Ford Puma: очевидно много важен

И чакан дълго време

   Снимки: Ford Europe

    Не съм сигурен колцина от вас помнят, но на прехода между двата века Ford имаха едно странно, малко купе, носещо име Puma. В края на 90-те то кацна в шоурума с дръзкия лозунг „Мечтата на шофьора“, а решението на Ford да ашладисат името на малкото си купе върху втория ред врати на кросоувър изглежда леко объркващо на пръв поглед, но да не бързаме.

Със значително по-голямата си фронтална площ, по-висок център на тежестта и повече тегло новата Puma се дистанцира отчетливо от традиционната територия на шофьорските мечти, до която еднотонният оригинал направи всичко, което бюджетът му позволяваше, за да се доближи. Но времената се менят: днес сегментът на компактните многозадачни возила се пука по шевовете, производителите кешират при поискване, а пространството в масовия пазар за по-необичайни, ентусиазирани проекти бързо се сви.

Това обаче, от което този сегмент отдавна е лишен – твърдят от Ford – е нещо наистина добро за каране и тук, според тях, е мястото тяхната Puma да оправдае името си. Автомобилът ще се настани в диапазона между мрачния EcoSport и популярната Kuga, споделяйки платформа с Ford Fiesta, която, както може би сте чували, е динамичен еталон в В сегмент.

     Когато излезе през 2019-а, Puma бе не просто първият малък Ford, използващ хибридна мощност под формата на мека, 48-волтова система, подсилваща трицилиндров турбо бензин. Формата на колата, описана от един дизайнер във Ford като „анти-клин“, си постави амбициозна цел да открадне пазар от по-премиум марките, най-вече Mini. И още нещо: контрастът между Puma и EcoSport е толкова меко казано ярък, че се чудите дали последният всъщност не е лукаво стратегическо продуктово планиране. Сполучливата кола е направена не просто така, че да изглежда още по-добра при непосредствено сравнение с нещо наистина ужасно, но двете сякаш са правени от марки с диаметрално различна самоличност.

Но не само: „Форд“ обещаха и силна ергономия, а Puma притежава един от най-големите багажници в сегмента, повече пространство за пътници от Fiesta, както и нещо с име MegaBox, повече за което след малко. Изцяло дигиталният инструментален панел (в по-високите нива на оборудване) и автономия от ниво 2 трябваше да допринесат за добавената му привлекателност в една растяща група от високи малки купе-кросоувъри, днес представена от чешити като Nissan Juke, Volkswagen Taigo, Honda HR-V и Mini Countryman.

През 2022 оборудването на Puma в България е малко сложно (пет нива, от които карах ST-Line X), докато моторизацията е праволинейна: мощността идва от 1,0-литровия трицилиндров бензинов EcoBoost на Ford, който се предлага със 125 или 155 к.с. Меката хибридизация е стандартна и при двата агрегата, съчетани с шестстепенна механична скоростна кутия или седемстепенен автоматик и предни водещи колела. 1,5-литровият дизел и спортният бензин ST в България не се предлагат.

Концептуализация и дизайн

   Puma се произвежда в близкия завод на Ford в Крайова и е поставена на същата платформа B2 като преждевременно излизащата от производство догодина Fiesta с напълно разбираемо разтягане и разширяване, за да отговаря на по-просторния кросоувър. Увеличението е значително: 146 мм по-дълъг (95 мм от които в междуосието), 71 мм по-широк и с 58 мм повече ширина в колеята.

Покривната линия нормално също е по-висока, докато екстериорният дизайн съперничи с този на Nissan Juke по индивидуалност и препраща към оригиналната Puma с нейните леко набъбнали очи и отворена уста. В опит да запазят пропорциите балансирани и по-малко скосени към носа, както е обичайно сред повечето конкуренти, Ford умишлено са направили линията на колата по-хоризонтална от обикновено. Във все по-характерния за духа на времето стил на Ford, името на модела е разпръснато върху вратата на багажника с удебелени букви – също както на новия Focus – и пасва добре на малкия транспорт.

Под изпъкналия преден капак живее 1,0-литров трицилиндров бензинов EcoBoost във версии 125 (какъвто карам днес) и 155 к.с. с мека хибридизация. Интегриран 11,5-киловатов стартер/генератор замества алтернатора и, освен че възстановява енергия по време на спиране и позволява на колата да разшири значително сценариите за работа на старт-стопа, осигурява попълване на въртящия момент за по-спонтанна реакция на газта при ускорение. Системата доставя 50 Нм и допринася за около 9% икономия, така че, въпреки осезателната й намеса, динамични чудеса не следва да се очакват. В ниските обороти обаче оптимизацията е значително по-голяма – 50%, а с оглед маскиране на закъснението в появата на въртящия момент „Форд“ са уголемили турбината. Те са водещи и в решението за деактивиране на един цилиндър в малките си фосилни агрегати – упражнение, което се изпълнява за 14 милисекунди в разтоварени режими на движение тип инерция и/или спускане.

   В контекста на категоричен исторически акцент върху флотските продажби в България, Puma логично се справя най-добре сред
моделите с потенциал за индивидуална употреба

С добавения ръст тук има, да го формулираме така, и „повече окачване“, отколкото в ниската Fiesta: задният торсион е по-твърд, с по-твърди втулки и нови горни опори. Често срещан недостатък на тоя тип коли е прекалено твърдото окачване като резултат от опитите за контрол на по-високата каросерия в завой, така че ще е любопитно да видим как в това отношение се справя Puma, още повече при заявените амбиции за върхова динамика в класа.

Вътре

    „Форд“ не са така приключенски настроени, колкото в по-смелия му екстериор: вътре всъщност открих много малко, което да го индивидуализира от всеки друг автомобил в овалната им синя гама. Оформен предимно в по-тъмните нюанси на текстил, кожа, мека и твърда пластмаса, по ведрите стандарти на малките коли това е една умерено мрачна среда за прекарване на шофьорското ми време. До подобни на по-изразителния Renault Captur, той се чувства определено обикновен, а в сравнение с амбициозния Peugeot 2008 е направо аскет.

Това, което не му достига във форма, е щедро компенсирано във функция: възможностите за регулиране на кормилната колона и основата на седалката са широки, което ми позволява да седна в малко по-ниска, по-приятна позиция за каране, отколкото бих могъл в много конкуренти. Имайки предвид засиления фокус на Puma върху атрактивността за енергичния водач, такъв тип гъвкавост ми бе добре дошъл.

Дните, когато Ford смятаха за уместно да красят таблата си с безчет малки бутони са отминали – една отлична новина. Управлението на вентилационната система, отоплението на седалките, волана и предното стъкло са добре оразмерени и наместени в централната конзола, а нежното им синьо фоново осветление ги прави и лесни за четене. 8,0-инчовият таблетен сензорен екран също не е чак толкова труден за използване в движение, колкото други някои системи. Е, биха могли да разположат ръчния скоростен лост една идея по-високо и да скърца малко по-малко при употреба, но и двете не са драма, знайте.

Предните седалки са с добра странична опора и контрастни шевове, а за кола с дължина от 4,20 пространството за обитаване на втори ред е съвсем разумно, но тези, които седнат отзад нека знаят, че няма да се чувстват толкова разделени, както във Volkswagen T-Cross например.

Дори в мекия си хибриден облик багажникът на Puma е с обилно пространство от 456 литра; вдигнете пода и ще се натъкнете на купонджийския му нрав: 80-литровият MegaBox. Твърдият, почти квадратен, пластмасов контейнер е идеален за кални ботуши или мокри дъждобрани и се предлага с „аквариумна“ функционалност – тапа в дъното, за да може да се плакне и източва. От възможностите за конфигуриране и фиксиране на пода до рафта в петата врата, багажникът на Puma е мястото, където в Кьолн са инвестирали необичайно силна творческа изобретателност – това определено им е аргумент.

С изключение на входното ниво, всички продавани тук пуми имат стандартно информационно-развлекателната система SYNC 3 на Ford, включваща 12,3-инчов дисплей пред водача и 8,0-инчов централен сензорен екран, който се използва за достъп до цялата базова функционалност на пакета, включваща сателитна навигация, DAB радио, Apple CarPlay и Android Auto. Отзивчивостта му е добра, но има известен дефицит на графична изтънченост – особено в сравнение с конкуренцията от Volkswagen Group. Плочките за бърз достъп в долния край са врата до всички основни подменюта, ала физическите бутони в основата на дисплея все още са за предпочитане.

Бордовият модем FordPass Connect добавя Wi-Fi гореща точка със свързаност за до 10 устройства, а мобилното приложение FordPass добавя вече добре познати и удобни функции като локатор и проверка на състоянието на превозното средство, така че да видите нивото на горивото и състоянието на маслото от разстояние, както и да отключите вратите без пряка видимост. Както многократно сме говорили, в свързаността и данните автомобилните производители виждат мощен бъдещ алтернативен източник на приходи. Да, все още никой не е напълно наясно как и кога по-конкретно ще успеят да монетаризират данните и информационните потоци в автомобилната екосистема, но първите крачки под формата на подобни приложения със засега ограничена функционалност са факт от няколко години.

Да се раздвижим

    Както стана дума, силовото предаване на Puma е организирано около малък, трицилиндров турбо бензин, способен на пълно изключване, когато колата се движи по инерция и на деактивиране на цилиндър при работа в екстензивни режими. За повишаване на общата ефективност, пряката производителност или управляемостта можете да разчитате и на електромотор, допълващ въртящия момент с до 50 Нм. В 99% от времето замисълът работи действително добре за прикриване техническата сложност, стояща зад всичко това.

Той тегли колата от ниски обороти с впечатляваща отзивчивост и приятно достъпно усещане за живост. По-същественото, може би, е, че позволява да осъзнаеш сложността на целия процес само мимолетно – понякога с намек за непоследователност в спирачната реакция, ако се случи да извадиш колата от предавка рано при намаляване на скоростта, или пък с малко рязко поемане при докосване педала на газта. Това обаче са проблеми, които подлежат на осъзнаване, само ако ги очаквате. Имайки предвид приноса й за увеличаване на въртящия момент при ниски обороти, пестейки от иначе неизбежните превключвания на 6-степенната механична скоростна кутия, меката хибридизация добавя много повече към общата управляемост, отколкото отнема.

Ускорението до 100 от 0 става за 10 секунди – едно прилично, не изключително представяне; по-интересното е, че за набирането от 50 до 100 км/ч на четвърта предавка имате нужда от 9,6 секунди (с близо 7 по-бързо от 1,0-литровия Nissan Juke с турбокомпресор), илюстрирайки разликата, която хибридната система на Ford е в състояние да прави.

Дръпнете ли мотора от ниски обороти на по-високите предавки, доста ясно ще усетите добавения му въртящ момент, а проследите ли стрелката на оборотомера, ще забележите и точката (малко над 4000 об./мин.), в която електромоторът се изключва.

Puma има напълно здравословно ниво на представяне в дисциплината смесено каране и кратко, приятно, добре дефинирано движение на механичните предавки. Той е доволно плавен, уместно мощен и стабилен при спиране: бързо разбирате, че, веднъж вече свикнали с натискането на централния педал, по-лесно е да прецените първоначалното усилие след избирането на по-ниската предавка. Когато можете да го избегнете, изглежда най-добре да не сваляте в средата на фаза на забавяне, тъй като действието влиза в локален конфликт с регенеративното спиране от хибридната система, с което леко нарушавате първоначалната спирачна реакция – с това се свиква.

Очевидното предназначение на Ford Puma, още преди да слезе от дизайнерския скицник, е било по-висок хечбек за каране: по-приклекналата стойка и атлетична осанка от повечето му сегментни опоненти са ясен визуален знак, че инициативата във фазата на разработка е поета от инженерите по шасито. Въпреки неизбежните концептуални и себестойностни компромиси, обстоятелството, че са се справили добре в стремежа да отличат колата от конкурентите в сегмент, характеризиращ се с отсъствие на шофьорски чар, е много похвално. Спортното окачване и 18-цоловите джанти на ST-LINE X-ът, който карах, откроиха отлични реакции и страничен контрол на живото шаси, както и елегантно претеглен волан с отчетливо усещане за острота.

Също както позицията на шофиране ме поставя само средно високо зад волана, така и енергичната, уравновесена, пъргава и ангажираща управляемост ме кара да се съмнявам дали изобщо обитавам нещо с повече сантиметри над главата. Колата плавно се извива към върха на завоя, запазвайки динамичното спокойствие и баланса на шасито при натоварване и бързо каране: и в двата случая тя лесно може да мине за добре организиран, атлетичен хечбек.

Намесата в шофирането на електронния контрол на сцеплението и стабилността е прогресивна и без пречки при задействане. Колата позволява деактивиране само на контрола на сцеплението, оставяйки включена стабилността при всички обстоятелства; само от време на време, след като вече сте изучили потенциала на шасито и сте се самоизложили на риск от истинско забавление, системата започва да ви пречи с намесата си, предупреждавайки ви като МНЗ, че не карате ST. Жалко.

    Puma притежава общо 23 технологии за шофьорско подпомагане, част от които са в допълнителен пакет. Като оставям изброяването им за самоподготовката ви в сайта, нека да само да маркирам, че най-общо са настроени дискретно и в повечето случаи подлежат на регулиране за чувствителност, а някъде и на пълно деактивиране. Думата за любимия ми лентов вредител (т.нар. асистент за следене на пътната лента) е, че както и да е настроен, той не винаги открива границите на платното, което най-често се дължи на старанието на Пътната агенция да не поддържа адекватна маркировка, а на второстепенен път с постоянно подлежащи на заобикаляне неравности, дупки и неокастрена зеленина, съпротивата му е направо вредна. Какво да правим, като по силата на евродиректива той следва да е включен при всяко палене; в останалите случаи – за кола с цена около 54 000 – покритието на другите системи е обширно.

За малък, масов кросоувър, така очевидно склонен към шофьорска радост и бързи реакции, бях приятно изненадан от откритието, че гладкостта не е принесена в жертва на евтината концепция на окачването. Настройката е с впечатляваща вещина и доставя радваща сетивата комбинация от плътен контрол върху тялото и добре възпитана плавност при темпово придвижване, което му дава възможност да изглажда уверено последователните нискочестотни компресии по недружелюбния отечествен асфалт. При бавно градско темпо по-големите колела и спортното окачване обаче добавят в уравнението малко крехкост. Шумът от гумите и вятъра на магистрала е приемлив; двигателят е склонен към бумтене при даване на газ под 2000 оборота и като повечето трицилиндрови мотори има малко рустикален звук под напрежение, ала и двете не са вън от нормите за приемливост.

   Картината в Европа е драстично по-различна: силното индивидуално потребление я изтегля убедително на чело

     Неочакван сюрприз и от аудиосистемата на Bang & Olufsen, чийто 9 говорителя и супербас са захранвани от 560-ватов усилвател клас A2B в режим 5.1 с виртуален център, дигитална обработка на сигнала и съраунд. По правило изключвам финтифлюшките за обработка на звука, защото добавят настроение, което често е в противоречие с материала. А какъв материал само: Murder Machines от последния албум на Marillion „An Hour Before It's Dark“ (FLAC 24-96). Една песен, родена в предизвикателните времена на изолация и социално дистанциране, превърнала се в много повече от просто отражение на времето ни; повече от песен, интересуваща се от ценните и тъмните страни на човешките ни отношения. Гъвкавият глас на Стив Хогарт, особено в плаващия припев, е както винаги на висотата на красивото си фразиране, а бавната китара на Стив Ротъри е превъзходно акцентирана в драматичната емоционалност на това класическо, неопрогресивно парче, възпроизведено с широка сцена, автентичен размах и върху убедителната основа на инак лекия и компактен супербас в багажника.

Да обобщим

    С Puma Ford отбелязват нещо, което много прилича на най-голямото им постижение от повече от десетилетие; справят се там, където други производители се провалиха и предоставят във все така растящия и фундаментално важен сегмент на компактните кросоувър (повтарям го за пети път, простете) купета автомобил, представящ отлично дългогодишните силни страни на овалната емблема в Европа.

Ведро отличителният дизайн и универсалната шофьорска привлекателност  издигат малкия индивидуален транспорт над стандартите на мнозинството му връстници. Както доказа и моята тестова кола, нямате нужда от най-мощния двигател или най-спортното ниво на оборудване, за да я изпитате в най-добрата й светлина; и не е нужно да правите компромиси с практичността, удобството или комфорта при возене в замяна на която и да е от динамичните му добродетели.

    Колкото и да се радвам на динамичната й завършеност, Puma обаче е малко сива и обикновена по отношение на използваната технология, субективното възприятие за качество и не изпъква с икономията на гориво, както бихте могли да си представите от модерен хибрид – 6,6-7/100 в моя случай.  Но това, в което няма спор е, че така очевидно много важният малък продукт на Ford е несъмнен успех, който сигурно са чакали от много дълго време.

    Всичко, за което днес не ни остана време, ще наваксате в сайта им.

Със свежо лице: Opel Grandland Hybrid4

Духът на времето е тук

   Снимки: Stellantis N. V.

    Точно така, това е най-големият кросоувър на Opel, носещ новото си свежо лице. Може би го помните като Grandland X, както се казваше, когато през 2018-а беше пуснат на пазара, преди да се откаже от „X“ миналата година. През четирите години от представянето си Opel продадоха над 300 000 в Европа, 70 000 от които в Обединеното кралство с емблемата на Vauxhall, а в това време предпочитанията на купувачите към кросоувърите не показват признаци на забавяне.

Новата дизайнерска концепция за предната му част вече е добре позната: имахме възможност да я видим и оценим високо за първи път при Mokka, напоследък при Astra, за която скоро ще говорим, и абсолютно сигурно е по-интересна за гледане от лесния си за забравяне предшественик. С фейслифта идват и новите адаптивни, пикселни LED фарове, по-големи въздухозаборници, двуцветен покрив, джанти и различни други детайли, които да помогнат за по-авторитетното присъствие на пътя. Най-общо казано, носи добре и новата си униформа, опитвайки се да изглежда умно сред море от скучни конкуренти.

В ръкава, както е редно да се очаква, има много нова технология, варираща от адаптивни фарове – с по 84 диодни елемента всеки – до инфрачервени нощни камери, адаптивен круиз контрол и други умни джаджи. Преобразен е също интериорът, като събитията в него се въртят около двойната широкоекранна настройка (12+10 инча) на производителя, която отново видяхме в Mokka; наричат я „Pure Panel“.

Под предния капак живеят два малки фосилни агрегата и добре познатия от DS 7 Crossback E-Tense хибриден модул с две настройки, по-мощната от които е с общо 300 коня, произведени от 1,6-литров турбо бензин и два електромотора.

Най-общо казано, очевидният стремеж е към визуална унификация с новия дух в Рюселсхайм и още малко нови технологии, които тук надхвърлят традиционните понятия за изчерпващ се с новите брони, джанти и 2-3 външни цвята фейслифт. Моето усещане обаче е за преходен, малко компромисен, етап, след който се надявам да видим нещо действително свежо – като Astra.

Вътре

      Надниквалите в Mokka, ще отбележат прилики и тук: приятното, кинематографично разположение на два дисплея в общ, много дискретно ориентиран към водача, модул най-вече. Пред тях кожен, леко D-образен волан с нормален размер и механични – не капацитивни, слава богу – бутони.

   Ако се абстрахираме за миг от възможностите за доставка, цената и структурата на задвижването са сред очевидните причини
Opel Grandland да има и да продължи да има трудна съдба в България

Стандартната тапицерия в най-високото от трите нива на оборудване – Ultimate подлежи на кожен ъпгрейд, включващ и малко шумна, ала добре дошла през лятото вентилационна функционалност. Без да са нещо изключително на вид, AGR-сертифицираните предни седалки са удобни.

За главите на тримата отзад има достатъчно пространство – нещо, което не може да се каже за коленете им; все пак говорим за кола с дължина от 4,48 и междуосие от 2,68. Заради повдигнатата линия на стъклата и тонирането им отзад е малко тъмно и по-малките биха измрънкали, че не се вижда твърде добре; двамата възрастни обаче няма да имат грижи.

За отбелязване е, че гланцът около бутоните е предразположен към натрупване на отпечатъци от пръсти, а в „Опел“ определено имат уклон и към ефекта на хромирането; пропуснали са обаче черните лостове пред волана. Това не пречи интериорът, както екстериора, без да е радикално друг, да бъде по-интересен за разглеждане. И тук пътят към новата, по-свежа идентичност на блица ще е на два етапа: всичко все още е твърде черно; липсват малко по-контрастните и свежи материали и най-вече една идея по-благородна пластмаса, а стремежът към пестене в материалната спецификация е очевиден.

Две думи за Pure Panel: вътрешноцехов жаргон за новия подход към дисплеите в Opel e. Моделите с по-високо оборудване получават 12-инчов шофьорски инструментален дисплей (жалко, че не е по-персонализиран) и друг 10-инчов чувствителен HMI екран за общуването на човек с машина – музиката, навигацията и другите настройки, знаете.

Голямо щастие е, че тук не всичко е екрани: има ред механични бутони за директен достъп под централния, както и удобен бутон за регулиране на настройките за усвояване на електрическата енергия, а в Рюселсхайм са сред прозрелите смисъла зад механично управлряемия климатичния контрол – напълно отделен ред по-долу. О, чудо.

Имам някои забележки към дисплея на информационно-развлекателната система, тъй като той не използва напълно десетте си инча, а и обърква температурния контрол, дублирайки градусите от контролния панел по-долу. Докоснете ли температурата върху сензорния екран, ще видите меню, което позволява промяна на настройките. Изглежда доста безсмислено, дублирайки функционалността на механичните бутони и прилича на малко самоцелна борба за квадратни сантиметри течен кристал и параграф в прессъобщението на маркетинга. Очевидно имат още работа по функционалното осмисляне на интерфейса. Макар и лишена от богати възможности за персонификация, графиката е прилична, а статистическите данни за енергийното потребление са визуализирани съвсем понятно.

Мястото за багаж зад втория ред седалки на хибрида логично е по-малко – 390 литра, но из купето няма да изпитате дефицит на кутии, джобове и ниши за разнородни потреби.

Да се раздвижим

    Имайки предвид, че Grandland е служебно-семейният транспорт на среден мениджър от компания, която вече е изчерпала резервите след оптимизацията на разходите за ток, газ и възможните автомобилни субсидии, или пък е дамската версия на пазарно-училищния автобус с опция за безплатен достъп до така съществената нискоемисионна зона, всичко в тази най-амбициозна в гамата кола е адекватно. Вътре седя високо и въпреки, че окачването не абсорбира постоянните общински грижи да ме поддържат в напрежение толкова добре, както бих се надявал (тесните 205/55 19-ки сигурно имат принос), возенето и управляемостта са адекватни и според очакванията. Е, да воланът бавен (3 оборота от-до) и без обратна връзка, но в замяна точен.

В града – приятно и с добра, дължаща се на високата позиция на сядане, видимост, с леко изразена склонност към разклащане, но тихо и преобладаващо изискано на магистрала; токът все пак помага. Сложната комбинация от мощности и теглителни характеристики на въртящия момент в тройната задвижваща система в крайна сметка осигуряват обща мощност от 300 к.с. и 520 Нм въртящ момент, когато 13,2-киловатчасовата батерия е заредена. Когато е разредена, величините спадат до 200 коня и 300 нютон-метъра.

Обратно в градски условия това обезпечава на тежкия 1,88 тона компактен SUV автономия в порядък на почти 50 реални километра, а максималната скорост на ток е 135. Нямам понятие защо продължават да използват престарелия и доказано подвеждащ цикъл NEDC, според който тя стига чак до 69 километра, както не знам и кои точно са дните от годината, начините на каране и релефите, по който можете да я достигнете – във всеки случай не е по моите, а и по вашите, сили.

Идентично на DS 7 Crossback, единият от двата електромотора е свързан към осемстепенната автоматична скоростна кутия, а другият е интегриран в задната ос, което прави Grandland Hybrid4 със задвижване на четирите колела; това е и единствената му версия с двойно предаване, която можете да придобиете.

При условие на достатъчно заряд, Hybrid4 стартира в електрически режим и така приоритизира йонизирания пробег, при който работи със задния мотор само до около 80 км/ч – скорост, при която се задейства предният, за да направи възможна електрическата максимална скорост. Сред общо четирите режима има и такъв на задвижване на четирите колела, при който двата двигателя работят за максимално сцепление.

Той е вероятното пространство, което ще искате да обитавате в града, защото там Hybrid4 изглежда най-добър – без употреба на гориво или шум; нещо просто, гладко, тихо и лесно за каране, с което да се урбанизирате. Режимът „B“ усилва регенерацията до нива по-високи от много други зарядни хибриди, което е добре и означава, че през голяма част от времето можете да забравите педала на спирачката. Същото важи и за двигателя с вътрешно горене, който тук не се обажда, докато не го поканите настойчиво, натискайки десния педал до пода: не обитавате чист електромобил, но много прилича.

Хибридният режим превключва по желание между електромоторите и двигателя с вътрешно горене. В по-голямата си част преходът между електрическа и бензинова тяга е плавен и фин, въпреки че в някои моменти усещате лек удар или дрънкане от задвижването и нещата се разбъркват. Добре е, но други хибриди са по-последователни в гладкостта си.

    Hybrid4 може да има 300 к.с. и следователно технически да е съперник на спортните хечбекове от С сегмент по отношение на абсолютна скорост, но в никакъв, повтарям, никакъв случай това не е спортен SUV. Бърз е да, но няма да искате да го карате по този начин: окачването е меко, колебливо и потропващо из дупките (най-вероятно и заради 19-цоловите гуми), има и крен в завой; воланът е индиректен, лек и не е твърде вдъхновяващ, а двигателят се чува повече, отколкото би следвало. Освен това, при рязко ускорение управлението недоволства в ръцете ви така, сякаш предните колела се борят за сцепление, дори когато не го правят, което вероятно е въпрос на гуми.

Така 300-те коня на Grandland Hybrid4 фактически не са му нужни; всъщност без тях е много вероятно да е по-добре, тъй като няма да ви изкушават да го карате като хечбек с характер, какъвто този „Опел“ категорично не е. Начинът, по който се държи всъщност е в пълно противоречие с мощността и трябва да призная, че колкото по-бързо го пришпорите, толкова по-лошо става. Пряката причина е съвсем проста: спецификацията на пасивното окачване попада в граничната зона на възможностите си да противостои на физичните закони. А тя е следствие от нещо по-голямо – жертвите в името на брандовото позициониране в портфейла на Stellantis, които са напълно естествени. Тогава обаче възниква въпросът защо изобщо го предлагат в този, меко казано, драстично редактиран вид. 

И обратно: каран с бавен консерватизъм и умерена работа на двигателя с вътрешно горене (когато той впрочем остава и доволно тих), многоцелевото, електрифицирано возило се преобразява в достатъчно приятно и уместно за задачите си транспортно средство. Така най-добре зарежете спортния режим и планките за превключване на скоростите във волана и им дайте работа само при изпреварване.

Стартирайки напълно зареден, дългосрочният разход на Opel Grandland Hybrid4 бе в порядък 6/100 по летен маршрут от около 600 километра, включващ що-годе балансиран микс от град, извън града и магистрала – съвсем не лошо предвид теглото на колата. Хибридите, знаете, имат чудния талант за сложна енергийна разходна картина, чиято чувствителност към режимите, условията на каране и характера на задкормилното устройство варира в много широки граници. Случаят тук не е по-различен: порядъкът е 1,1 - 17 kWh и 1 - 10 л/100 км. Режимът „e-Save“ е предназначен да съхрани тока в батерията за онези несъществуващи в България градски райони, запазени за електромобили. Фосилният двигател няма режим на генератор, което е добре, защото е неефективен метод за произвеждане на ток. Единственият начин за възстановяване в движение е трансмисията в режим „В“, в който колата връща иначе загубената спирачна енергия в батерията.

   Ситуацията в Европа е разбираемо различна: покупателната сила и наличието на съответни регулации помагат на зарядните
хибриди

Зареждането от стандартното зарядно в домашния контакт е продължително упражнение, отнемащо малко под 8 часа, а с допълнителното 7,4-киловатово времето спада до около два, но на 22 кВт зарядна станция. Изобщо компромисната природа на зарядния хибрид, освен всичко друго (сложност, цена, тегло, практични компромиси), личи и по постоянната необходимост от зареждане (било на по-малкия 43-литров резервоар, било на батерията), което превръща общуването с него в един постоянен диалог между машина и човек на тема източници на енергия, който, на всичкото отгоре, тук е напълно лишен от икономически, културен, религиозен и екологичен смисъл. Остава му само едната дървена философия.

Колкото до така наречените подпомагащи системи (човек се пита колите ли са така поумнели, или хората толкоз оглупели, че след 130 години автомобилизъм имат нужда от все повече от тях), има много за изреждане по традиционната напоследък програма (оставям ви я за домашно). Единствената ми бележка тук е, че добре работят, а заради дебелата D колона системата за обзор на мъртвата зона е от голяма полза.

В заключение

    Любовната афера между широките народни маси и кросоувърите изглежда привидно неизчерпаема, а пуснат на пазара през 2018 г., Grandland трябваше да бъде преработен. Той се присъединява към групата на Astra, Mokka и Crossland с обработката на своя Vizor и носи новото си лице също така добре, както и те.

Остава все така удобен и просторен, колкото своя предшественик, подпомогнат от цял набор от нови технологии и актуализиран интериор, макар и разочарованието от част от материалите в него да не е преодоляно. Карането и возенето не са нещо, за което ще отделите глава в шофьорските си мемоари, но остават в рамките на приличието за масова кола от този клас, а двата plug-in хибрида изглеждат задължителни в Европа и крайно скъпи тук, най-вече заради законодателното ни равнодушие към тях и покупателната сила, така че Opel Grandland остава избор на крайностите между радикално умалените мотори с вътрешно горене и двата хибрида – разбирайте, че в пространството между 130 и 225 к.с. просто няма никой.

    Друг тежък проблем, от който в момента страда цялата индустрия, е ценовият: преди 4 години Opel Grandland стартираше от малко над 38 000, докато днес вече се е извисил до малко под 61К – едно драстично повишение, за което трябва да стискаме сърдечно и до синьо много ръце в Брюксел, благодарение на които приличният външен вид и развитото оборудване на днешния ни герой го извеждат извън зоната на т.нар. „разумен избор“ (ценовият порядък на днешната кола е 115 000), оставяйки го изцяло в полезрението на бюджетираната социална отговорност за средния корпоративен, международен мениджмънт. Е, да духът на времето ни пак е тук.

     Всичко, за което днес не стигна време, ще откриете в сайта им.

Нова вълна: Renault Mégane E-TECH Electric

В епохата на VaaS

   Снимки: Renault Group

Въведение

    Renault Mégane е един от онези автомобили, които са станали неизменна част от автомобилния ни свят. Името му е сред най-разпознаваемите в сегмента на фамилните европейски коли, а първата му версия Х64 дойде у нас през вече далечната 1995-а. От него с по-продължителни традиции са само Volkswagen Golf, Opel Astra, Toyota Corolla и Honda Civic.

Затова и появата на нов Mégane по правило е голяма работа. Работата става още по-голяма, когато автомобилът, който Renault пускат е толкова радикално различен от традицията преди него. И въпреки всичко, което може да ви мине през главата пред предизвикателните пропорции на новия френски, да го наречем условно, кросоувър, думата ми не е за дизайна. Причината е в обстоятелството, че най-съществената промяна тук е в изцяло електрическата същност на петото поколение Renault Mégane. По силата на здравия разум четвъртото ще продължава да се произвежда – страшно няма.

„Рено“ имаха нужда от повече време, за да пуснат в производство електрическия си хечбек, а в това време конкуренти като Volkswagen ID.3 и Hyundai Kona Electric съумяха да се докажат – всеки по свой собствен начин, – засенчвайки донякъде галското достойнство. Не, както знаем от Zoe, не е поради липса на амбиция: днешният герой е вторият продукт в големите електромобилни планове на Renault-Nissan. Специализираната платформа, стояща в основата му, е заместник на онази, върху която бе базиран Nissan Leaf и дебютира с Nissan Ariya, но двата продукта са всичко друго, не и конкуренти: за Ariya Mégane в известен смисъл е това, което ID.3 е за Volkswagen ID.4.

Задачата му също е не по-малко амбициозна: на първо място това е само един от предвестниците на цяла флотилия от електрички, които ще използват версии на споделената CMF-EV платформа. Освен съдружниците по неволя от Nissan, Alpine се готвят да поставят върху нея спортен купе/коросувър. Следват по-големи рена и мицубишита, а след порядък две години върху нея ще видим и новия Nissan Leaf, преоткрит като компактен кросоувър (в гамите на масовите манифактуристи май вече не останаха много модели, които не съдържат проклетото клише).

И да се разберем още от сега: Лука де Мео вярва, че ще върне добрите финансови времена на диаманта с освежено лого, опирайки се на стратегията „стойност, не обем“, концентрирайки се върху компактния сегмент с висок марж, не в скромността на градския наноразмер. И тъкмо в това е бизнес обосновката на новата кола.

   Предвид това, че първите автомобили бяха доставени във Франция през май, представянето на Mégane E-Tech Electric в Европа
всъщност е съвсем прилично – трябва му още време

Какво е новият Mégane

    От пръв поглед е трудно да се каже, но с дължината си от 4,21 и двуобемна форма това по-скоро е семеен хечбек от С сегмент, макар и леко умален. Под преднамерено предизвикателния дизайн с къс преден обем, дълго междуосие (без малко 2,70 м.), големи и плътно запълнени колесни арки, висока остъклена линия и ефектни тесни светлини французите са положили видими усилия да се възползват от гъвкавостта и особеностите на електромобилната платформа. Преди всичко това е видимо скъсеният двигателен отсек, удължената колесна база и поставянето на колелата плътно в четирите края на колата. Както е видимо от пръв поглед, освобождава дизайнерите за авантюристичен екстериор, давайки простор и в интериора.

В маркетинга вероятно са работили по много чернови, докато стигнат до консенсуса да нарекат този дизайнерски език „чувствено-техничен“, а съдържанието му е това, че към всички чувствени визуални особености (дъгата на предния капак, изрязаните, контрастни „крила“ под предните светлини и заобления „ханш“) е добавен дебел пласт от „хай тек“ елементи, като задните микрооптични диоди, аранжиментът на арматурното табло, вентилационните отвори и лазерното гравиране в долните кантове на вратите. Окончателните щрихи в цялата тази амбициозна чувствена техничност дават автоматично изскачащите дръжки на вратите и общото внушение за заоблена аеродинамика с очевиден намек за търсенето на високо субективно качество – в това определено са успели.

В амбицията им обаче има нещо повече от това да съсредоточат каймака на добавената си стойност в ядрото – заводът в Дуѐ, сърцето на ElectricCity, където електромобилното производство на бъдещето е локализирано в индустриален център. Футуристичната идея зад Mégane E-Tech Electric, отново по думите на маркетинга, е да бъде елемент от електромобилния свят и „Като такъв, той е част от екосистема, в която превозното средство представлява хардуерна платформа, включваща най-съвременния софтуер и оптимизирана свързаност, за да предостави нови изживявания. Добре дошли в ерата на „VaaS“ – превозното средство като услуга.“

Е, да се върнем на земята. Като допълнителна отлика от Ariya Mégane се предлага само с предно задвижване. В крайна сметка „Рено“ настоятелно го позиционират като хечбек, не като кросоувър и още по-малко като SUV. И въпреки че акумулаторният пакет в пода придава на новата кола по-висока естетика от настоящия Mégane, това категорично не е SUV. На своите 20-цолови колела (в базовата версия се предлагат и 18-ки), той има много по-уверена стойка от Kia Niro, да речем, като същевременно бяга от еднообемния формат на ID.3.

Благодарение на свръхтънката си, 110-милиметрова батерия електрическият Mégane е по-нисък и по-къс, а интериорът – по-просторен. Така точката на сядане не е по-висока от тази в конвенционалната кола, а центърът на тежестта е спаднал с цели 9 см.

Главният художествен ръководител, водещият дизайна в Renault, Лоранс ван ден Акер твърди, че въпреки черните кантове в арките на колелата това не е SUV: „Едно електрическо превозно средство трябва да бъде изключително флуидно и аеродинамично или няма да стигнете доникъде.“ Височината на покрива му е по-ниска от VW ID.3.

Историята разказва, че галите паралелно са работели по две версии на колата: обикновен хечбек и спортен, с разширени арки и по-агресивни брони. „Финансовият отдел не мислеше много за спортната версия“, разказва ван ден Акер. Тогава в средата на 2020 г. Renault получи нов шеф, Лука де Мео, и на втория си ден той разгледал прототипите на двата и казал: „просто направете този“, сочейки спортния вариант. Така „базовият“ автомобил е отхвърлен в забвение.

В резултат се ражда много компактен, предизвикателен хечбек с две мощности на новия си възбуден синхронен електромотор (96/160 kW), две батерии (40/60 kWh) и широка съвместимост със зарядната инфраструктура (до 22 kW AC и 130 kW DC) на 400-волтовата му архитектура. В Renault залагат на предимствата пред постоянния магнит заради липсата на редкоземни елементи, с което намаляват отпечатъка му върху околната среда; спаднало е и теглото – с 10% в сравнение със Zoe, въпреки подобрените мощности и теглителни характеристики.

Вътре

     Е привлекателно. И изненадващо широко за толкова компактна квадратура. От пръв поглед личи стремежът да се защитят амбициите на външния продуктов манифест. Както и цената, но за нея ще говорм после;

    Е изпълнено в мека, обилно рециклирана пластмаса (над 27 кг., вложени във видимите и невидими елементи на арматурното табло. Да не забравя: 95% от колата подлежи на рециклиране след края на живота й), кожа, дърво и контрастни шевове;

    Е претъпкано с течен кристал, разбира се. Пейзажно ориентиран дисплей пред водача и портретен централен, двата с обща квадратура от 0,774 м², оформени в обърната L-образна интегрирана структура, разделени от находчив, вертикален вентилационен отвор. Всичко е изпълнено от стъкло с оптимизирана пропускливост и отразителна способност, благодарение на което сенник няма, а общото впечатление отпред е за изчистена модерност. Тук му е мястото да кажа, че електромобилната архитектура е дала възможност на обемистата вентилационна вътрешна структура да мигрира под предния капак, благодарение на което цялото арматурно табло е приближено към основата на предното стъкло – още една полезна мярка за отвоюване на вътрешно пространство.

Базарина на Android Automotive, разработената от Google операционна система OpenR Link е скалируема, с отворен код и постоянно актуална. Пълна е с бърза, добра и плавна графика, възможности за конфигуриране и функционални „плочки“, с чието разполагане можете да си играете. Системата предлага разумно организирани менюта, което е голямо постижение предвид комплексната й функционалност и е приятелски настроена към Apple CarPlay. И още нещо важно: не е изхвърлила механичните бутони в кошчето на миналото.

Тук трябва да признаем на Renault, че гордостта от тази платформа за общуване с машината е в много голяма степен оправдана. Производителят твърди, че остротата на екрана е водеща в класа и че системата реагира толкова бързо, колкото смартфон. И справедливо: реакцията на докосване и времето за зареждане са отлични, докато гласовите команди „Okay Google“ могат да се използват не само за насочване по маршрут, но и за регулиране на шофьорските режими и заобикалящото осветление. Това е една от най-добрите автомобилни операционни системи на пазара в момента и заради нещата, които предстоят: бъдещите актуализации по въздуха ще носят нови функционални подобрения.

И ако пространството отпред е ОК, то положението отзад е не чак толкова щастливо: както във всички скосени електромобили, коленете са високо, а мястото за краката под удобните предни седалки е много малко, ако са свалени ниско. За сметка на това 440-литровият багажник е достатъчно голям. Frunk? Не.

В движение

    Карах Mégane EV60 в най-високото ниво на оборудване iconic. Това означава 20-инчови колела и всички възможни асистиращи системи. А те на брой са точно 26: от активния шофьорски асистент до умното огледало за обратно виждане, комбиниращо традиционната си оптика с изглед от камера върху петата врата, помагаща при препълнен с трима на задната седалка и багаж до горе интериор. Няма да допусна да ми излезе пияна на устата докато ги изреждам, а и не съм справочник, поради което ви оставям удоволствието да ги проучите самостоятелно.

Както стана дума, двигателят е без постоянен магнит, използвайки намотки за ротора и статора, технически известен като електрически възбуден синхронен електромотор (EESM). Освен, че е най-ефективният при повечето режими на шофиране и не използва редкоземни метали, „Рено“ вече придобиха много опит, прилагайки този усъвършенстван двигател и в Zoe. Между другото, BMW също започнаха да прилагат EESM – по сходни причини.

Не долових пропуски в начина, по който Megane дърпа – със спретнато, флуидно-плавно излизане от покой и чисто ускорение по целия път до и отвъд скоростта на магистрала. Колко е максималната му скорост ли? Е, примирявате се със 160, де – не свикнахте ли вече? Впрочем стигат.

Лостчетата „+“ и „-“ определят силата на спирачната регенерация вместо предавки: ниво 1 е „плавателно“ при излитане, докато ниво 4 осигурява достатъчно регенеративно забавяне, така че рядко да използвате спирачния педал извън града. Определено избрах ниво 4 и в града, ала по-хлабавата настройка 2 е подходяща за криволичещи извънградски пътища, защото в противен случай колата продължава да намалява, дори когато сте вдигнали педала на спирачката в подхода към завой. И е странно, но, разбира се, не е уникално за Megane – важи за всяка кола с настройки за каране с един крак. Спирачният педал е напълно смесен: прилага дисковете само след като сте достигнали максимална регенерация, но и гарантира постоянно забавяне, дори ако батерията е 100 процента и няма потребност от нея. Въпреки цялата тази сложна функционална ловкост, на крака педалът се усеща естествено при повечето скорости – нещо, с което не всички други електромобили се оправят, ала е малко лек и е пресилен с ниско темпо, вземете го предвид.

С много килограми мигновен въртящ момент на колелата (по-конкретно 300 нютонметъра в диапазон 100 - 4714 оборота), мокрият асфалт ще накара тракшън контрола да работи интензивно, но това ви бави изненадващо малко. Воланът не просмуква въртящия момент и йонизираният Mégane се движи по неравни пътища без изхвърлянe от курса. Амортизацията на меко настроеното окачване е първокласна, така че няма да го усетите като тежък електромобил, но да не забравяме, че с 1624-те си килограма, макар и достоен дундьо по сегментните стандарти, той действително е по-лек от повечето представители на електрическия вид.

Така че завива прецизно, с малко забавяне и крен, което създава впечатление за добра пъргавост при игра, но, въпреки известното усещане за живот при по-високи скорости, от волана не очаквайте ангажимент като при най-добрите конвенционални хечбекове. На дълъг път обаче всичко е наред: шумът от вятъра и гумите са придвижени на заден план; технологията за подпомагане на водача работи гладко и въпреки многото джаджи, предразположени към постоянно бърборене на съобщения, има елегантен, лесно разбираем интерфейс.

С такива килограми на гръб и толкова големи колела возенето е стегнато по неизбежност, но върши добра работа за тихото заобляне на талантливата небрежност на Пътната агенция, особено при по-висока скорост. Освен това, тъй като не разчита на твърди стабилизиращи щанги, за да овладее наклона в завой (ниският център на тежестта прави това естествено), има малко странично люлеене на прави неравни повърхности, така че най-общо можем да го определим като живо, но някак спокойно. А и нека не забравяме, че прелюбимият брюкселски регулатор настойчиво насърчава возенето зад волана, защото активното участие от лявата предна седалка не след дълго ще е вече грях – редно е да се подготвим. На този нерадостен фон ускорение до 100 все още съвсем прилично – 7,4.

    Не мога да пропусна, че в цялото това усещане за старателно настроено чувство за контрол съществен принос има амбициозната аудиосистема от среден клас на един от най-популярните индустриални доставчици на автомобилен звук – Harman Kardon. Базирана на 410-ватов усилвател клас D, тя озвучава интериора през 9 говорителя (компактният супербас e в багажника) в режим 5.1 с виртуален център. През YouTube гледам и слушам Japanese Experiment на една от най-амбициозните, най-млади групи от новата вълна във фюжъна – току-що родените италианци от Drift-Lab.

Сред високата класа на всички там изпъква блестящият Матео Манкузо, чиято уникална пръстова китарна техника е комбинация между Уес Монтгомъри и класически музикант. „Жестока хармония, импровизация, технична лекота, усет за структура, мелодия и диалог от тия талантливи пичове. Първият им албум без никакво съмнение ще е явление, а 26-годишният Матео, освен сицилиански гений, е илюстрация колко далеч е стигнала електрическата китара като инструмент…“ – умувам аз, докато съм оставил системата в режим Studio, а тя се справя с  изненадващо приятен за ухото, убедителен тонален баланс и разделителна способност, изграждащи напълно автентична звукова картина, от която няма откъсване.

   В България представянето му е все още символично и ще остане такова, докато обстоятелствата тук не се променят

И така унесен за малко да забравя за средния разход, който в моя случай беше 17,6 kWh/100, който съвсем не бе далеч от WLTP усреднените 16,1 – много добре предвид теглото на десния ми крак и ситуация, при която автономията определено няма как да бъде над 400 километра.

Въпреки подобрената енергийна ефективност и мерките за ускоряване на зареждането, 30-те минути, необходими за качване на ток за (под) 300 километра в най-добрия случай остават далеч от конвенционалния фосилен еквивалент, а общуването с местната ни зарядна „инфраструктура“ е работа, изпълнена с усещане за авантюра и щедро поръсена с особеностите на националния лов, които заслужават специален фейлетон.

Нова вълна – вместо заключение

  Да поздравим Renault за амбициозното усилие, приложено в един продукт от новата автомобилна вълна, разработен с напредничаво екосистемно мислене, но и крайно уязвим извън лабораторните условия на национално субсидиране в държави с висок брутен вътрешен продукт и добре развита зарядна инфраструктура.

Задълбочената цялостна концептуална обмисленост и дързък инженеринг (в платформата и колата има общо над 300 патента), облечени в интригуващ външен вид и подкрепени със съответстващия интерфейс, несъмнено заслужават уважение, но въпреки стила, практичността и общото удобство, амбициозни без изключение са и всичките му преки конкуренти.

–

    С цена от над 98К в най-желания си вариант Renault Mégane E-Tech Electric ще остане екзотична гледка по пътищата на една страна, предлагаща голяма, кръгла нула от предпоставките му за успех извън ролята на „ореолен“ продукт в шоурума. Просто тук не сме в епохата на VaaS.

     Всички подробности, за които не остана време, ще научите в сайта им.