност, е и срам за нацията.

   Така че първото тримесечие на 2022 можем да обобщим само с една дума: дефицит. На воля, на разбиране, на качества.