Несигурност е ключовата дума: България през 2022

Като държава загубихме поредната година; за много от пазарните играчи тук тя бе феноменална

     Докато препрочитам какво съм писал преди една година, все повече се убеждавам, че през тази искам да вдигна дума само за различното, тъй като приликите с 2021 бездруго са големи, но нека не прибързвам с обещанията.

    За света автомобилната 2022-а отново беше чанта, пълна с изненади, при това не непременно хубави: от една страна акумулираното пандемично търсене и натрупаните спестявания подкрепиха търсенето; от друга, хроничният компонентен дефицит (показал тенденция към облекчаване вследствие на спадналото първично търсене към края на годината) и предизвиканите от него производствени проблеми потиснаха предлагането. Това категорично разминаване, заедно с ръста на суровинните и енергийни цени и, както и разходите за регулаторно съответствие (които впрочем сериозно се разминават в различни региони) предизвикаха шокиращ скок в цените на една индустрия, чийто краен продукт сме свикнали да мислим като масов. Е, рискът тази му ключова характеристика да претърпи промени вече е съвсем реален – през изминалата година го почувствахме пряко.

Почувстваха го и основните пазари: в Китай приключи една противоречива ръстова година, в която мерките за социална изолация имаха решителни последствия, а пазарът в ключови региони спадна драматично тъкмо в традиционния пиков сезон Септември-Ноември. За сметка на това пък международните позиции на много от основните им производители се подобриха отвъд очакванията – обстоятелство, на което мнозина от европейските им конкуренти гледат като на все по-сериозна заплаха.

Американците затвориха годината със спад над 8% – в порядък 13,7 млн., дължащи се основно на неспособността на производството да задоволи търсенето. Скокът в цените на ключови суровини и енергоносители и там доведе до исторически рекордната средна цена от 46 382 $, а дилърските приходи, макар и не рекордни както преди година, останаха изключително силни.

След август и Европа тръгна нагоре, но няколкото поредни ръстови месеца няма да преодолеят натрупаните минуси до юли.

За света годината приключи общо в порядък 80,7 млн. (-1%), а 2023-а също изглежда пълна с разнопосочни икономически, геополитически рискове и несигурност, които все така няма да спираме да следим.

    Българската историческа автомобилна цикличност по подразбиране е пряко свързана с икономическата, а общият ни ръст тази година се дължи на две прости обстоятелства: натискът от акумулираното постпандемично търсене, най-после и преобразен в регистрации заради дългите производствени срокове, и относително по-малката чипова интензивност на продаваните тук автомобили, което ги прави сравнително по-лесни за доставка. 

Както много пъти вече е ставало дума, хроничната българска моторизационна слабост се дължи на ниския ни брутен вътрешен продукт – обстоятелството, че сме бедни продължава да ни държи в дъното на ключовите показатели, предопределящи количествено и качествено автомобилния пазар.

Сред тях е и брутният разполагаем доход, чиято величина (като се абстрахираме от странното обстоятелство, че не е актуализирана от 2017) просто не позволява повече.

Eurostat вече не измерват разходите за покупка на автомобили; вместо това новият им индикатор е свързан с транспорта изобщо. Там сме малко над средните за ЕС показатели, което не е особена утеха предвид ниската база, от която се изчисляват.

Така логично сме последни по регистрации на нови леки автомобили, а разликата ни с Румъния изглежда все така немислима за стопяване.

Когато макрообстоятелствата са статични, непроменено остава и нивото на моторизация – един индикатор, по който традиционно обитаваме долната част на класацията.

Една от относително по-малко лошите новини е, че макар и нараснали, въглеродните емисии от новите ни леки автомобили вече не са еднозначно най-високите в Европа – изпреварени сме от цели три държави. Как ще ги сваляме изглежда е въпрос с толкова повишена трудност, че вече 33 години не започваме дори да мислим върху него.

    Новият ни автомобилен пазар и този път бе разделен на две контрастни половини: усещането за овладяване на компонентната криза повлия на резултатите през последните пет ръстови месеца и така годината затвори с над 7,6-процентов ръст.

Комбинация от обстоятелства, включващи нарасналата склонност към въздържание от потребление в Европа, несигурността и високата инфлация, засягаща първо най-бедните, доведоха до безпрецедентен спад на вторичния пазар, където, както ще се убедим след малко, резултатът за поредна година е дълбоко мрачен: българският автомобилен парк катастрофално застарява.

Макар и доближили се още малко до нивата от 2019-а, пазарните ни резултати остават с близо ¼ по-ниски. Ще успеем ли да се приближим с още една стъпка е въпрос на който в контекста на преобладаващата неизвестност във всяко отношение не се наемам да отговоря еднозначно.

    Въпреки обемната ни слабост, годината бе исторически рекордна за мнозина, а онези от пазарните играчи, които успяха да използват предшестващите години, за да се реорганизират така, че следпродажбеното им обслужване да покрива оперативните им разходи ще бъдат възнаградени със заслужено феноменални финансови резултати. В топ 10 най-впечатляващи, разбира се, са тези на Hyundai, но трябва да отдадем дължимото и на Haval, които без много шум се придвижиха по вертикала до подножието на топ 20. Не мога да остана без сетива и за закъснялата поява на Tesla, чиято германска продукция има решаващ принос във вече по-забележимото им пазарно присъствие. Каквото и да говорим, най-сериозните новини дойдоха от Renault-Nissan, дистрибуцията на чийто марки пое в различни посоки. Как ще изглеждат те ще научаваме през 2023.

Независимо от акумулираното през последните години задържано търсене, макроикономическият български фундамент не е в състояние да носи сериозен пазар на нови автомобили, а тази година толерантността на самата среда към реекспорта изглежда намаляла, което не пречи на всеки, който има възможността, да се възползва. Факт е, че измерваният му по настоящият метод размер устойчиво намалява.

Обстоятелството, че в топ 10 по продажби дачиите са само две е частично компенсирано от новината, че Spring очаквано е най-продаваният електромобил (190 регистрации); добрите му по нашите стандарти резултати обаче все още не обезпечават място в топ 50.

При настоящата ни икономическа ситуация мястото на електромобилите, макар и доволно силно озвучено от наратива на деня, остава дълбоко в полето на символиката. Сред една от много причини, за които тук не спираме да говорим, е тази, че Европа навлезе в третото десетилетие с най-високите средно претеглени електромобилни цени – даденост, която просто не е в състояние да им помогне в държава с толкова слаби показатели за доходи. Ако се абстрахираме от Норвегия, на този етап от развитието си технологията все още изглежда нежизнеспособна извън лабораторните условия на мощни законови и финансови стимули, стоящи зад пазарното й навлизане. Доказано нееднократно е, че без субсидии електромобилите са лишени от потенциал – дори в заможните държави.

    Тази година тук меко казано не останахме безразлични към електромобилната тематика, още повече, че от някои организирани събития за пореден път стана ясно очевидното: по темите на моторизацията и мобилността българската държавна администрация представлява една последователно отглеждана голяма и кръгла нула. Но не е само тя: липсата на смислен обществен разговор, освен всичко друго, е и индикатор за дефицит на компетентни участници. Не пропускаме, че към Консултативния съвет по Европейската зелена сделка има Комисия за устойчива мобилност, но съдейки по протоколите от проведените до момента срещи от този формат не следва да се очаква концептуализирана картина на българската автомобилна проблематика: просто трябва да си признаем, че понастоящем нямаме интелектуалния и професионален капацитет за осмисляне на проблематиката в цялата й системна сложност, вземайки предвид националните си особености. За стратегическо, визионерско целеполагане, с чиято помощ постепенно и последователно да превърнем българския автомобилен парк от заплаха за националната сигурност в истински устойчив инструмент на модерността на този етап не е реалистично да говорим. Още по-нереалистично става то и в светлината на последните дебати в парламента по отношение предоговарянето на Плана за възстановяване и устойчивост с реформите по който сме доникъде. А защо разчитаме само на него в контекста на 68-те милиарда евро БВП през 2021 и дългия хоризонт на задачата изобщо е един напълно неясен въпрос.

На сходно количествено и качествено дередже е стихийно развиващата се зарядна инфраструктура, чийто път напред до момента само илюстрира липсата на национална визия за развитие на мобилността в страната ни.

Искрици надежда на тъмния пейзаж – онагледен и през тежките ни регионални диспропорции – дава първоначалната активност на новия председател на управителния съвет на ААП Александър Костадинов, но привличането на институционално внимание (за общественото да не говорим) по една целенасочено избягвана 33 години тема е меко казано нелека работа, за която ААП ще имат нужда не само от време и натиск, а от стратегически съюзници, каквито на този етап все още не се виждат. Един от тях е секторът на компонентното автомобилно производство, чийто тих, но постоянен ръст в последното десетилетие го направи фактор, сравним с енергетиката, а причината е, че истински стратегически автомобилен инвеститор в мащаб тук едва ли ще видим с толкова лоши екосистемни показатели, но пък съумяваме донякъде да компенсираме с компоненти, софтуер, изследвания и развитие.

Дадох обет да не се повтарям, но когато човек се изправи пред бруталната картина на автомобилния ни задвижващ микс, в който победният поход на дизелите и самогазифицираните бензини продължава, просто няма начин: това е поредната илюстрация на тъжната ни автомобилна посредственост.

Истинската тежка автомобилна катастрофа обаче се илюстрира от средната възраст на автомобилния ни парк, която освен, че или се срамуваме, или просто не можем да измерим както трябва (неофициално се твърди, че е в порядък 20,5 години), представлява реалното доказателство за невъзможност да се справим със състоянието на най-важния елемент от транспортната си система; този, който реално пренася обществените ни отношения на колелата си – автомобилът.

–

   И така, в толкова сложна и обусловена от динамиката на разнообразни фактори, често движещи се по противоположни вектори, автомобилна екосистема едни съумяват да изковат феноменални финансови резултати, а други продължават да демонстрират пълна несъстоятелност. Като компании някои направиха респектиращи приходи, а като държава загубихме поредната автомобилна година. Несигурност е ключовата дума, а аз така и не изпълних обещанието си.

България: в единайсетия месец

Вървим към закриването на трудна, рекордна година 

   Ето как изглежда световната електромобилна регионализация – пейзажът й е тежко фрагментиран
Източник: JATO Dynamics

     Противно на постоянния ми стремеж да избягвам повтарянето на едни и същи констатации и заключения, стане ли дума за българската моторизация рефренът просто няма как да не е все този: най-старият автомобилен парк в Европа, с най-високи емисионни показатели от стари и нови автомобили, в състояние, отдавна превърнало го в заплаха за националната сигурност.

Каквото и да говорим за бъдещето, стартовата ни позиция е много ниска във всеки смисъл на думата и всичките ни планове за него по неизбежност трябва да отчитат тъкмо тази даденост. Но: в този кратък исторически моменти дистрибуцията жъне рекордно.

   Скромният ни годишен ръст – ноември впрочем е четвърти пореден плюсов месец – е отражение на обстоятелства, които тази година въртим постоянно, най-същественото сред които е продължителното разсрочване на акумулираното следпандемично търсене, най-вече под влияние на комплексната проблематика около компонентния дефицит, с която производителите бавно и мъчително сякаш започват да се справят. Мислех всичко това, докато не чух информацията, че основният завод на Volkswagen във Волфсбург работи с под половината си капацитет – 400 000 заради „пълният хаос“ във веригата на доставките, както се изрази бранд мениджърът на марката Томас Шефер. Миналият вторник той сподели, че доставчиците анулират доставки с една нощ предизвестие, а чиповете се продават с до 800% надбавка: „За бизнеса това е катастрофа – това са абсурдни суми“, обобщи той, с което замрази дълбоко и най-плахите надежди на най-неинформираните, че във веригата е възможна някаква бърза положителна промяна.

На този фон обаче 14-процентният ни ноемврийски ръст изглежда умерен по мерките на внушителните 35% в Обединеното кралство и 31 в Германия, но ако компонетната криза все пак се поотпуска за някои производители, то енергийната дърпа разходите им решително нагоре, а двуцифрените инфлационни показатели и идващата зима логично водят до отслабване на търсенето – едно обстоятелство, вече изговорено от Stellantis и BMW, резистентността на чийто премиум продукти естествено е по-висока, докато секторът масово все още се възползва от акумулираните в пика на чиповия недоимък неизпълнени поръчки, поддържащи духа и на дистрибуторите.

Комплекса от сложни причини бе обобщен от LMC Automotive така: „Дори с допускането за известно подобрение през следващата година, пазарът ще остане далеч под считания за нормален оперативен обем преди пандемията“.

   И ако той е доминиран от коктейл предрецесионни настроения и изкуствено стимулиран електромобилен растеж, в един свой анализ напоследък JATO Dynamics не просто илюстрираха добре европейското електромобилно разделение на богат северозапад и беден югоизток, но също и факта, че светът е крайно фрагментиран на развити, развиващи се и бедни региони: в Едната крайност е Китай, а в другата – Русия и Африка. Това е поредното доказателство, че електрификацията на масовия транспорт е сложна и скъпа задача по силите на силни, благоденстващи общества.

Кога България ще влезе в тази категория е въпрос, с чийто отговор не се наемам, но у нас все пак има и две добри новини. Първата е, че кой знае какъв автомобилен пазар може и да не сме, но с не така шумно постоянство индустриалният автомобилен сектор вече прави над 10% от БВП. Другият позитив, макар и все още лишен от конкретни резултати и с видимо липсваща по-обща визия за проблемите на българската моторизация, произтича от вече четвъртата среща на комисията за устойчива мобилност към Консултативния съвет за Европейската зелена сделка.

Какво по-конкретно ще излезе от работата му е още твърде рано да се каже (очакванията по дефиниция не са големи), но фактът, че се провеждат заседания, на които се обменят мнения, все пак е положителен. За мен остава широко открит въпросът как ще решим сложната задача по миграцията в XXI век на един почти 4-милионен конвенционален юрски автомобилен парк с най-високата средна възраст в най-бедната държава на Европа в условия на ресурсни и административни дефицити. Не забелязах никой никъде да е обърнал внимание, че качеството на моторизацията по подразбиране е обвързано с нивото на обществено благоденствие и всички опити да правим нещо отгоре надолу са осъдени на козметичен ефект.

     Имайки предвид какво е „отдолу“, би било добре да обърнем внимание на ситуацията на вторичния пазар, чийто устойчив спад през годината не просто подсказва дефицит на „свеж“ продукт, а спад на покупателната сила и потребителска тревожност. Казано по-друг начин, най-бедните са най-чувствителни и са видимият първи индикатор за това, което идва догодина.

Инак новите автомобили бележат ръст, произтичащ от много ниската сравнима миналогодишна база, предизвикана от същия този чипов дефицит. Предпандемичните нива са все още отвъд хоризонта, което съвсем не може да се каже за исторически рекордните приходи от текущите.

     Като гледам какъв е делът на електромобилите в продажбите на нови автомобили, по неизбежност се подсещам за Румъния, която ни изпреварва далеч не само в електромобилността: през третото тримесецие пазарният им дял там е скочил с близо 3,5 пъти – от 2,56 на 8,90%. Възможно най-елегантно казано, звучи така: загубата на още една автомобилна година е поредната попътна илюстрация за неспособността ни да управляваме обществените си системи – нито воля, нито качества.

   Нищо ново и по отношение на географското разпределение: в него все така се оглеждат диспропорциите на бедността, с която по сходни причини не можем да се борим.

     В класацията на марките най-силно впечатление в топ 10 прави ръстът на Hyundai, които очевидно се справят най-добре с веригата на доставките си, докато произвеждащият се в побратимената с Долни Чифлик община Грюнхайде Model Y направи така, че Tesla най-после започват да се забелязват.

    Независимо как изглежда вътрешното ни търсене през данните на МВР, то остава такова каквото винаги е било – слабо, а по-интересната тема е какво ще е развитието му догодина в светлината на предстоящата рецесия, която всички не спират да предсказват.

    Делът на електромобилите в новите продажби постепенно расте, но този ръст е толкова постепенен, че делът им в автомобилния парк представлява величина, забележима главно под микроскоп. Каквито и вертикални електрификационни политики да измислим на хартия, те нямат никакъв смисъл без контекст на осезаемо забогатяване и решителна политическа воля за заделянето на значителен ресурс за комплексното им насърчаване. На подобни действия, разбира се, далеч не подлежат единствено електромобилите, но за 33 години все още не сме съумели да ги измислим.

  Отново противно на желанието ми да избягвам повторенията, темпът на деградация в структурата на автомобилният ни парк продължава с невъзмутим линеен темп.

    Сходно е положението със средната му възраст, чийто символичен спад под влияние на отрицателния вторичен пазар не променя генералната картина, с която упорито отказваме да се заемем – това е. В единайсетия месец вървим към закриването на трудна, но исторически рекордна година.

България: в 10/12 такт

Ефектът Хавана

     Октомври бе месец за новини – това едва ли някой ще опита да оспори. Но те всъщност не бяха новост.

Вижте само: ЕС прие забраната за продажба на автомобили с двигател с вътрешно горене от 2035 г., които според текущите ни разбирания се смятат за емисионно интензивни. По силата на същите разбирания ги заместват електромобили, а в краен, но очевидно не много желан случай, ЕК планира да проучи приложението на синтетичните горива, с което все пак не зазижда вратата към конвенционалните задвижващи системи. Може и да звучи като новина, но действията по тази тема са всичко друго не и новост, а само тук ги нищим с неувяхващ интерес вече десетилетие.

Йенс Гизеке от ЕНП по повод очевидната авантюра: „С днешното споразумение „ефектът Хавана“ става все по-реалистичен. След 2035 г. улиците ни може да се напълнят с ретро автомобили, защото новите коли или не са налични, или не са достъпни. Днешната сделка затвори вратата за нови технологични разработки и сложи всички яйца в една кошница. Това е грешка".

    Парижкият автосалон пък бе декор на разговори между Еманюел Макрон и Олаф Шолц, на които са обсъждани протекционистични мерки в духа на американския „закон за намаляване на инфлацията“ с идеята на субсидиране да подлежат само автомобили, произвеждани в Европа. Френският президент в интервю пред канал France 2: „Имате Китай и САЩ, които защитават своята индустрия, а Европа остава отворена за всички ветрове – ние трябва да се променим. Франция и Германия трябва да се държат заедно: останахме твърде отворени, защото много от нашите автомобилни производители продаваха добре в Китай и не искаха да затворят нещата.“ Новина – да, новост – не, само форма на закъсняла реакция на отдавна излъчвани индустриални сигнали.

Същевременно сериозен компонент от електромобилния пазарен ръст в Европа се дължи на поредната вълна китайска автомобилна инвазия, която този път се свързва с третия най-стойностен автомобилен производител след Tesla и Toyota – BYD. Практически всички автомобилни капитани изразиха загрижеността си, но най-добре се справи главният изпълнителен директор на Mercedes-Benz Ола Калениус: „Интензитетът на конкуренцията нараства: това е най-забавното време за работа в автомобилостроенето от 1886 г. насам. И най-несигурното.“ 

    У нас пък имаше развитие по тема, за която в сектора знаем още от миналата зима, а по-прозорливите се досетиха какво предстои още след назначаването на Лука де Мео за изпълнителен директор на Renault и отчетените рекордни загуби от 8 млрд. евро за 2020-а. Сега в Emil Frey Group са пред най-интересната част – съприкосновението с реалността, което не подлежи на съпоставка и с най-задълбочения дю дилиджънс, а българската автомобилна дистрибуция продължава по пътя на преструктурирането си, за който промяната в структурите на Renault и Dacia (Nissan ги следва по петите, но в друга посока) е само един от поредните километрични камъни, макар и по-голям.

2023 година изобщо се очертава като интересна във всеки смисъл на тази дума, а междувременно от новото ръководство на ААП в лицето на управляващия директор на „Мото Пфое“ Александър Костадинов се надяваме да видим бързи първи знаци, че надеждата автомобилният бранш в България да постави проблемите на българската моторизация с характер и решителност, съответстващи на катастрофалното й състояние, не е въпрос на когнитивен дисонанс и празни надежди.

   И така, изпратихме октомври с още един сигнал за ръст спрямо 2021-а: комбинацията между натрупано постпандемично търсене, по-ниска интензивност с дефицитни компоненти на продаваните тук коли и дългите опашки търпеливо чакащи безкрайните си срокове на доставка флотски и индивидуални потребители продължават да поддържат инерционния пазарен момент. Какво ни чака по коридора на стагфлацията и все по-оскъдния публичен ресурс е тема, която без ентусиазъм си запазвам за годишния поглед към 2022, а сега да продължим нататък.

Очевидно все още сме твърде далече от стойностите на 2019-а и наваксването им няма да бъде възможно по метода на нищоправенето, към който се придържаме вече пълни 33 години. То личи и от балансите на задвижващите системи, при които ACEA отчитат почти 12-процентен дял на електромобилите за деветте месеца, а у нас той е около три пъти по-нисък, при това с потенциално нисък ръстов таван, обусловен от – днес има да се връщаме към него – „ефектът Хавана“, който у нас е част от ежедневието, не въпрос на бъдеще.

Друг елемент от него са драстичните регионални диспропорции на бедността, от които по нищо не личи да има близки предпоставки за измъкване.

Червеното мастило в класацията на марките, както и през миналите месеци, се обуславя преди всичко от способността им да доставят и чак след това от моделната цикличност или активността им на местния пазарен терен.

     Автентичното ни вътрешно търсене на нови автомобили никога не се е характеризирало с голяма сила, а сега – под натиска на инфлацията и ерозиращите доходи – системната му слабост предстои да лъсне с целия си блясък. Въпросът дали сме в състояние да предприемем нещо смислено, за да го оздравим ми се струва дълбоко риторичен: до доказване на противното поставям чавка в квадратчето, озаглавено с „не“.

В топ 50 няма нищо специално за отбелязване, освен цената на челните места на Toyota: дали тя е за сметка на финансов резултат, който ще движи следващия трус на тектониката в дистрибуцията е очевидна тема с продължение през следващите месеци.

За т.нар. електрификация не мога да кажа нищо по-определено от това, което виждам с очите си: за последните 12 месеца делът на електромобилите в автомобилния парк се е повишил с внушителните 90,82% – от 0,08 до 0,15%: с тази покупателна сила и с нулевите ни усилия и политики – толкова. Съвсем друг, по-общ въпрос е дали харченето на очертаващия се като все по-дефицитен публичен ресурс би следвало да субсидира по-агресивно поскъпващите електромобили и дали въобразеният емисионен резултат от тях надхвърля колосалното усилие с все още неизследвани екологични последствия от добива на критичните суровини нагоре по веригата на доставките, за рисковете от географското им разпределение да не говорим.

Изобщо батерията с нейната технологична и доставна верига се очертава като определяща на индустриалното автомобилно бойно поле. Това обаче е още една отделна, много голяма тема, по чийто последствия тук явно нямаме ресурс да мислим. А и видимо не изгаряме желание, тъй като тактическите задачи на деня са напълно други.

     В ситуация на инатливо последователен отказ от смислени действия, предшествани от членоразделен мисловен и аналитичен процес, не би следвало да се чудим на безконтролния ръст на дизелите, следвани от бензиновата самогазификация.

Какво да кажем в края и за „ефекта Хавана“, който тук е норма, срещу която до момента не съм чувал нищо повече от мрънкане с изчервени бузи: с това поведение катастрофалната картина на европейско автомобилно сметище отдавна е придобила устойчив вид, а усилието да я обърнем с нищо не личи да е по силите и в дългосрочните ни цели. Още по-малко вероятно е да стане в очертаващата се кризисна каскада.

     Казано по друг начин, от музикална гледна точка тактът 10/12 е напълно неуместен.

България в три Q-та: готови за рецесия

На хоризонта за момента няма нищо светло

   Дългите опашки от чакащи доставка създават временна ръстова привидност, маскирайки свиващото се търсене. Обедняването и
дефицитът на коли са повече от очевиден фактор на вторичния пазар

     „Сега светът се страхува много от възможна рецесия през следващите няколко месеца и това ще е следващото ни предизвикателство“ са думи от миналата седмица на главния изпълнителен директор на Renault Лука де Мео пред икономическа конференция, организирана от италианския вестник „Il Sole 24 Ore“.

Днес започвам с тях, защото светът действително е изправен пред рецесия и българските автомобилни пазарни тенденции – колкото и да сме малки или пък тъкмо заради това – ще се движат повече или по-малко в синхрон със световните. Това е основната причина прегледът на деветмесечието да поверим изцяло на графиките, които ще оставим да говорят сами, докато ние в това време ще умуваме какво изобщо става и къде ще му излезе краят.

    След две години и половина, през които се нагледахме на неуспех след неуспеха, глобалният лек автомобилен пазар продължава да се бори за спечелването на поне някаква реална сила. И въпреки че през последните месеци отчетохме някои по-високи продажбени равнища, те са резултат най-вече от бързото подобрение в Китай, който се възползва от временното намаление на данъка върху покупката на автомобили. В по-голямата част от останалия свят затрудненията в доставките остават основната причина за забавяне на по-добрите пазарни резултати. Въпреки това, докато в Европа и Северна Америка навлизаме в есенно-зимните месеци, икономическите перспективи изглеждат все по-мрачни на фона на една упорито висока инфлация, с чиято „помощ“ базовото търсене на нови превозни средства по неизбежност намалява.

   За 8 месеца сме стопили пет процентни пункта от изоставането спрямо 2019-а, но перспективата за 2023 не предполага оптимизъм

Автомобилното потребление без съмнение ще гледа с обич към търговските условия преди пандемията, като липсата на компоненти накара производителите на крайния автомобилен продукт да се съсредоточат върху генераторите на реален кеш в моделните си портфейли, а това по подразбиране са версиите с по-високи маржове и оттам цени.

   Дефицитът на политики предопределя в картината да няма нищо ново

За пример ще вземем Щатите, където средните цени на превозните средства надхвърлиха прага от 40 000 долара за първи път през юли 2021 и продължиха да се покачват до края на годината и след това. Последните данни показват средни цени от малко над 46 000 долара, малко по-високи на годишна база, въпреки временните признаци, че този ценови ръст се стабилизира. И докато цените на западния бряг на Атлантика се повишиха, стимулите, предлагани от автомобилните производители, паднаха до рекордно ниски нива. Това естествено не е само американски или само автомобилен феномен: в Обединеното кралство например цените на употребяваните автомобили са скочили с една четвърт през последните две години, тъй като бъдещите купувачи на нови коли все повече обръщат поглед към вторичния пазар. Причината е в масовата практика плановете за финансиране на новите превозни средства да са с клаузи за обратно изкупуване на текущите возила, предмет на договорите им. Така че сдобиването с нова кола не само става по-трудно, а е и по-скъпо.

   Както и в тази, с уговорката, че сериозните промени изискват решителност, каквато досега не сме показвали и търпение, от което
видимо имаме в излишък

От географска гледна точка обаче има ясно откроим контраст (усещаме го и у нас) между зрелите пазари (за такива по традиция се броят САЩ, Канада, Западна Европа, Япония, Южна Корея, Австралия и Нова Зеландия) и незрелите или развиващи се. В първата група смятат, че ситуацията е много по-трудна, за разлика от вторите: зрелите пазари работят грубо на 3/4 от нивата от 2019 г., докато в развиващите се обемите, гледани съвкупно, се възстановяват. Помощ в обяснението на тази мудност дава по-високата чипова интензивност на продуктите за зрелия пазар – там просто се продават по-оборудваните, най-високи версии.

   Tesla имаха нужда от 10 години, за да светнат на пазарния радар, а междувременно
най-убедително растат онези, които могат да доставят

     Прекъсванията от страна на доставките успяват да прикрият истинската сила на базовото търсене в глобалните месечни продажбени статистики. И въпреки това обстоятелство, то несъмнено намалява. Основната причина е влошаващата се глобална икономическа перспектива, а едно от следствията от нея е, че апетитите на клиентите да направят голяма покупка от типа на нова кола се охлаждат. В ситуацията на двуцифрена инфлация и тревожна неизвестност бюджетите на домакинствата и корпорациите ще се окажат под естествен натиск, тъй като инфлацията хапе, а централните банки вдигат цената на заемите. В резултат на това търсенето ще продължава да се изпарява. И макар че в момента всички изглеждат объркани къде да акцентират базовите си предположения за 2023-а, догодина като нищо ще видим продължаващ спад на търсенето, който ще срещне нарастващото предлагане в точка на баланс, поставена върху редуцирани нива.

   С този инструмент не можем да измерим като трябва вътрешното
търсене; реекспортът е хронично подценен

Единствената положителна страна в настоящата производствена автомобилна слабост са дългите списъци с чакащи за нови коли, а натрупването на поръчки за известно време осигурява значителен продажбен поток. 

Въпреки че на всички им се искаше предизвикателствата пред веригата за доставки да намаляват през 2022, изглежда все по-малко вероятно те да бъдат разрешени, а очакванията са студеният насрещен вятър от по-високи енергийни разходи, суровини и логистика да продължи натиска върху печалбите и ценообразуването към крайните потребители. Че влошаващите се глобални икономически перспективи спомогнаха за намаляване на цените на индустриални материали като стоманата и алуминия, осигурявайки известно облекчение на разходите за автомобилната индустрия, е факт. Но въпреки него, цените на суровини, ориентирани към електромобилите, особено литият, остават високи, главно поради устойчивите опасения за дефицит в предлагането.

   С такова темпо за електрификация е несериозно да говорим

    Гледан най-общо, вън от няколкото изключителни месеца напоследък, глобалният пазар на леки превозни средства остава доста под ниво 90+ милиона, което наблюдавахме преди 2020 г. Разрастващата се война между Русия и Запада на украинска територия само добави към смущенията, пред които е изправена веригата за доставки и така глобалните аналитични прогнози за годишните продажби на леки автомобили днес вече са с няколко милиона (по-конкретно около 5) под януарските очаквания на анализаторите преди конфликта. Неизбежният спад на концентрацията върху автомобили с най-висок марж, който не може да продължава вечно, и надеждите за увеличено предлагане на полупроводници би следвало през 2023-а да доведат до облекчаване на някои от по-екстремните цени от първата половина на 2022 г. Но – както обикновено, не минаваме без но – възстановяването на нивата от преди пандемията не изглежда вероятно по-рано от 2024 г., а безбройните рискове от всякакъв характер остават все така изкривени в посока надолу, особено предвид потенциала за много по-тежък икономически спад.

   Хронична дизелизация и самогазификация; без политики – толкова

    В подобен контекст в България не можем да очакваме нищо фундаментално ново: до появата на стабилна българска власт с ясна воля (умножена по квадрата на действителен, добре осмислен и качествено отстояван отраслов импулс за промяна), подплатена с ум, експертиза и ресурс, най-същественото от българската автомобилна проблематика ще дреме заметено под тематичния килим – сега на разговори за геополитика, война, енергетика и икономически последствия, – а редките изблици на краткосрочен индивидуален творчески ентусиазъм не обещават издигането на темата до ниво на смислен, аргументиран и чуваем публичен дебат.

Казано по-просто, за 33 години главите ни така и не увряха за базовата истина, че на колелата си колите не пренасят просто задните ни части, а обществените отношения. И по тази линия са не само гръбнак на транспортната система, а елемент от националната сигурност, за която в това си убого състояние автомобилният ни парк е пряка заплаха.

      Е, какво тогава да очакваме на хоризонта, освен и тук да се подготвим за рецесия, оправяйки се лошо, както досега, че и обеднели още.

   Същото важи за възрастта – един от многото отрицателни автомобилни показатели, по които сме континентални шампиони. Този обаче
е не просто отрицателен, а страшен