Три думи: Volkswagen T-Roc

Нали е брат на Golf

   Снимки: Volkswagen AG

    Почти всичко днес би могло да се изкаже с три думи: „по-мускулест, висок Golf“. И точка.

Е, да, но има още. На първо място, разположен е някъде в зоната между T-Cross и Tiguan в деветстепенната волфсбургска SUV гама, а за четирите години до фейслифта са продадени над милион – никак не лошо постижение.  Не стига това, ами през юли се оказа най-продаваната кола в ЕС и в тройката на най-добрите за седемте месеца. Така, че става дума не просто за поредния свеж малък SUV, а за най-търсения от вида в Европа – още един паралел с господството на Golf. А меко казано не липсват конкуренти: от Audi Q2 до Volvo XC40, без да говорим за вътрешното състезание с малко по-големите Seat Ateca и Skoda Karoq – натискът е навсякъде.

Голямата новина тази година е, че по-рано той получи очаквания фейслифт в средата на моделния си цикъл, така че без повече суетене да огледаме

Какво е новото

  Линиите са поизострени, най-вече с помощта на диодите: предната хоризонтална светлинна лента ще познаете от Golf;  отзад ефектът е леко тониран, с нова графична структура и динамични мигачи. Новите цветове са пет; нов е и дизайнът на 17 и 19-цоловите лети джанти. Останалото е добре познатият логичен, геометрично чист дизайн на Volkswagen, за който мнозина биха могли да измърморят, че няма вид модерен, ала модерността старее бързо, а подходът тук не страда от подобен риск – отново като Golf.

Премествайки се вътре, Volkswagen са приели сериозно критиките за твърдата пластмаса по арматурното таблото и във вратите и на тяхно място вече имаме мека на допир горна част, а във вратите вече живеят текстила и изкуствената кожа в зависимост от опростените и преосмислени нива на оборудване. Напредъкът е значителен и интериорът на T-Roc е станал едно осезаемо по-уютно място за обитаване, но да не бързам.

   Няма нищо по-логично от първото място на T-Roc в гамата на Volkswagen

Дигиталното табло вече е стандартно, а общуването на човека с машината става през таблетообразен, 9,2-инчов дисплей с подобрена, но все още бавна графика и нужда от функционално развитие – като при другите модели в марката. Нова е версията (MIB3) на инфоразвлекателната платформа, даваща възможност за нови онлайн-базирани функции и услуги.

На мястото на логичния и прегледен панел с механично управление на вентилацията се е наместил блок със сензорни и слайдерни контроли, за който думата ще вдигнем след малко.

Нови са системите за помощ на водача, а асистентът и активният предсказващ круиз контрол IQ.DRIVE дават функционалност за управление, спиране и ускорение със скорости до 210 км/ч – все още не е автономия от Ниво 3, но все пак върши работа, ако карането не ти е любима дисциплина, а предпочиташ возенето на шофьорската седалка.

Вътре

   Започваме с доброто: „Фолксваген“ обърнаха внимание на елементите, които носеха усещане за евтиния досега – меката на допир горна част на таблото и тапицираните с текстил или изкуствена кожа врати вместо твърдите кори са качествена стъпка в правилна посока.

Друга новост е изчезналата палитра от ярки цветове в таблото и вратите, заместена от нюансите на сивото. Не съм много щастлив от тази промяна, честно казано, защото изборите бяха много добри, но и признавам, че мнозинството явно предпочита нещо безопасно пред тази много приятна цветна провокация.

Всички модели получават дигитално табло с размери до 10,25 инча пред водача: графиката е добра и с много възможности за конфигуриране, от които аз, както и да се лутам, винаги се връщам към кръглите часовници на скоростомера и оборотомера. Дисплеят, осигуряващ информационно-развлекателното общуване с машината, е до 9,2 инча и е загубил елегантната си интеграция в таблото за сметка на стърчащия таблетен формат, който е очевидно се смята за по-актуален (виж конкуренцията).

Драма в това естествено няма; по-същественото е, че страда от познатите проблеми на софтуерната платформа, част от които изглеждат лесни за преодоляване само на пръв поглед, а крайният резултат е ниска скорост и функционалност, подобаваща повече на бета версия. Добрата новина тук е безжичната интеграция с Android Auto и Apple CarPlay, чиято употреба минимизира степента, в която се нуждаете от взаимодействие с иначе качествената екранна графика.

Във Волфсбург са решили да пуснат добрия стар – прегледен и с отлична функционалност – вентилационно-климатичен панел в кошчето, заменяйки механичния контакт с бутоните му с клъстер сензори и плъзгачи, чиято функционалност вече сме имали няколко случая да оценим любезно като недотам уместна. Защо е най-логичният въпрос, на който смислен отговор все още не съм намерил. Сходна е ситуацията с бутоните върху новия (и много добре направен, впрочем) волан, въпреки че там все пак има обратна връзка, която неутрализира липсата на механичен ход. Донякъде.

Общото впечатление е за ясно изразен напредък, но средата вътре не те кара да се чувстваш до такава степен различно, както в Peugeot 2008, да речем; очевидно и целта тук не е (и няма да бъде – вярвайте ми) такава.

Както и преди, отпред е достатъчно удобно, а седалките в R-Line-ът, който карах, са истински удобни и с добра опора – нещо, което човек рискува да не разпознае от дискретния им външен вид. Възкъсичкото междуосие (2590) на дългия 4236 мм T-Roc логично не допуска да се шириш отзад, а багажникът при версията 4MOTION е малко по-малък (392 л.), но остава по-голям от Golf, докато разликата с предното предаване не е драматична (445); подът му може да се фиксира в приблизително същата равнина като отвора, което е много практично в трудното ежедневие на багажните потреби.

В движение

  Нямам какво много да добавя от миналия път: облекчената версия на двулитровия турбо бензин е настроена на 190 коня и 320 нютона въртящ момент в диапазона 1500 - 4100. DSG трансмисията с два съединителя ловко прикрива малката дупка преди събуждането на турбината и се справя превъзходно в практически всички възходящи и низходящи изреждания на седемте си предавки, потеглянето включително.

Голям плюс е обстоятелството, че, заели преддверието на премиум сегмента, VW имат лукса да предложат нещо (300-те коня на R версията е в друга лига) с ДВГ, което става и за каране, освен за придвижване: T-Roc придвижва пъргаво 1530-те си килограма – до 100 за 6,8. Тегленето при ускорение, особено в средния диапазон, е все така приятно и с култивиран, приветливо-енергичен нрав. Със свежата си амбициозност адаптивното окачване и воланът надграждат тия впечатления с широк спектър на преобразяване из трите настройвани режима на шасито, докато двойното предаване с познатия Haldex е все така дискретно в намесата на векторното си разпределение на въртящия момент. Нравът му е лек и никога не си позволява да прехвърля прекалено много към задния мост, добавяйки оня така харесван пласт на сигурност в завой, най-вече в зоните около лимита на сцеплението.

Крайният резултат е някъде в района на премерената, приятна увлекателност, нито крача отвъд обаче: с 19-цоловите си джанти T-Roc извърта кривите по въртящия се път нагоре с охотна, леко твърда, прозрачна игривост, демонстрирайки позната класа под формата на добро сцепление – както при влизането в крива, така и при интензивно странично натоварване. В склонността му едновременно да поддържа темпо, без да се разконцентрира от правилните криви в поредица от стегнати завои, T-Roc ми напомни и за дискретния характер на системата си за стабилност (DSC), предпазваща те деликатно от предозиране. А колко е важно, че работи разбираш, когато я изключиш и нагазиш в зоната на ограниченията на този тип двойно предаване и вродената му склонност към недозавиване.

Всичко това съпроводено с тишина – спортна изпускателна система тук естествено няма и звукът не е приоритет, – не особено голяма охота към развъртане до червената отметка, приятна механична гладкост и разход в много добрия район 7,8 – 8,2/100.

Със своите 300 вата 8-каналният усилвател клас D, работещ без централен говорител, озвучаването от beatsAudio представлява по-амбициозна система от начален клас за по-малките модели в гамата, чийто емблеми първоначално леко те объркват дали случайно Доктор Дре не е произвел колата. После разбираш, че й липсва съраунд режим, което е добре (пести от финтифлюшки, които да деактивираш), а след 600-километров пробег в края на деня си даваш сметка, че и не те товари със звука си – един от първите знаци на грамотния автомобилен аудио проект.

За мнозинството от широките народни маси – да обобщим

     Познавачи сте на Golf? Е, тогава тук няма да има изненади, по-скоро опции.

Като гледам как върви T-Roc в Европа тая година (най-продаван през юли и водещ пред Golf в гамата им от началото й), а че и в България, става повече от очевидно, че дори във „Фолксваген“ епохата на хечбека е отминала, а потреблението категорично предпочита малкия, простете термина, кросоувър. В немалка степен това се дължи на традиционния му, спретнат вид, удобния размер и приветливото цялостно общуване с него.

   Българският B-SUV е характерен с толкова ярка сегментна шарения, акцентирана върху цената, че третото място на модел като
T-Roc всъщност е истинско признание

С фейслифт в средата на моделния му цикъл Volkswagen правят леки подобрения във външността и демонстрираха, че чуват мнението на публиката и дилърите си, които бяха сред първите, подали сигнал за ситуацията в интериора. По моето си скромно мнение стъпка назад е работата на интерфейса за общуване с колата и управлението на вентилационната система, което по начало беше много по-уместно.

–

    Както личи от пазарните му резултати обаче, каквото и да ви мърморя, тия недостатъци явно не са решаващи за много доброто общо впечатление от крайния пакет, който ще свърши планини от работа за мнозинството от широките народни маси. Е, нищо за чудене – нали е брат на Golf.

     Каквото не успяхте да научите, ще наваксате в сайта им.

Тройно еспресо: BMW M240i xDrive Coupé

Нишов е. Предизвикателно

   Снимки: BMW AG

От ентусиасти – вместо въведение

     В прессъобщението си за новото купе на Серия 2 „БМВ“ твърдят, че то заема „предизвикателно нишова“ позиция в портфейла им – една формулировка, която има потенциала да изнерви феновете на брилянтния оригинал от 2014-а F22. А и като се замисля, световните автомобилни колоси от бранша на продажбата на най-много автомобили не изглеждат склонни да съсредоточават ресурси върху малки ниши, да? Да, ама не.

В този случай „предизвикателно нишова“ означава, че след като Серия 1 мигрира към платформа с предно задвижване, каквато ползва и Серия 2 Gran Coupé, BMW Серия 2 Coupé остава единственият представител на южногерманската автомобилна фауна със задно предаване. На пръв поглед това обстоятелство би могло да прозвучи като рецепта за инвестиционен дефицит, още повече, че продажбите му гарантирано ще бъдат по-малки от всеки един представител на всяка от основните им SUV линии. На втори, тъкмо това обстоятелство на практика им е развързало ръцете.

Тъй като връзката към Серия 1, от която първоначално беше разклонена, вече е прекъсната, Серия 2 Купе е разположена върху адаптирана версия на CLAR архитектурата от Серия 3/4, което ще рече ориентация към задното предаване и опцията за приложение на редовия 6-цилиндров бензин във версията М. Ако попитате инженерите й, необходимостта от двете не подлежи на обсъждане.

И това е само един от примерите защо тая стомана с две врати се усеща като кола, правена от ентусиасти, за ентусиасти. В което има много смисъл, като имате предвид, че преобладаващата част в продажбения микс на оригиналния модел бяха горещите варианти М240i и радикалния М. Първоначално пусната в три варианта, новата версия на купето в Серия 2 е вече с четири (три бензина и самотен дизел), а моделът M240i xDrive използва версия В58 на редовия шестцилиндров турбо бензин, настроена на 374 к.с. – с 34 над предшественика си и ще води гамата до появата на новия М2 през 2023-а.

M240i xDrive Coupé

    Новата Серия 2 Купе може да е базирана на нова архитектура, ала дизайнът е приятно познат: същият класически триобемен профил, но в по-остър и изваян стил. Предният бъбрек на решетката е пораснал и ако разтеглянето му по хоризонтала може да не е по вкуса на всеки десен BMW консерватор, то изглежда освежаващо сдържан по актуалните либерално-демократични стандарти на синьо-белия германски бранд. Профилът е удивителен в придържането към традициите на автентичното спортно купе: три обема с дълга предна част, силно изтеглена назад пътническа клетка, къс багажник. Разбира се, версията M240i xDrive предлага набор от оптично-функционални и аеродинамични акценти за охлаждане, насочване на въздушните потоци и увеличаване на аеродинамичното притискане. Е, донякъде и вниманието от тротоара, но с много мярка, да признаем.

Така променената платформа означава, че колата е с леко пораснали размери – дълга 4 537 (+105), широка 1 838 (+64), – но с по-нисък профил от 1 390 (-28) мм. Пропорциите не са случайни: те позволяват разширяване на междуосието с 51 мм до 2 741; предната и задната следи (със съответно 54 и 31 мм) за подобряване на стабилността в завой; 19-цоловите гуми (225/40 отпред и 255/35 отзад) също са по-широки.

Въртейки се около нея пó и обратно на часовниковата стрелка, аз приемам всичко това като визуален сигнал, че истинският бриф на тази кола е да привлича вниманието на хората вътре, не на гледащите я.

С прилагане на техники от роудстъра Z4 много внимание е отделено на мерките за намаляване на теглото и подобряване на твърдостта на усукване: новото купе е с 12% повишена твърдост и тегло от 1 635 кг, разпределено 50:50. То включва много алуминий: от опорите на пружините и стените в двигателния отсек до предния капак и страничните панели; с цел намаляване на неокачените маси от сплави на лекия метал са изработени и много компоненти по окачването. Отпред то е с два шарнира, а задното е 5-точков мултилинк с подрама, М настройки, нов блокиращ заден диференциал и, разбира се, усилени спирачки с фиксирани 4-бутални предни апарати.

    Вътре е мястото, където родствената връзка със Серия 3 / 4 личи най-силно: въпреки някои индивидуализирани детайли, преобладаващата част от таблото и предния ред на интериора е мигрирало от тях. Което прави средата да изглежда много сходно: отпред е просторно и добре обзаведено, спортните седалки и волана включително. Пълно е с контрастни спортни акценти и пространството за двете задни седалки с индивидуален контур естествено е ограничено: двама възрастни не биха издържали там на дълъг път. Зад гърба им има съвсем приличен 390-литров багажник.

Ако практичността на Серия 2 Купе и пространството отзад са ви основни грижи, то най-вероятно сте клиент на Grand Coupé или пък Active Tourer. В останалите случаи няма да ви пука много за пространството в краката зад вас, защото ще сте седнали отпред – на идеално разположената ниска седалка на водача, пардон пилота. Защото това е кола за каране.

И то каква… Не ме е срам да им призная, че в Мюнхен не просто са се справили; постигнали са го с трясък. От мига, в който натиснете бутона на стартера, за да вдъхнете живот на този великолепно резонасен линеен шестак се изпарява със свистене и евентуалният последен грам съмнение, че това е кола, правена от ентусиасти за ентусиасти.

Двигателят е с прелестно спонтанен нрав и отлична реакция на газта: тъй като 500-те нютона въртящ момент са налични от едва 1900 оборота, силата му е лесно достъпна. И е навсякъде, докато моторът пее шестцилиндровата си ария, която влиза в интериора без помощта на аудио системата – ох, слава богу. Това, че ускорението до 100 става за 4,3 секунди не казва нищо; истинската линейна тяга тук живее в едно друго ускорение – това отвъд стоте.

8-степенният Steptronic е добре напаснат към мапинга на агрегата, с мигновена готовност за доставка при повикване. И въпреки, че М240i използва двойното предаване xDrive, то е настроено да изпраща по-голямата част от мощността и в повечето обстоятелства към задния мост, придавайки на колата неустоимата сладост на спортно купе със задно предаване с добавената стойност на усещането за излишък от сцепление, даващо специфичната увереност да продължите натиска, ако го пожелаете.

И тъкмо това прави общуването с М240i xDrive истинско удоволствие: при цялата му виртуална жилка, воланът е променлив, добре претеглен и се държи със стабилно хладнокръвие в завои с каквато и да е скорост – той просто иска да завива. Контролът върху каросерията е отличен, адаптивните амортисьори безгрижно абсорбират дребните неравности. И ако някои малки и силни купета носят характерната за острия си нрав твърда чупливост, М240i е в състояние да поддържа твърдостта си без компромис с качеството на возене. Благодарностите адресирайте към инженерите по окачването с техните специални мерки за намаляване на вибрациите, люлеенето и качеството на поемане на по-острите неравности, с които асфалтът на Отечеството – с някои щастливи изключения, разбира се – е готов да ни дарява на всеки метър.

Скоростната кутия, както винаги е бърза по пътя до червената отметка, но не те оставя без дъх, слизайки към по-ниските предавки: тук е пространството, което „БМВ“ са си оставили за по-стегната и палава М версия. Същото е със спирачките: малко флуидни и твърде подпомагани в горния ход на педала, преработката им ще е първа работа на агентите в отдел „М“.

Режимите за шофиране, регулиращи чувствителността на газта, настройките на скоростната кутия и окачването, са пет: от мекия Comfort до най-агресивния Sport Plus. Аз харесах най-много допълнителния Adaptive, експертно коригиращ ги според скоростта и поведението ми, както и данните от навигационната система. Той е илюстрация за двойнствената природа на тая кола: след адреналинов взрив по тихи, междуселски пътища с гладки завои достигаш град и докато забавяш, машината се преобразява от парче откровено спортен метал в тихо и гладко хармониращ със средата градски пътешественик.

Във всичко това има и механика: междуосието е по-дълго от преди; така е и със следите, което прави шасито по-стабилно, но развитието на окачването е решаващо: на мястото на люшкането и подскачането от старата кола има чудесен бленд от цялостна зрялост, стегнатост и смислено удобство.

Да не пропусна и че всички тия позитивни впечатления бидоха съвестно събрани с цената на разход в порядък 8,9 - 11/100, което точно илюстрира душата на тая техника, както и чутовния напредък на иначе „конвенционалната“ технология под предния капак.

    За автономните системи и версия 7 на операционната система днес няма да стане кой знае колко дума, просто защото това е кола за каране, не за подпомагане. Иначе всички са там, каквито ги знаете – от досадната намеса на „лентовия вредител", през всичко, грижещо се за сигурността и комфорта, до избягването на излишни превключвания на предавките през бърза поредица завои или пък свалянето им при приближаване на кръстовище с оглед забавяне с употреба на забавящия ефект от съпротивителния момент на двигателя. Благодарение на многофункционалното навигационно колело, общуването с колата е лишено от директен контакт с дисплея (нищо, че и той е чувствителен на допир), а като казах дисплей, тук дебютира големият head-up с богатия му графично-информационен пакет.

В такъв контекст би било срамота да не кажа две-три думи за озвучаването, което е поредната аудиосистема от на Harman Kardon, пестенето от която би било голяма глупост – директно копие на тази в Серия 4 Гран Купе. Иначе казано, 7-канален, 464-ватов усилвател клас D с общо 16 говорителя (два супербаса под предните седалки, както винаги), работещи в режим 5.2 и съраунд алгоритъм, който те наричат Logic 7, а аз по правило изключвам, за да се абстрахирам от дигиталните му финтифлюшки. В настроения с лек акцент към ниските и високите интериор се понася великолепното Texas Flood от знаменития едноименен албум на Steve Ray Vaughan and Double Trouble (преиздаден и ремастериран през 2016 – FLAC 24-96). Въздействието му няма начин да се надцени: с този албум Стиви Рей става истинска звезда, с което ознаменува и възраждането на блуса през 80-те. Системата, знаем, е от среден клас, но хармонира добре с неуморимия характер на колата и балансираният й нрав по сходен начин не води до умора, а това е най-истинският показател за добрия звук.

За тройното еспресо – вместо заключение

     Вън от съмнение е, че Серия 2 Купе в момента е най-странното животно в компактното стадо на „БМВ“. И това със сигурност не е по лош начин: нещо като тройното еспресо в море от пенливи филтрови кафета – чист избор за пуристи. През цялото време имаш усещането, че на мюнхенските инженери е дадена свободата да направят колата, която всъщност искат. И те са се възползвали най-безцеремонно.

–

    „Предизвикателно нишов“? О, да и още как – и това е много, много добре.

    Каквото от фактологията пропуснах, ще наваксате в сайта им.

Казусът PHEV в овощарството

Ерозията на зарядния хибрид

    В страните с утвърдено автомобилно потребление plug-in хибридът (PHEV) изглежда като идеалният отговор на електромобилната дилема: черпите ток от батерията за местни нужди и използвате конвенционалния двигател на дълъг път.

Вездесъщите европейски политици обаче недолюбват идеята и са създали строги въглеродни емисионни правила, за да принудят производителите да го изоставят. От една екологична група ги наричат „фалшиви електрически превозни средства“; изпълнителният директор на Tesla Илон Мъск също не ги харесва, като ги презира като земноводни или преходни. Продажбите в Европа намаляват, но американците купуват повече зарядни хибридни и популярността им досега не е привлякла вниманието на нито един изявен политик. Калифорнийските регулатори, смятани от някои за безмилостни и твърдоглави в стремежа към електромобила, показват неочакван разум, подкрепяйки предимствата на PHEV в надпреварата за екологичност.

Потребителите, обмислящи да пръснат сериозни пари за електрическа кола (истински едновременно евтин и използваем електромобил на мен все още ми предстои да видя), ще се сблъскат с много негативна реклама. Е, да, на хартия теоретичната им производителност звучи вълнуващо и изборът вече е много голям, но може ли да се вярва на технологията? Какво стана със задвижването, което позволява прилично градско каране само на електричество, давайки някои права за гордост от приноса в спасяването на планетата и същевременно прогонвайки тревогата за пробега?

Зарядните хибриди комбинират двигател с вътрешно горене с малка батерия и електрически мотор, за да лишат от грижи по-дългите пътувания; по-малката батерия намалява разходите, както и употребата на потенциално вредни изкопаеми като литий, кобалт, никел, графит и манган.

Неустоима? Грешка

    Като изключим цената им, за която днес нарочно няма да говорим, сигурно ще се изкушите да си помислите, че това е неустоима комбинация. Ала грешите, европейските зелени лобисти ги мразят: те убедиха Европейския съюз и националните правителства да забранят продажбата на нови хибриди към 2035 г.; въпреки споровете, Великобритания все пак ги забрани от 2030 г. Какво точно ще стане с всички тези крайно прибързани и зле обмислени регулации в перспектива естествено е трудно още да се каже, поради което опростяваме разговора с още едно ниво, избягвайки днес и тази тема.

Базираната в Брюксел организация за екологични кампании Transport & Environment (T&E) е категорично против, заявявайки, че твърденията за екологичност на зарядните хибриди са преувеличени и те не бива да се допускат:

„Години наред емисиите на plug-in хибридите се базираха на нереалистични условия на шофиране. Новите правила (затягащи емисиите на CO₂ в ЕС през 2035-а) отразяват реалността, че PHEV замърсяват много повече, отколкото производителите на автомобили твърдят. Правителствата, които все още стимулират покупките на тези фалшиви електрически превозни средства, трябва да спрат вредните субсидии сега“, писа инженерът по емисиите на T&E Анна Крайнска в скорошна публикация.

Тя има няколко аргумента, първият от които е ограничен. Че с нелепите си твърдения за разхода на гориво на PHEV производителите са най-лошите си врагове е факт. Крайно преувеличените им твърдения за разход на гориво обикновено разчитат на фриволни предположения за използването на ток към ДВГ. Единствените числа, които в крайна сметка имат смисъл, са автономията на ток и разходът на термичния агрегат след изтощаването на малката батерия, който трябва да обезпечи автономия в порядък 500 километра.

Втората й точка се отнася до европейските правителствени субсидии, предоставени за зарядните хибриди, които провокираха скандал, но не би следвало да ерозират аргумента за индивидуалните потребители на масовия пазар. Факт е, че някои корпорации са се възползвали от държавните субсидии за покупка с цел да напълнят своите хибридни автопаркове. И проблем има: тези потребители на служебни автомобили пълнят резервоарите за сметка на някой друг и нямат стимул да използват технологията според първоначалния й замисъл. Зареждайки изкопаемо гориво, без да обръщат внимание на електрическия капацитет, не постигат нищо повече от това да дадат възможност на T&E да каже, че този тип превозни средства са дори по-лоши от техния конвенционален еквивалент, тъй като добавената батерия и теглото на електромотора означават, че общите емисии на CO₂ са по-големи.

Данъчните регулатори

    Това подлежи на корекция от данъчните регулатори, настояващи за максимално използване на електрическия капацитет или инсталиране на възможност за т нар. „гео-ограда“, която може да изключва двигателя с вътрешно горене в градска среда, ако батерията е заредена, разбира се. По всичко личи, че ограничаващите регулации ще лишат милионно европейско индивидуално потребление от достъп до тази концепция за свързване на технологиите. В Европа да, но не и в Щатите.

Глобалният автомобилен анализатор в JATO Dynamics Фелипе Муньос се съгласява, че регулаторите подвеждат купувачите на автомобили в Европа: „Проблемът със зарядните хибриди е друг пример за това как лошата политика може да съсипе една индустрия или най-малкото да не съответства на нормалното развитие на която и да е индустрия. Фактът, че Комисията реши да забрани plug-in хибридите в бъдеще, доказва, че има малка връзка между хората, които определят правилата в Европа, и хората, които правят автомобили“, каза Муньос.

И продължава: „Зарядните хибриди са отлична алтернатива за екологично шофиране в града и пътуване по-далеч без проблеми с пробега. Да, има шофьори, които не използват правилно технологията, но регламентът трябва да вземе предвид тези конкретни случаи, вместо да наказва цялата общност. При все това, правилата са си правила и въз основа на тази забрана не очакваме голям търговски напредък от тези автомобили. Всъщност през първата половина на 2022 г. техните регистрации в Европа са намалели с 12% (22% през юли, допълвам аз) и са надпродадени от чисто електрическите автомобили. Тази тенденция ще продължи, въпреки че технологията става все по-важна за продажбите на премиум марките. През първата половина на 2022 г. те например представляват 37% от европейския обем на Volvo, 27% от Land Rover, 34% от DS, 25% от Seat/Cupra, 42% от Jeep, 20% от BMW, 19% от Mercedes.“

Според консултантите LMC Automotive, в Германия субсидиите за зарядните хибриди намаляват и продажбите ще спаднат: „PHEV подлежат на неизбежно притискане. Че те имат преходен характер, винаги е било мнението на LMC и общоевропейската ни прогноза за тях показва, че търсенето им е на или близо до пика и с течение на времето ще намалява бавно, като в крайна сметка ще станат излишни или принудително (от ЕС) ще прекратят съществуването си от 2030 г. нататък“, четем в техен доклад.

Schmidt Automotive Research заяви, че през първата половина на 2022 г. електрическите превозни средства са завладели 57,7% от BEV/PHEV електрифицирания пазар в Западна Европа.

Батерията бие хибрида

    „С напредването на втората половина на годината се очаква чисто електрическите модели да продължат да се отдалечават от хибридите, като производствените мощности на BEV увеличават производството на фона на голямото натрупване на поръчки“, пише Schmidt Automotive.

С 22 884 продадени Ford Kuga PHEV бе хибридният шампион на Западна Европа през първата половина на годината, следван от Peugeot 3008 с 18 529. Повечето от останалите добре представящи се са премиум автомобили като BMW Серия 3, Volvo XC40 и Mercedes GLC.

Инвестиционните банкери UBS казаха, че спирането на зарядните хибриди ще окаже сериозно влияние върху премиум германците: „Ако PHEV субсидиите трябва да бъдат премахнати в края на тази година, немските премиум (производители), преди всичко BMW, вероятно ще бъдат негативно засегнати поради силната зависимост от това задвижване. Продажбите на PHEV вече започнаха да намаляват и очакваме значителен допълнителен спад през 2023 г.“, се казва в доклад на UBS.

В САЩ изглежда се случва точно обратното.

През август Ню Йорк Таймс излязоха със статия, озаглавена „След загуба на благосклонност към електрическите автомобили, зарядните хибриди печелят терен“. Там четем, че според Wards Intelligence в САЩ миналата година са били продадени 176 000 зарядни хибрида, спрямо 69 ​​000 през 2020 г.; тази година продажбите им могат да достигнат 180 000 при общ пазарен спад от над 1 милион.

   Източник: California Air Resources Board

Калифорнийският борд за въздушни ресурси (CARB) актуализира указа си за превозни средства с нулеви емисии и предлага да автомобилните производители да увеличат продажбите на леки батерийни електромобили, електромобили с горивни клетки и така наречените „силни PHEV“, достигайки 100% през 2035 г. Имайте предвид, че от 2026 г. „силните“ зарядни хибриди ще трябва да отговарят на много по-строги изисквания, включително по-дълъг изцяло електрически пробег от 80 километра.

Това е и причината, поради която зарядните хибриди не отпаднаха от окончателното решение на борда, а то е важно, защото към днешна дата 17 щата са приели всички или част от калифорнийските разпоредби за превозни средства с ниски и нулеви емисии, както е позволено в Раздел 177 от щатския Закон за чистотата на въздуха. Заедно те представляват около 40% от американския автомобилен пазар.

Затопляне

    Според Mercury News от Сан Хосе, Калифорния, CARB се затопля към ролята, която plug-in хибридите могат да изиграят в прехода към изцяло електрически превозни средства. Вестникът каза, че бордът вероятно е готов да приеме „ограничен брой високоефективни PHEV“, включително приблизително 80-километров реален, изцяло електрически пробег.

В статия, озаглавена „Калифорнийският борд за въздушни ресурси подкрепя Plug-In хибриди след 2035 г.“ четем, че CARB се съобразява с шофьорите без достъп до домашно зареждане и живеещите в отдалечените райони: „Автомобилистите без достъп до домашно зареждане могат да проявят все по-голямо нежелание да купуват електромобили, ако наличността на публично зареждане се окаже недостатъчна. Зарядните хибриди ще им позволят да продължат да разчитат на лесно достъпен бензин. Хората в селските райони, които обикновено шофират на дълги разстояния, също ще гравитират към PHEV, знаейки, че пестеливият бензинов двигател на хибрида винаги ще им осигурява адекватен пробег“.

В светлината на предстоящата енергийна суперкриза европейците може съвсем скоро да поискат регулаторите им да имат сходен разум и да се съобразяват с техните нужди, вместо да се вдъхновяват от крайни политици и зелените лобисти.

Д-р Дейвид Тътъл, научен сътрудник в Университета на Тексас към Енергийния институт в Остин, се съгласява, че PHEV ще бъдат важни в селските райони, където електрическото зареждане може да е оскъдно. Огромното използване на пикапи с ДВГ в селското стопанство и тяхната способност за теглене не са лесно постижими с електричество: „Ключовата цел е как да се намалят действителните емисии. Добре проектираните PHEV, използвани по правилния начин, могат да помогнат“, смята той.

Тук ключовата фраза е „намаляване на действителните емисии“, през целия жизнен цикъл на продукта при това – цел, която, знаем, подлежи на постигане с разнообразни средства.

Българският принос

    Както постоянно говорим тук по един или друг повод, хибридният български автомобилен контекст е едновременно лесен и труден за оценка. Лекотата произтича от обстоятелството, че липсват базови предпоставки за пазарен успех на този тип задвижване: всички подлежащи на измерване ветрове са насрещни, мерки за управление на пазарните процеси под формата на стимулираща държавна намеса (отношението ни към електромобилите, характеризиращо се с непоследователно, лишено от концепция бездействие, не е пример за подражание) няма, а на автомобилния си парк гледаме с примитивизъм, напомнящ отношението на древните към природните явления – дело на свръхестествени сили, подчиняващи се на своя божествена логика и поради това неподатливи на човешка намеса. Тази предпоставка, съчетана с фундаменталната и последователно култивирана липса на институционална експертиза, води до логично следствие: нито можем да измерим както трябва дела на зарядните хибриди, нито пък да наблюдаваме нещо повече от символичното им присъствие. Толкова по лесната част.

Трудната е свързана с обстоятелството, че данните от ACEA, в които България присъства със забележката, че числата са по оценка на ААП (а тя е неточна и непълна, тъй като се базира на неподлежащи на проверка данни от членовете й) демонстрират следното: за първото полугодие на 2022-а тук са продадени точно 56 plug-in хибрида – спад с 5,1% в сравнение с миналата година. Това – освен, че е 8,66 пъти по-малко от електромобилите – напомня още веднъж, че по данните от МВР (при целия им несъмнен напредък, който не бива да се подминава) има работа за едно поколение, ако ще се придържаме към досегашния темп. Така животът на зарядния хибрид тук е всъщност немислим отвъд корпоративните програми за социална отговорност, по силата на които средния и по-висок мениджмънт кара някой и друг хибрид с контакт. Това стига за дял от 0,38% в продажбите на нови леки автомобили при средно 8,7% в ЕС, а изводът, че в България няма предпоставки за съществуване на този вид задвижващи системи е категоричен с очевидността си. Ако не друго, отношението ни поне не е двойнствено.

    В контекста на поредните предсрочни парламентарни избори програмите на основните партии с шанс за влизане на пл. „Народно събрание“ № 2 не дават кой знае каква надежда, че на българската моторизационна проблематика може се гледа с трезв, експертен поглед. А и сега макропроблемите са други – една идеална предпоставка за бездействие. От подхода към най-общите формулировки (в единични случаи) или пълното мълчание по темата (преобладаващият лад) става ясно, че в единици от кандидатите за доверието на българския избирател виреят леки като хелий представи и шаблони, от които най-общо се разбира, че електрическа мобилност и декарбонизация са еднозначни, праволинейни и безалтернативни синоними, които очакваме да паднат от небето. 

Как и с какви ресурси ще се стигне до мечтания въглероден неутрелитет през 2050 е напълно неясно, а такъв факт като текущото домодерно състояние на екосистемата на българската мобилност изобщо и миграцията й в модуса на утрешния ден с оглед българските специфики просто не съществува – това е фактология от една реалност, за която място в родните ни политически глави не е останало.

По тази причина не бива да се изненадвате, когато прочетете новини като тази за миграцията на електромобилното производство на „Син Карс“ от Русе в Гюргево. По гигантските автомобилни индустриални стандарти Росен Даскалов може да е нанопредприемач, но поведението му е безпогрешен лакмус за шансовете на един малък, но реален автомобилен производител с трезва бизнес мисъл да постигне положителен икономически казус в неграмотно структурирана среда.

–

    Всичко друго са кухи приказки и преоскъдни, лишени от базова просвета, пожелателни клишета, които нямат и амбицията да я придобиват, а истинският български разговор за това по кой точно овощарски метод ще ашладисваме „Зелена сделка“ върху стеблото на изсъхналия български автомобилен корен предстои. Остава и да доживеем смисленото му начало.

HELP! – 2/3 от 2022

 Не е до „глупавия сезон“, нещата са в порядък по-сериозни

   Така пишат гневните норвежци на Илон Мъск: звучи все пак доста любезно предвид ниското качество на продукта и
примитивната организация на услугите зад него. Какво ли ще е, когато и на жълтите жилетки им омръзне от тая субсидирана
надменност...

     Този път категорично нямах колебание как да подредя прегледа на месец август, защото на помощ се притекоха събития, които на пръв поглед нямат връзка, но са част от по-сериозен, пряко касаещ ни, контекст. Да караме наред.

В рамките на последните седем дни от месец август американският щат Калифорния, който е с претенциите да бъде едновременно най-големият автомобилен потребител и авангард на американската четириколесна култура, обяви новата регулация на CARB (California Air Resources Board), според която от 2035 г. всички продавани в щата автомобили не бива да отделят парникови газове от типа на въглероден двуокис, а пътят до тази дата е осеян с междинни цели, започващи от 2026-а.

Само шест дни по-късно независимият калифорнийски мрежов оператор, поддържащ щатската електропреносна мрежа, издаде серия от бюлетини, предупреждавайки за „екстремна жега“ по време на празничния уикенд за Деня за труда, която „вероятно ще натовари мрежата с повишено енергийно потребление“. В тази връзка от оператора помолиха гражданите доброволно да намалят електроенергийното си потребление, избягвайки „използването на големи уреди и зареждане на електрически превозни средства“ по време на пиковото потребление от 16 до 21 часа. Дотук добре: това далеч не е първото подобно предупреждение, което и незабавно бе осмяно като „шега“ от републиканци в Камарата на представителите, а сложени едно до друго, двете съобщения спокойно биха могли да влязат в категорията най-луда двойка водещи автомобилни новини от седмицата.

    Буквално по същото време недоволни собственици на Tesla обявиха гладна стачка с надеждата да обърнат внимание върху хроничните проблеми с качеството на колите си, лошата комуникация с клиентите и примитивното ниво на сервизно обслужване в хладния норвежки електромобилен рай. Емблематичното подреждане на колите им, с които изписаха HELP, обиколи света, но не това е най-същественото, а обстоятелството, че с дните, в които на привилегированата електромобилна емблема изглежда й бяха прощавани всякакви груби фалове в името на едната религиозна въглеродна праведност изглежда свършено. Дали и какво точно ще благоволи да отговори Свети Илон на въстанническата си скандинавска конгрегация тепърва има да четем.

Събития като тези те карат неволно да се сещаш за „Дизелгейт“. Да, той бе грешка и виновниците си платиха (и все още плащат) скъпо. Най-просто казано, тяхното престъпление се изразяваше в това, че лабораторните емисионни тестове показваха едно, а в действителност те бяха нещо друго. И да, това нарушава правителствените регулации и води до големи глоби и затвор, а системата показа, че работи.

А сега си помислете за сценарий, при който се твърди, че емисиите при шофиране са едно, а всъщност са съвсем друго, само че този път в измамата са намесени правителствата. Е, при такова положение проблем няма, защото правилата не се нарушават и представлява точно описание на ситуацията при „превозните средства с нулеви емисии“, определяни като 0 CO₂. И тъй като никой не си навлича проблем по този начин, последствията биха могли да бъдат много по-лоши от „Дизелгейт“. Защо? Защото не следват проверки и баланси: просто голямо производство на CO₂ се замита под прословутия килим.

И така възниква логичният въпрос: предстои ли „Батериягейт“? И отговорът е, че никак не би било лошо; защото хората доказано сме склонни да напасваме реалността към убежденията си, вместо да приемаме фактите, които им противоречат. Леон Фестингер го е нарекъл когнитивен дисонанс. Колко е вероятно? Ако се облегнем на историческия опит от най-различни области на човешката дейност, никак не е за подценяване. И колкото по-скоро, толкова по-малки ще са щетите от колосалната заблуда, а и електромобилите най-после ще заемат истинското си полезно място в шарената матрица на реалната транспортна декарбонизация.

     Размишлявам аз по тези теми и защото вече сме в предизборна кампания, чието противопоставяне този път ще се върти около възгледи за геополитика и енергетика, докато гръбнакът на българската транспортна система и състоянието му отново ще останат облечени в заучени блуждаещи изречения от вчерашния ден, чиято днешна неадекватност, както сме правили много пъти, тук ще осъзнаем вдругиден. А до тогава партийните програми ще са пълни с оскъдни, общи и дълбоко празни приказки, подсказващи както техния доказан дефицит на експертиза и заинтересованост, така и нашите – на автомобилния отрасъл – нежелание и неспособност да говорим за проблеми с подобаващи сериозността им характер, разбиране и острота. Е, както би казал Остап Бендер – тук не е Норвегия!

Иначе, както виждате, в картината на българския автомобилен пазар промени няма и не могат да се очакват, докато продължаваме да (не)правим същото: дефицитът и литналите до небето цени на вторичния пазар отблъскват бедното му потребление, а новият е изкривен от последствията на компонентен дефицит, шоково поскъпване и вече неадекватни инструменти за измерване, поради което демонстрираме все още известен годишен ръст. Част от добрите новини извън нас е, че с разхлабването на пандемичните мерки несъпоставимо по-мощният Китай изглежда най-после се възстановява, а Франция е с първи месечен ръст (4%) от ноември 2021 г.

Споменаването на Франция ме подсеща, че в последния ден на август френският „Льо Монд“ излезе с информацията, че Citroen и Polestar са уредили спора за търговската марка на скандинавските електромобилисти, заради който те не можеха да продават на галския пазар от 2020-а. „Ситроен“ се аргументираха успешно във френски съд, че логото на Polestar наподобява историческия дизайн на двойния шеврон, който се използва от 1919 г., както и този на DS Automobiles, а купувачите биха могли да се объркат от приликата. И така вратата пред шведите най-после се отвори.

Фактически нито една от графиките, илюстриращи 2/3 от годишните ни автомобилни пазарни резултати, не говори за промяна: изпаднали сме в очевиден ступор, в който едни се молят времето на незапомнените им исторически маржове да продължи, а други се чудят какво толкова има в тия коли, та цените на движимото имущество настигнаха недвижимото. А в това време автомобилната ни екосистема деградира до незапомнени исторически дълбочини.

Поради предизвиканата от компонентния дефицит пазарна деформация, всякакви традиционни класации изгубиха смисъл: просто в момента се представят най-добре онези, които са способни да доставят. И от пръв поглед се вижда, че това преди всичко са азиатски марки, докато Dacia постепенно се окопитват от загубата на най-важния си тукашен модел.

     Електрическа мобилност по нашите земи няма: с дял от 0,20% от автомобилния ни парк електрическите превозни средства са безкрайно далеч от европейските реалности, а с прогнозирания от служебния финансов министър 11-милиарден дефицит ми е някак обяснимо трудно да си представя как ще отделим необходимите мозъчни клетки и финансов ресурс за безкрайно отлаганите декарбонизационно-обновителни мерки в тази грозна българска грамада от подвижен скрап. Не по-лесно ми е да си представя как ще справим с формулирането им, а именно да назовем проблема в цялата му сложност и направим нещо смислено за най-примитивния автомобилен парк в Европа, който от инструмент за модернизация превърнахме в заплаха за националната си сигурност.  Напълно съм се разделил с тая утопия, но още не съм духнал пламъка на надеждата за изненада.

–

     И не, не е до „глупавия сезон“*; нещата са в порядък по-сериозни. Както казваше баба, става дума за спасение от себе си, което, знаем, е една от невъзможните задачи на битието.

      HELP!

*Бележка:
Cambridge Dictionary: „Време от годината, обикновено през лятото, когато, поради липсата на важни политически новини, вестниците са пълни с маловажни истории.“