À la guerre comme à la guerre

На два фронта

    Французите използват тази метафора от XVII век двузначно, знаете: от една страна е израз на добрата воля на изричащия я за справяне в труден момент като войната; от друга, представлява разбирането, че в критични ситуации трябва да се справяме с наличното, без да разчитаме на външна помощ.

За автомобилната индустрия навлизането на руските войски в Украйна означава, че много от най-големите автомобилни производители спират производството не само в руските си предприятия, а и в родните си страни, най-вече заради тесните места в снабдителните вериги, причинени или от недостиг на произвеждани в Украйна компоненти, или от блокираната сухопътна логистика между Русия и съседните държави.

Renault са сред западните производители с най-голяма руска експозиция – от нея произхождат около 8% от приходите им. Volkswagen пък обявиха, че за няколко дни спират производството в два германски завода и създават кризисен щаб.

Ford, които имат 50% в съвместното предприятие Ford Sollers, управляващо три руски завода, изразиха „дълбока загриженост“ за ситуацията и заявиха, че ще се съобразят с наложените на Русия санкции, без да предоставят повече подробности за засегнатите производства.

На разговор с репортери при представяне стратегията на Stellantis Карлос Таварес сподели, че са създали две работни групи: едната за наблюдение на западните санкции и съответствието на производителя с тях, а другата за контакт с украинския си персонал от 71 човека, чиято безопасност за момента бе подсигурена.

В началото на месеца Hyundai спряха за няколко дни производството в Санкт Петербург, а Mitsubishi Motors споделиха, че е възможно да прекратят производството и дистрибуцията си заради разпад в снабдителната верига. Към тях се присъединиха и Volvo Cars, обявили прекратяване на доставките до второ нареждане.

BMW бяха поредните принудени да спрат (два завода в Германия, този на Mini в Обединеното кралство и двигателите в Щайр, Австрия) или преструктурират производството си в цяла Европа и Обединеното кралство, очаквайки последствията от украинския снабдителен ефект да бъдат дългосрочни. Те също обявиха, че спират износа за Русия, производството в Калининград включително, и формираха кризисен екип.

Японският доставчик на кабелни снопове Sumitomo Electric Industries с около 6 000 украински персонал обяви спиране на производството и навлизане в режим на алтернативни решения с клиентите си. Едни от тях са Audi, които също обявиха каскадни производствени прекъсвания.

Най-големият японски производител на стомана Nippon Steel заяви, че работи по осигуряването на алтернативи за суровината от Русия и Украйна (заедно те доставят 14% от рудните пелети, които японците купуват), пренасочвайки доставките към Бразилия и Австралия.

На този фон не е изненада, че в общото изявление автомобилните консултанти J.D. Power и LMC Automotive оценяват руската военна операция в Украйна като „реален риск“ пред възстановяването на автомобилните продажби тази година, съкращавайки прогнозата си с 400 000 до 85.8 милиона. LMC Automotive очакват в зависимост от продължителността и тежестта на украинския конфликт доставките и цените на превозните средства да бъдат подложени на допълнителен глобален риск. Събитията обаче се развиват с такава скорост, че прогнозите имат нужда от актуализация още преди да смогнем да ги изчетем.

И още: вчера германската асоциация на автомобилните производители VDA излезе с недвусмисленото изявление, че ситуацията е „трудна за надеждно прогнозиране заради високата си динамика“. За членовете й е ясно едно – че в Германия предстоят още производствени прекъсвания, а в дългосрочен план отрасълът ще се изправи пред недостиг и по-високи цени на суровините.

   Информационният потоп за производствени затруднения и/или прекъсвания не подлежи на обобщение, още повече, че съдържанието му старее бързо. Всичко това на фона на продължаващата криза с чиповия дефицит, който принуди сектора да свие производството си, въпреки че високите цени на крайния продукт до момента компенсираха ефекта в известна степен. В същото време Украйна е ключов износител на така необходимия за производството неонов газ, така че кризата с дефицита им само ще се задълбочава.

Друг фрагмент от пейзажа са традиционните рискове във веригата на доставки, като този от пожара на кораба Felicity Ace, който в крайна сметка потъна на 220 мили от Азорските острови, а говорителката на операторите на кораба MOL Ship Management изрази изненада. Още докато гореше, занимаващите се с рисково моделиране Russell Group оцениха щетите при евентуална загуба на целия товар от около 4 000 коли от каймака на брандовете във VW Group на над 400 млн. долара, закръглявайки преките щети за производителя на 155 милиона.

Ако във всичко това изобщо би било етично да търсим нещо положително, то е, че войната има удивителната особеност да свежда живота до най-същественото и така продължилите цели две години пандемични страсти просто се изпариха под натиска на тежката геополитическа тектоника.

Още в навечерието на разгръщането на този мрачен и бурен глобален контекст от Брюксел дойде вестта, че ЕС отказва финансирането на проекта по програма „Околна среда“ за субсидиране на електромобилните покупки. Подобен отказ няма начин да ме радва, но е още едно от ярко светещите аварийни предупредителни съобщения върху арматурното табло на правителството за нуждата от адекватен водещ център за вземане на решения по въпрос, касаещ фундамента на транспортната система и националната сигурност на страната – състоянието на три милиона и осемстотин хиляди коли, на чийто колела пренасяме обществените си отношения, не е нищо по-малко от това.

    Добрата февруарска новина е, че търпеливото и настойчиво, „капково“ усилие на ААП, освен че стигна до първа среща на „Дондуков“, раздвижи базата данни на МВР с нови екстракти, които потенциално ще помогнат да видим как се движат продажбите на нови автомобили по видове на използваното гориво и какво е разпределението им по области. Не толкова добрата – че качеството на данните е на обичайното им неконсистентно равнище, което ги прави използваеми само отчасти. Да се надяваме, че с времето тази информационна порция ще се развие в качествено отношение, въпреки че досегашният опит не подсказва подобни основания: в онези среди цари пълно неразбиране и принципно пренебрежение към качеството на данните, поради което те не се и подобряват. И докато светът и автомобилната индустрия преживяват едни от най-дълбоките си трансформации в модерно време, за нас тук настъпването на XXI век очевидно все още предстои.

По българските ни пазарни теми няма много ново за казване: при толкова дълги срокове на доставка резултатите отразяват преди всичко свършеното през миналата година – това първо.

Второ, ситуацията с хроничното и дълго чакане обезсмисли данните за реекспорта в този им вид, тъй като примирението със сроковете на доставка у търговците на едро бързо създаде ново явление. По-конкретно иде реч за нов експортен подход голямо количество автомобили да се регистрират, да кажем, на фирми за коли под наем (без да се изчерпват с тях), или просто да престояват складирани, а след надхвърлянето на 6-месечния срок от реекспортната извадка се изнасят и така не влизат в нея. Това обяснява привидния спад на неавтентичното търсене, но най-вероятно не променя историческия му дял в порядък 15% – просто динамиката на тенденциите налага друго поведение и пазарните актьори се съобразяват.

Сред информационните новости, както казах, този път е възможността да надникнем в пазарното разпределение по области, където София съвсем логично – макар и с известно изкривяване, дължащо се, освен на реекспорта, например и на лизингови регистрации в столицата за много коли, които се карат регионално – прави над половината от новия български автомобилен пазар. Обстоятелството не е новина, но тежките ни териториални дисбаланси (продажбите във втория град са почти 6 пъти по-малки, а делът на петте най-големи града е над 80%) подсказват само едно – бедност.

Втората подобна новост е възможността да видим как се продават новите автомобили според вида на задвижващите си системи. Там хибридите наближават традиционните бензини и дизели – ясен индикатор за степента на навлизане в портфейлите на марките и приложимостта им при конкретните наши особености. И тук данните от МВР са с много ниско качество, а терминологичният им миш-маш е дори забавен, но да се надяваме, че след няма и десетилетие-две ще смогнат да ги пооправят.

Самите регистрации отразяват не просто свършена през 2021-а работа от дистрибуторите, но и бъркотията в доставките на техните производители, на която дължим голяма част от драстичните отклонения спрямо тази година. От друга страна, заради особеностите на моделната цикличност в Dacia и миграцията на наследника на най-продавания им модел към Renault, нищо чудно в края на годината да видим нов водач, но истината е, че при толкова висок коефициент на неопределеност тази година изглежда всичко е възможно, та по-добре да не говорим.

    Гледан в процентни величини, ръстът при електромобилите изглежда амбициозен, но абсолютните им стойности са обречени да останат извън радара – едно недвусмислено напомняне, че те не могат да живеят в екосистема, лишена от обществено богатство, субсидии и инфраструктура. Това, разбира се, не пречи вече да се е оформила тънка прослойка хора, които по комбинация от причини биха искали да изпреварват тенденциите, независимо от пряката и косвена цена на неудобствата. Те обещават всичко друго, освен масовост обаче, илюстрирайки, че ускореното реално намаляване на въглеродните емисии в транспорта и електромобилизацията на автомобилния парк съвсем не са тъждествени по подразбиране (зависят от твърде много и разнородни, подлежащи на отчитане, променливи), а националните ни особености са толкова силно изразени, че няма начин да избягаме от тях. Дори насила да затваряме очите си.

    Липсата на действия разбира се само затвърждава тенденциите в структурата и възрастта на парка: плашещата му не само националната, но и индивидуална сигурност средна възраст, която дори не мерим както трябва, както и пълната доминация на дизелите и вторично газифицираните бензини, продължават да се задълбочават.

Всичко това съвсем естествено на фона на дефицитна институционална състоятелност, рехав отраслов натиск и липсващи стратегия и хоризонт – обстоятелства с не по-малко разрушителни последствия. Ето това е истинският втори фронт на битката за общественото внимание и действията за промяна на военновременната българска моторизация. Защото трябва да се справяме с наличното.

    На война, като на война.