неделя, 24 март 2013 г.

Volvo V40

От Гьотеборг през Ханчжоу за неща като духа на Просвещението и носа на Пинокио


           Спор няма: V40 е приятна гледка.

В ценностната ми система Volvo заема почетното място на синоним за понятието безопасност. Което със сигурност има исторически корени, тъй като в последните седем десетилетия шведите даряват на автомобилния свят предпазната клетъчна структура, триточковия колан и страничната въздушна възглавница. Другата причина със сигурност е серията 700 - толкова ръбест скандинавски автомобил (комбито харесвах много) не може да не е безопасен, казва подсъзнанието ми.

Разбира се, всичко това е част от детско-тийнейджърските ми спомени, които сега изглеждат по съвсем различен начин, както защото автомобилите днес по принцип са сигурни, така и защото собствеността в Гьотеборг отдавна не е шведска: в края на миналия век попадна във Ford, а преди пет години отиде в китайската провинция Чжецзян (Ханчжоу е градът), в която е централата на последния собственик – Zhejiang Geely.

Съдбата не е еднакво щедра към Volvo през годините, но напоследък сякаш китайците показват повече уважение към скандинавското културно наследство от американците. Така гамата им нарастна, а нововъведенията не спряха: миналата година V40 се представи с новаторската си пешеходна въздушна възглавница, а на автосалона в Женева продължиха с първата активна система за разпознаване и предпазване на велосипедистите. 

V40 

е рицар от европейския кръстоносен поход на високите марки към С сегмент, част от който стана и Volvo. Малко по-големи от враговете Audi A3 и BMW1 петте врати на V40 приличат на край на лутането между четирите на S40 и трите на тумбестия C30. С по-изтеглен стремителен вид и шестоъгълна светлинна графика отзад малкото „Волво“ има повече претенции за динамична външност от, да кажем, баварската единица и въпреки височината от 1.45 създава усещане за купе. Изобщо хечбекът е с видимо спортен вид и с нисък преден капак заради стандартната пешеходна възглавница, не налагаща толкова пространство за деформация. Агресия – не; по-скоро техника, излъчваща стилизирано просвещение. Да не забравя, че спортният вид се усеща моментално при влизане – чупката  кръста е сравнима само с тази в А класата на „Мерцедес“ и е на ръба на приемливото за многократно ежедневно влизане и излизане. Въпреки че това поколение коли определено изглеждат по-динамично, влизайки във волвото си давам сметка, че когато остарея и посивея няма да карам такава кола. С болки в кръста и ставите определено няма да се сгъвам достатъчно, а заради лекия Алцхаймер ще забравям как се превключват темите на таблото и някое пенсионерско SUV ще ми отива повече. Но всичко това е далеч в неопределеното бъдеще - сега ловко скачам вътре,

 Където 

ме приветства практичното удобство на кола, ориентирана точно към ежедневието ми. Базовата ергономия е много добра, без излишество от чудни копчета. С изключение на оригиналната централна конзола, чийто алуминиев панел претендира за простотата на шведските мебели, но копчетата са много. Е, поне функциите им са ясни и няма чудене – това е безспорно. Сложна ми се видя и функционалността на двата лоста до волана. Иначе материалите са много добри, без самоцелна показност, а течнокристалният дисплей в таблото дава три възможности за тематично конфигуриране и, внимание, две забележителни с редкостта си предимства: кирилизация и индикатор за предавка при механичните скорости.

Е, екологичният съветник не върши точно това, което си представях, но общото усещане е за добър вкус и спретнат стил. Седалките са удобни, с достатъчна опора, а видимостта, с изключение на задния ход, за който обаче си има камера и датчици, е много добра. Харесвам стъкления покрив, както и умереното осветление, но както във всяка друга кола, видях и нещо, което недолюбих – осветеният скоростен лост. Горната му част е покрита с прозрачен поликарбонат, синята светлина под който прилича по-скоро на евтина запалка, отколкото на графичен акцент в кола с претенции. Възможностите на съвременните технологии предразполагат дизайнерите към самозабрава – явно изкушението е неустоимо.

Иначе мястото отзад е прилично за двама с ръст над 180, а багажникът е достатъчен. Изобщо нищо в тази кола не поразява, но почти всичко е приятно и цялостното впечатление е за позитивен спретнат практицизъм на ниво.

В техническо отношение по-голямата част от волвото е пренастроен „Форд“: новият фокус е източник на ходовата част и повечето двигатели, най-мощният от които – T4(1.6/180к.с.) карах. Чета, че дизелите с ръчни скорости страдат от изнервяща липса на въртящ момент до 1500 оборота, но нищо от това при бензиновия агрегат - ускорението е линейно и без да ви смайва така екипираната кола е неуморно чевръста. Дори при натискане до пода не успявате да изцедите спортен звук от визуално впечатляващия двоен ауспух, но това е напълно в характера на имунизираната от агресия кола.
Електромоторът, усилващ волана, дава тегло и точност, но не и обратна връзка, което е основната генетична слабост на това решение. От друга страна, настройката е достатъчна за промъкване през трафика и успешна борба с растящите в количествено и качествено отношение дупки из мъдрата София и извън нея.

Окачването е меко (най-мекото от всички високи малки коли), но не чак толкова нежно, че да не дава ловкост, когато я търсите - това е антиподът на тевтонската твърдост на А-класата. Страничната стабилност е достатъчна, а шумът – добре контролиран.

Изглежда не се разбрахме със скоростите още в мига, когато зърнах светещия им лост – впечатление, което се запази – въпреки точността ходът им е по-дълъг, отколкото бих искал. Нямам избор, освен да приема факта, че не всичко е направено за мен - колата просто е по-малко спортна.

Не мога да оспоря обаче, че общият дух на Просвещението, който волвото носи, ми допада с хуманистичния дизайнерски и инженерен стремеж към достоен живот без насилие и деспотизъм, доминиран от рационализма - точно според философската дефиниция.

В този дух на разсъждения да кажа, че умереният авангардизъм на приборите с променливите им теми ми хареса, въпреки, че съм привърженик на консервативното аналогово течение в автомобилните уреди. Заедно с това обаче уважавам и положителното усилие да бъдеш различен.

Комбинацията от добре обмислена практичност, съчетана с приятно изглеждаща външност и напълно приемливо поведение водят до логичен резултат – още един играч в сегмента на големите малки, който да ви кара да се чудите как да постъпите, когато имате 60 000 (които могат да надминат и 70) лева за харчене и не споделяте истерията по непрекъснато растящото разнообразие от малки проходими многоцелеви возила от вида SUV/crossover.


           Ето я и поредната новост: пешеходната въздушна възглавница се надува в основата на предното стъкло, под  
           капака, предпазвайки зоните на най-вероятен контакт с главата на пешеходеца.

Пинокио 

Положителното впечатление се разваля от дежурното пълно разминаване между лабораторния тестов разход на гориво и реалността. В моя случай разходът беше в рамките на много добрите 8,7 – 9,1, а в брошурата четем абсурдните 5,5. Сигурно и на вас ви е писнало от непрестанните ми напомняния, че актуалната методика за измерване на енергийната ефективност е преписана от класически детски четива като „Лъжливото овчарче“ и „Пинокио“, но вече започнах да сънувам носовете на производителите, дълги като Maybach 62.

Както и повечето от другите добри малки коли, така и тази е жертва на тежкия исторически момент, в който цената предопределя продуктът да не попадне в ръцете на автентичния си български потребител: у нас хората с възможности разбират престижа по друг начин, а средната класа, хм...

Инак в Швеция годината започва страхотно – четири модела на Volvo в първата шестица през февруари.

Сп. "Тема"

понеделник, 18 март 2013 г.

MQB


С новата си платформа Volkswagen придобива ключово технологично предимство, а избирането на Golf за кола на годината е само съпътстваща полза


           Улрих Хакенберг

Улрих Хакенберг още не е световно известен, но ако залогът на Волфсбург върху идеята му за 70 милиарда долара спечели, ликът му ще влезе в автомобилния иконостас, редом с пионери като Хенри Форд, Алфред Слоун и Таичи Оно.
 
От зенита на Хенри Форд и неговия Модел Т насам автомобилните производители смятат „глобалната кола“, или възможността една базова архитектура да бъде произвеждана в различни вариации и адаптирана към различни пазари, за свой Свещен Граал.

Взимате такава фундаментална концепция, обхващате автомобили от различни типове, размери и марки, после умножавате по милиони и постепенно започвате да придобивате усещане за чудовищния размер на концепцията на „Фолксваген“ за мега платформа и потенциалното й влияние върху сектора.

Автомобилен инженер, Хакенберг „полива“ идеята си три десетилетия: първоначално отхвърлена от автомобилните вождове, тя най-после намира клиент на едро – главният изпълнителен директор Мартин Винтеркорн.

Фундаменталното преосмисляне на автомобилните платформи (инженерният еквивалент на Lego, около който се изграждат колите) помага на саксонския колос да стигне върха на световните класации по продажби няколко години преди целта 2018-а. То би могло да направи VW един и от най-печелившите производители в индустрията.

В стратегията обаче има и риск: дефектът в една, използвана в милиони коли част, би предизвикал глобална гаранционна кампания с огромен отзвук. Въпреки това, по думите на самите ръководители, най-големите представители на конкуренцията (Toyota и Ford) приемат германската модулна платформа като еталон: „Трябва да сме луди да не го направим“ – споделя висш служител от Ford, пожелал анонимност заради характера на темата.

По мега платформата работата във VW започна сериозно преди шест години и според Моргън Стенли през следващите четири години до 2011 за въвеждането й са похарчени около 70 милиарда долара. Потенциалът на отплатата е интригуващ: планираните брутни икономии към 2019 г. ще са 19 млрд. годишно, а брутният марж ще стигне 10%.

Според Bernstein Research производителят е пред рекордна печалба от 23 млрд. евро: „VW изглежда да имат нескончаем импулс – Китай, Щатите, Европа и голяма част от останалия свят.“ Той се трупа от известно време – още преди масовото въвеждане на платформата, стартирало миналата година.

Нива на сходство

Водещите в индустрията нива на сходство (частите, споделяни от различни модели) не са новост във Волфсбург. На събрание в Япония преди пет години, шефове от „Рено-Нисан“ вдигат капаците на няколко коли на VW Group – SEAT, Skoda и Audi и виждат проблем: „Те имаха същите двигатели, съединители и охлаждане – напълно идентични. Това бе ниво на сходство, което не съществуваше в Renault-Nissаn“ – разказва един от присъстващите.

В края а 2011-а, когато бурята в Peugeot-Citroen вече чупи стъклата в централата, в секретния им изследователски център във Велизи до Париж пред борда на компанията е направена същата демонстрация, предизвикала същия шок. Техниците разглобяват предните части на два различни автомобила на групата и разменят повечето от компонентите им: „Бяха смаяни от новия свят, разкрил се пред очите им - развитието им беше закъсняло с десет години“ – спомня си участник.

72-месечна бременност

След шест годишна бременност VW най-после започна приложението на много гъвкавата си усъвършенствана платформа с измамно простото име MQB – немският акроним за „напречна модулна матрица“. Почти всички малки и средни автомобили на групата, включително последните Audu A3 и VW Golf, са проектирани около нея.

           MQB
Новата платформа съдържа ниво на гъвкавост, модулируемост и сходство много над това в преки конкуренти като Tоyota, Ford и GM. Майкъл Робинет, управляващ директор на IHS Consulting в Мичиган: „MQB вероятно е най-важната автомобилна инициатива на последните 25 години – тя действително променя играта.“ 

Анализаторите пресмятат, че с новата си платформена стратегия, отнасяща се за всичките им дванайсет марки – от скромната „Шкода“  до „Порше“ и „Ламборгини“, Volkswagen се готви да свали глобалната корона от главата на „Тойота“ някъде през следващата година. От MQB във Волфсбург очакват мащабен положителен ефект: планът е продажбите да достигнат и надхвърлят 10 милиона, а 2/3 от всички коли (повече от 40 модела с над 6 млн. продажби) - да са базирани върху вариации на MQB. 

Никой от конкурентите не разполага с такова разнообразие на марки, технологичен и географски размах и дълбочина на джобовете естествено, за да се възползва от предимствата на инициатива с обхвата на MQB. 

Дори настоящите лидери – „Тойота“ са в ролята на догонващи: „Няма съмнение, че сме изостанали: не сме започнали дори с фундаменталните структурни промени, които VW направиха“ – коментира пред Ройтерс старши мениджър от Toyota, пожелал анонимност заради чувствителността на темата.

Сред конкуренцията и анализаторите витае предчувствието, че разгръщането на MQB ще има ефекта на по-ранни нововъдения като стандартизацията на частите от „Форд“, йерархията на марките в „Дженеръл Мотърс“ и производствената рационализация на „Тойота“, която във VW изучиха задълбочено. 

Повратният момент 

За доставчиците това е повратен момент – раздяла с миналото, когато големи автомобилни платформи раждаха поръчки в порядък 5-6 милиона компонента за типичен 7-годишен моделен цикъл. „С въвеждането на MQB искат цени за 35 милиона части“ – споделя старши европейски индустриален шеф.


           От Skoda Fabia...
Но не е само това: модулният принцип позволява на VW да разработва, проектира и произвежда голямо разнообразие от автомобили с различни форми и размери – от малкия Polo до седемместния кросоувър, планиран за Щатите. Гъвкавостта на MQB позволява на саксонците да създават повече коли, насочени към специфични пазари на по-ниска цена, което означава покриване на разходите с по-малко продажби.

MQB обаче не е единственото оръжие в арсенала на Хакенберг: по-големите Audi, Porsche и VW с надлъжни двигатели (известни като конфигурация „север-юг“) ще използват подобна платформа, кръстена MLB – вече в основата на няколко инголщатски модела. А повечето ултралуксозни возила на групата ще се строят около трети компонентен кит – MSB, разработен за автомобили със задно и двойно предаване от висок клас, като Porsche 911, Bentley Continental и Lamborghini Gallardo.

Всеки от тях ще има различни вариации, даващи възможност за немислима досега гъвкавост: задвижващите системи например са от газ през дизел до електрификация и батерии.

Вече оглавяващ развитието във „Фолксваген“, Хакенберг казва: „Модулните платформи надраснаха чистата технология и се превърнаха в управленски инструментариум за развитие на марките - помагат им да запазят характера и засилят индивидуалността си.“ 

Сила и слабост 

Модулите изглеждат като идеалното допълнение към другите силни страни на VW, една от които е огромният им размер: прогнозният оборот за 2012-а е около 275 млрд. долара.

Но планираните огромни обеми на MQB дериватите предразполагат към масови гаранционни проблеми като тези в Toyota през последните години – една част би могла да засегне много повече модели.

В аналитичните среди се смята, че растящия фокус около развиващите се пазари като източник на растеж, особено Китай, е притеснителен. Групата е сред ранните европейски инвеститори в Поднебесната империя и единственият европейски производител със съвместни предприятия с двата най-големи китайски производителя - FAW Group и Shanghai Auto. В момента Китай има дял от една трета в продажбите: германците поддържат 10 завода и планират инвестиции от около 13 милиарда долара в нови съвместни предприятия и модели. Свръх експозиция към отделен пазар е в конфликт с философията им за равномерно разпределен растеж, правеща ги уязвими от негативни тенденции и правителствена намеса в бизнеса.


           ... до CrossBlue
За баланс VW ремонтира основно губещите северноамерикански операции, където предстоят 4 милиарда инвестиции в удвояване на продажбите до 1,3 милиона към 2018-а. Но дори тогава те ще са среден играч на пазар, доминиран от GM и Ford, поделящи си около 5 милиона. VW подкрепя усилието си за растеж с нов капацитет: нов завод на Audi в Мексико, развитие на съществуващия в Пуебла и потенциално разширение в Чатануга, Тенеси. Последните два вече произвеждат модели като новия Golf, базирани на MQB. 

В момента тече преглед на отвъдморските пазари, където им липсва местно производство: Африка, голяма част от Южна Америка и АСЕАН са все региони със скромно присъствие, където Toyota доминира. VW е в процес и на увеличаване на общия си капацитет до почти 12 милиона през 2015-а от 8,6 през 2010. 

Смяна на караула 

Пълното разгръщане на MQB едва ли ще приключи до края на десетилетието, когато главните разпоредители във Волфсбург – изпълнителният директор Мартин Винтеркорн (65 г.) и председателят на надзорния съвет Фердинанд Пийх (75 г.) ще са пенсионери и на местата им ще е следващата генерация. Австриецът Пийх е трето поколение автомобилен шеф - внук на легендарния Фердинанд Порше.

Надзорният съвет на VW още не е посочил потенциалните им заместници. И няма да е лесно: от 2007-а, когато на руля застана Винтеркорн, двамата адмирали споделят почти цялата власт.

Независимо от развитието на събитията обаче, едно е гарантирано – стратегията да се изгради най-голямата и успешна автомобилна компания в света не подлежи на обсъждане, а наградата „Автомобил на годината” за седмия голф е просто съпътстваща полза.

Сп. "Тема"