Азимутите на Volkswagen Golf

Родено в смутни времена, бъдещето на поколение 8 се очертава по-предизвикателно от всякога

   Снимки: Volkswagen AG

По-трудно не би могло да бъде 

    По-рано тази година вече направихме въведението към темата Volkswagen Golf, ала периодът след това, белязан от глобалната пандемична паника и ранните последствия на първата й вълна, се погрижи да не се измъкна с обикновен линк към вече написаното.

Към контекста на новия модел се добавиха нови, форсмажорни обстоятелства, като склонността на европолитиците да пренебрегват колите с конвенционални задвижващи системи от бонусите за насърчаване на потреблението и обмяната на парка, например. Или трудностите в производствения процес, заради които Renault даже съумяха да ги изместят от върха за кратко с Clio. Не стига това, ами осмото поколение на Golf се оказа в сандвич между истерията по, да ги наречем най-общо, кросоувърите и електромобилите в лицето на ID.3.

Цялата тази работа в контекста на люта конвенционална конкуренция на семейния, вътрешногрупов тепих, глобален пазарен спад и несигурност по всички азимути. Казано с две думи, по-трудно време за един от най-важните модели в историята на Volkswagen едва ли би могло да има.

Golf 8

   Историята на Golf е предъвквана толкова много, че днес избирам да се уповавам на свежата ви памет. Тя просто ме подсеща, че когато всичко започва през 1974-а, малцина вероятно са допускали мащаба на успеха, който практичният хечбек предстои да жъне. 45 години по-късно и над 35 милиона продадени повече – Golf здраво се утвърди като най-продаваната кола в света.

При това положение няма да е трудно да си представим сериозността, с която Volkswagen се отнасят към разработката на всеки следващ Голф, стремейки се към внимателен баланс между опазване заветите на миналото и неизбежното отпадане на всичко остаряващо с течение на времето.

В резултат на този еволюционен подход Волфсбург съхраниха уместната му конкурентост в несъмнено най-тежкия европейски пазарен сегмент, при това без да прибягват към резки и самоцелни движения; при това в продължение на седем пълни моделни цикъла – постижение, с което никой от конкуренцията не е достоен да се мери. Някой уместно беше казал, че голямата мистерия зад неостаряването на Голф всъщност е пределно проста: не е модерен.

И тъй, от инженерна гледна точка новият модел представлява по-скоро ревизия, отколкото промяна: осмият Golf запазва същата, макар и актуализирана за повече структурна твърдост, платформа MQB с предно предаване като предшественика си; шасито се опира здраво на автомобила, който наследява, без съществени геометрични и хардуерни промени.

При цялата си преданост към наследството на предците, VW Golf 8 има по-индивидуализирана външност от 7: ефектният дизайн на ниско разположените предни диодни светлинни групи е особено нетипичен за най-продавания „Фолксваген“ и несъмнено е най-дискусионният му дизайнерски елемент. Гледам го умислен, облегнал брадичка на юмрука, и си мисля с каква планина от регулаторни ограничения (безопасността при удар с различни препятствия и участници в движението, както и аеродинамичната оптимизация са само видимата част на колосална по сложност задача) трябва да се съобразят дизайнерите преди да стигнат до реалния си творчески процес и просто затварям темата отчаян. После правя крачка към трите четвърти и отчитам по-добре дефинираната щампована линия, водеща от предния ръб на вратите до задните диодни светлини, както и вечната му характерна С колона.

„Мдам – продължавам да умувам, докато обикалям – това е лесно разпознаваем Golf; дори и през изострения си поглед от пакета IQ Light, съдържащ матрични диодни фарове и динамични, анимирани мигачи от пакета 1^st Edition.“

Запазвайки колесната си база, новият Golf е незначително по-дълъг, по-широк и символично по-висок от преди, ала „Фолксваген“ все пак са успели да подобрят аеродинамичната му ефективност – коефициентът на въздушно съпротивление е спаднал от 0,30 до 0,27.

Както много други коли в сегмента, той ще се предлага само с 5 врати – една мярка с очевиден принос в рационализацията на гамата и сваляне на производствените разходи. В сходна посока впрочем работят и „дреболии“ като отпадането на амортисьорите от предния капак и черното му вътрешно оцветяване, независимо от цвета на купето – все действия в посока внимателно изглаждане и опростяване на производствения процес.

В България през сходна рационализация е минала и моделната гама: два и половина бензина (половинката е за меката хибридна версия 1.5 e-TSI, която карах) и два дизела въртят предните колела в две нива на оборудване през две трансмисии (6-степенна механична и 7-степенен DSG автоматик с два съединителя); базовото много правилно не е пренесено от Европа. Нататък предстои разнообразяване на предлагането с още двигатели, версии и двойно предаване, ала в началото и тук всичко е пределно опростено.

Вътре

    Volkswagen разполагаха с достатъчно историческо време за усъвършенстване на Golf и всеки следващ модел претърпява все по-интензивен сблъсък с трудната задача да подобри версията, която унаследява. И тъй като въпросът дали са се справили и този път има сравнително еднозначен външен отговор, се налага да поумуваме отвътре.

В традиционно образцовия с практичността и ергономията си интериор са настъпили най-радикалните промени, правени някога в модела, които (поне така се надяват авторите му) ще го направят привлекателен за младите от поколение Z: обликът на така наречения Innovision Cockpit е доминиран от 10.25-инчовия цифров инструментален панел, придружаван като опция от 10-инчов чувствителен на допир дисплей за управление на вторичните настройки и инфоразвлечението. Идеята зад пълната дигитализация и поход на инфотейнмънта из арматурното табло е очевидна: разширяване консервативната привлекателност на отдавна утвърден модел към нуждите на идващата генерация. Заедно с новия си многофункционален волан, то формира значително променена среда за каране от тази във всички предишни поколения; среда, предизвикваща първичното ми детинско любопитство да я поразчопля.

Всичко донякъде напомня новия им електрически ID.3, с контроли, разположени някак по-високо и по-близко до волана от преди, придавайки на таблото функционална концентрация в горната му част. Централната конзола е станала по-широка и в моделите с DSG в нея е освободено допълнително пространство от необичайно малкия и къс кабелен трансмисионен превключвател.

Да, това е окончателният край на физическите бутони в колата: целят основен контрол, фаровете, управлението на вентилацията и звука включително; на мястото на механиката е дошъл капацитивният „плъзгач“, чието очевидно предназначение е да имитира функционалности от смартфона. Първата версия на такова решение определено предполага свикване, а и успеваемостта му не е категорична, но за сметка на това на помощ идва алтернатива с гласов контрол тип „Hey, Volkswagen! Tell me what’s the meaning of life“.

Една от вечно силните страни на Golf винаги е била във възприятието за качество на материалите. Въпреки, че и тук инженери и дизайнери видимо са рационализирали подбора, нивото е все така високо. Някой ще измрънка, че твърдата и лишена от контрастни акценти пластмаса е навред (1^st Edition, който карах предлагаше свръхизобилие от сиво и никакви контрасти – вън и вътре), но ако бях на мястото на търговците му, бих акцентирал върху внимателната прецизност на сглобките и общото качество на избраните материали, отбягвайки подлите отпечатъци от пръсти върху течния кристал и заобикалящия черен лак. Качествената графика на дисплеите и бързата им реакция са допълнителен плюс; за разлика от функционалността, която е се е простила с част от традиционната си праволинейност. Акцентите на модерността продължават с цветните ленти на заобикалящото осветление в таблото и вратите, допълвайки други нови функции като отличната графика на head-up дисплея, който горещо препоръчвам.

Поколение 8 на Golf с последна версия на модулната си инфоразвлекателна матрица MIB3 е постоянно свързано с интернет посредством мобилна eSIM карта, позволяваща стрийминг на музика, трафик информация и други онлайн функции. С така наречения мобилен ключ са модернизирани безконтактните принципи за достъп до колата, а подпомагащите системи са развити с възможността за вдигане на ръце от волана при определени условия и скорости до 210 км/ч.

Важно: новият Golf е първата кола на Volkswagen, разполагаща с технологията Car2X (car-to-everything), базирана на хармонизиран ЕС стандарт, използващ информация от други превозни средства и пътната инфраструктура с цел обезпечаването на предупреждения, имащи отношение към безопасността на пътя. Това е действителен технологичен пробив, но курсът към употребата на пълния му потенциал е дълъг и неравен, и има отношение към много по-широката технологична, инфраструктурна и чисто психофизиологична проблематика на автомобилната автономия. Пътят към реалното приложение на технологията у нас пък предполага да свършим планини от занемарена работа по автомобилния си парк и пътната инфраструктура, които най-после да ни вкарат в някъде около третото десетилетие на XXI век – задача, по която съм изпълнен със задгробен оптимизъм. Бележка под линия: това е версия на оптимизма, според която вярващият е абсолютно убеден в добрия изход от дадена сурова ситуация, както и в това, че просто няма да го доживее.

И ако арматурното табло представлява драстично отклонение от традицията, то както шофьорската позиция, така и общия интериорен пакет пространство/разположение/капацитет е добре познат: без да блестят с нищо видимо, предните седалки осигуряват добра странична опора, а амплитудата на настройката им, както и тази на волана, е широка. Ситуацията отзад е точно както преди, каквото най-общо е положението и с багажното пространство.

Да вървим

    Най-мощният от меките 48-волтови хибриди на този етап е 1.5-литровият eTSI, осигуряващ мощност от 150 коня и въртящ момент от 250 нютона в диапазон 1500-3500 оборота. Отличаващ се с присъщата на този тип бензини енергийна ефективност, която е предназначена да спечели и традиционните „дизелисти“, четрицилиндровият агрегат с интегриран стартер-генератор обяснимо не пращи от сила.

Тази си специфика той обаче компенсира с плавност и охота за развъртане до червената отметка в оборотомера, дарявайки осмия Golf с умерен атлетизъм, при условие разбира се, че изберете спортния му режим. После ще разберете, че изобщо не ви трябва при ежедневно градско придвижване: причината е в ранната поява на въртящия момент, който сервира добра порция ускорителен ентусиазъм тъкмо в средния диапазон.

7-степенното DSG може да се похвали с доразвито качество и скорост на превключване, благодарение на което ускорението до 100 става за 8.5 секунди, а максималната скорост на тежкия малко под тон и четиристотин Голф е 224 – постижения все подобрени. Микрохибридът носи и допълнителна функционалност, включително възстановяване на спирачната енергия, движение по инерция с изключен двигател и още по-спонтанна старт-стоп функционалност.

Върху пътя всичко това се въплъщава в усещане за прогресивен баланс, гарниран с точност; осмият е осезаемо по-директен в реакциите си – обстоятелство, което нищо чудно и да изненада мигрантите от спокойните води на седмия. За всички останали, ентусиастите най-вече, това прави колата най-общо по-увлекателна за каране и напълно потентна да се мери с най-доброто от конкуренцията.

В Долна Саксония няма да имат нищо против да повярвате, че шасито отдолу е съвсем ново, ала то не е: всичко е пренесено от съществуващата платформа, т.е. преден макферсън и многоточково отзад. Допълнително се предлага адаптивно DDC окачване с четири режима и прогресивен волан, който се отличи с предвидима и добре претеглена прецизност. Новият Golf е по-чувствителен комуникатор и може да се похвали с по-бързи реакции, особено при първите градуси на отклонение от правата линия.

От обратната му връзка може да очаква повече, но за сметка на това е точна и надеждна, което позволява много уверено позициониране в началото на всяка крива. Отпускате газта и откривате отлична управляемост с предсказуема отзивчивост на странични сили, позволяваща смело придържане към предварително зададената траектория. На правилния асфалт това е нищо по-малко от забавно. DDC-то блести и с контрола над пътните неравности: бързата му реакция и отличните абсорбционни свойства се превръщат в спокойна амплитуда и вертикален контрол, който си върши работата по превенция срещу наслагването на вторични вибрации из продължителните демонстрационни отсечки на Пътната агенция. Начинът, по който окачването преглъща неравности се отличава с вродена еластична отстъпчивост, особено в режим Comfort.

Шофьорският ми дневник се притече на помощ в освежаването на спомените, че в Sport колата е станала по-твърда (добре дошло), което я прави по-непосредствена, но не и по-рязка. Контактът между натовареното колело и остър ръб в средата на завоя води до неизбежен удар, но това ни най-малко не маскира добавената му пъргавина: няма дума, че балансът там е тънко уловен, което превръща новия Golf в радващ уред за каране.

Част от тия добродетели се дължат и на отличната линейна стабилност, с която се поддържа посоката на движение. В резултат по магистралния асфалт, където го има в действителност, разбира се, той плува като у дома си, дори с високо темпо, а дългите предавки и подобрената аеродинамика го правят осезаемо по-тих. И малко по-икономичен: въглеродно интензивният ми десен крак така и не успя да изстиска разход извън диапазона 7,4 – 8,2.

Новото аудио днес ще пропуснем: това е тема, резервирана за GTI.

Азимутите на Golf

  Времената се менят и превъзходството му над глутницата кръвожадни конкуренти в масовия компактен хечбек сегмент сякаш вече не се отличаваше с добре познатото, нетърпящо възражения, повелително превъзходство. С осмото си поколение обаче „Фолксваген“ вдигат летвата и ластикът отново се разтяга.

Напредъкът спрямо предшественика му е несъмнен: ключовите области на развитие са очевидни, каквито са и осезаемите генерационни новости, впрочем: към добре познатата гама от качества се присъединяват свежа нова живост и технологии от дигиталното ни настояще с поглед и към по-далечното бъдеще.

Вниманието към инженерния детайл в тая кола придава на осмия Golf незабавното усещане за дълбоко вкоренена цялост – още от първия изминат километър. Допълнителната производителност на електрифицираната му задвижваща система работи в комбинация с присъщата технологична зрялост и компетентност на шасито, преобразявайки го в приятна за каране кола по почти всеки път и във всякаква среда.

Ако отново можем да вярваме на VW и в това, енергийната му и емисионна ефективност е по-добра от всякога, без значение какъв модел ще изберете.

„А интериорът?“, питате нетърпеливо. „Хм, при цялата му съвременна напредничавост и ергономична революция, имам подозрението, че мнозина потенциални потребители ще го намерят кривнал твърде далеч по дигиталния път, отговарям.“ Истината обаче, както винаги е по-сложна: без съмнение по-младите ще го харесат, но джаджите и техният дизайн вероятно ще се спречкат с традиционната представа за образцова, ясна подреденост в главите на средното поколение? Подлежи на преценка само с течение на времето.

–

    Да, да, моментът на раждането на Volkswagen Golf 8 действително е много труден – по много и най-разнообразни причини, които нищим постоянно. По ирония на съдбата голяма част от тях вече откриваме и във вътрешногруповата конкуренция от Skoda и Seat, чийто последни модели някак братоубийствено скъсяват технологичната и функционална дистанция до Golf. При това в гръб. А какво да кажем за дълбоката синя сянка на ID.3, който ще видим за първи път в България довечера? А за неотменимо следващия го ID.4?

Повтарям: никога не съм бил по-любопитен за азимутите на бъдещето пред Volkswagen Golf от днес.

Както винаги, подробностите за него ще откриете в сайта им.

В конфликт на интереси: Volkswagen Golf 2.0TDI R-Line, DSG

Четете и не вярвайте 

Декларация 

    С настоящото декларирам, че се намирам в конфликт на интереси с Volkswagen. Не само, защото съм работил за марката и в нея имам колеги и приятели далеч извън България; не просто, защото вярвам на доказалите се във времето продукти (в което впрочем не са единствени: Toyota имат сходни основания за доверие), а най-вече заради начина, по който съхраниха присъствие на духа в двете тежки години след дизеловата криза. Стресът, през който организацията преминава, очевидно не влияе на развитието на крайния продукт. 

Гледана през финансовите резултати, репутацията им пострада минимално, а щетите не просто бяха ограничени в управляеми рамки; основните показатели са практически възстановени – заслужаващо уважение представяне. В тази връзка, въпреки, че съм в състояние да аргументирам всяка дума от мнението си днес, най-добре четете и се съмнявайте. 

Фейслифтът 

    Когато кола със системната важност на Volkswagen Golf мине през обновление, дори човек с ниво на съпротива към еталоните като моето трябва да седне с бележник в ръка. Най-малкото защото средно половин милион европейци годишно го избират и не вярвам да грешат – чак пък толкова мащабна масова заблуда… Golf остава най-продаваната европейска кола, което изобщо не е зле за марка, тормозена от последиците на неотшумял емисионен скандал. С дизайн, който не рискува да остарее, защото не е модерен, и находчиво кандидат-премиум позициониране голфът продължава да доминира средата на терена в компактния фамилен транспорт. Впечатляващата му цялостност и конкурентност във всеки мислим аспект правят така, че съперниците му са принудително изтласкани в сферата на абстрактно-пожелателната аргументация.

В такъв контекст представеното преди пет години седмо поколение минава през дежурната си актуализация в средата на моделен цикъл. Освен освежена външност (новата светлинна графика включително), Волфсбург поднасят нови или преработени двигатели, трансмисия, инфоразвлечение, както и леко ценово препозициониране. Последното в отговор на критиката, че винаги са искали една идея повече, отколкото е прилично за свещената си крава. Личното ми мнение е, че с такава репутация и елмазено твърди остатъчни стойности критиката е по-скоро въпрос на завист. Иначе и с нея VW Golf традиционно обитава върха на хранителната верига в компактния сегмент, а напускането му е въпрос на редки и запомнящи се изключения. 

И въпреки, че голямата новост под капака е новият 1.5-литров TSI Evo турбо бензин, а двигателната гама е единствената, предлагаща всички познати форми на задвижване без горивна клетка, взех богохулното решение да карам добрия стар, презрян дизел със селективна каталитична редукция, пък вие събирайте сухи дърва за кладата, докато ви разправям. 

Концепцията 

    Определено звучи отровно като клише, но твърдението, че в момента има Golf за всеки е самата истина. Изборът произтича не просто от гъвкавостта на MQB платформата; разнообразието отвъд задвижващите системи е защитимо от големия пазарен дял. Да преброим: освен предното, се предлага и двойно прeдаване; скоростните кутии са механична и автоматичен DSG с два съединителя. Шасито бива пасивно и активно, задното окачване е в две разновидности; купетата са 3, 4 (Jetta), 5 врати, Комби (Alltrack) и Sportsvan. Дори слабостта ми – GTI не е единак: спортната глутница се състои от двойка версии плюс брутален R. 

Една обиколка на колата откроява нова предна броня и заден дифузьор, модернизирани светлинни групи с анимирани диоди, страхотни нови 18-ки „Jurva“ с 5 двойни, асиметрични спици и визуалната прелест на сезона – металикът куркума. 

Вътре са добавени нови тапицерии и лицева декорация, а ключовият напредък е в инфотейнмънта. VW са надградили подпомагащите системи за активна сигурност и удобство, като трафик асистентът, наблюдаващ спазването на лентата и дистанцията до колата отпред в полуавтономен режим.

Търсите ли елемент на еволюция в развитието на Golf, непременно ще го откриете в интериора: „Фолксваген“ са пипнали тук-таме пластмасите и сериозно са развили инфоразвлечението, но по традиционните причини (това, което не е модерно, не рискува да остарее) не са сменили перспективата от 2012-а. Разбирането на тази особеност обаче и за миг не подценява качеството на средата вътре. Чуйте: Golf е все така 100-процентовият über хечбек, извисяващ се без видимо усилие над масовия кастинг, поставяйки смело под въпрос бизнес казуса на всичко живо в С сегмент и над себе си. 

Във формàта, в който го карах (R-Line с всичко от ценовата листа), голфът не оставя ръб, непревърнат в милувка. Средата вътре хармонира с положителен отговор въпроса дали пък това не е идеалният компромис между клиничното управление на разходите и овладяното чувство за вкус. Така последните информационно-развлекателни финтифлюшки, комбинирани с дигитализираната инструментална група просто се вписват в пейзажа. Накратко: предишните физически бутонни шорткъти са заменени с опции от екрана; не така приятни без физическа обратна връзка при натискане, но служещи на сходна функция. 

Подобна е ситуацията с външните пропорции: шофьорското място в MQB съм харесал отдавна. Зад него голфът предлага познато уравнение, лишено от неизвестни: грижливо преценено пространство, което, не кърти сегментните стандарти, ала поглъща без замисляне четирима заедно с личните им карти.

Напук на истерията, седнах зад добре познатия от Audi A3 двулитров дизел със 7-степенен двусъединителен автоматик, чието поведение след над век еволюция е достигнало прага на съвършенството: 150 конски сили с въртящ момент между 1750 и 3250 оборота, съчетан с умен и лек автоматик, водят до убедителна и постоянно податлива живост, съчетана със забележителна стиснатост – среден разход 5.8 - 7.4 в зависимост от средата и кръвното на каращия. Все показатели за пример при хечбек с подобни качества. Не, на българските автомобилни данъци няма да им мигне окото от подобни показатели (117 – 111 гр./км CO₂ емисии ) и така разход в подножието на 80 000 (за най-високото ниво на оборудване) по ценова листа става безсмислен, освен в случаите на абсолютна пристрастеност. Стремежът към пълното преобразяване на дизела обаче е успешен. И похвален. 

В движение 

    Заради понапредналите в броя версии на MQB под най-различни емблеми, вече съм настроил лада на очакванията към всяка кола, окачена на модулните й опори, възможно най-мажорно. Но тъкмо последната версия на Golf изглежда да е основният носител на един моментално разпознаваем ген: изтънчена комбинация от вежлива прецизност и – простете клишираната дефиниция, но е факт – комфорт.

Колата, която карах, със сваленото си спортно окачване, носи две от така описаните добродетели, манипулирайки третата. Няма съмнение, че усещането за стегнатост и превъзходно тонирана приятност си остава методът за напредък по подразбиране. Това специфично усещане за цялостност, и по-конкретно тихата хармония на движещите се под вас части, остава без аналог – навред из сегмента. 

Синхронът между превключвателите на таблото, отзивчивостта на мекия, но потентен дизел и качеството на контролните повърхности работят с една привлекателно сдържана елегантност. Разберете ме правилно: гледана в детайл, колата не е чудо на часовникарската швейцарска кормилна точност или кадифеното педално усещане, или сатенената гладкост на все пак подлежащата на изнервяне трансмисия. Синхронът в работата на трите обаче е балансиран в общо представяне на ниво, което просто няма да усетите. 

Последиците от него са пределно обикновени: не си фиксиран в нищо и постоянно се намираш в зоната на онова специфично с благостта си състояние на удовлетвореност, което обикновено те усмихва. Всичко това, докато естествено не се препънеш в наследството на Лиляна Павлова и не срещнеш достатъчно голямо препятствие за пасивното окачване, което да те върне в реалността. Тук е моментът, в който на дневен ред е въпросът за евентуалното по-твърдо, активно, спортно окачване, особено предвид факта, че платформата определено не изпитва дефицит на пъргавост и самоконтрол. Един от начините за набавянето му е през пакета „R-Line“.

С него изгладената до блясък способност на Golf 7.5 да остане практически невъзмутим от добавената скорост мигрира към обновения модел: ако не друго, подложени на още по-дълбока оран, балансът на колата и стабилността на воденето й в избраната посока, са още по-похвални.

Воланът във въпросния пакет е по-тежък – още повече в режим Sport, – а плътността на съпротивата му с лекота прикрива липсващата обратна връзка. Хармонията продължава в предницата, превърнала се в най-елегантния метод да затрудниш системите за стабилност: завиваща с умна директност, тя ангажира контрола на стабилността само в истински краен случай. 

Както е било винаги, предпочитайки стабилността, Golf не се характеризира с най-леката стъпка на шасито си, но преразпределя масите възпитано и постепенно, което за пореден път подсказва добър баланс. 

Всичко това за малко да ме разсее от превъзходната работа по звука на датчаните от Dynaudio. Днес, като никога обаче, не ми се чете аудио проповед: стига ви да знаете, че ще изглеждате глупаво, ако го пропуснете. Точка.

Заключение

    За конкуренцията не ще е празник да научи, че Volkswagen Golf е съхранил превъзходството си непокътнато: той все така надеждно води групата на изнервените си преследвачи. Както и в предходната версия, отличното му представяне е умишлено завоалирано в прецизната мъгла на внимателна обмисленост и високо ниво на доставка в хармоничен краен резултат.

Това очевидно позволява на Волфсбург всеки път да се измъкват с леки фейслифтове между моделните си поколения. Да, признавам, че това е знак за мек цинизъм, но цинизъм тъй прелъстителен в убедителността на малките си подобрения, че без капка колебание доказва постоянния стремеж да внушиш на верните си потребители: парите ви са инвестирани разумно.

Чете и не вярвайте – предупредих.

Числата, които най-вероятно ви вълнуват, ще откриете тук. 

Volkswagen Golf Sportsvan - по-добрият Golf

Най-после дериватът е достатъчно различен

Беше време – преди точно десет години, когато през декември 2004-а Volkswagen представиха първото поколение на Golf Plus – по-високият, еднообемен брат на Голф. Тогава това ми приличаше повече на покриване на успешния Peugeot 307, отколкото на суверенно корпоративно решение. 

Година-две по-късно обаче стана ясно, че в Германия дериватът се радва на значително по-голяма популярност (вероятно заради значително по-голямата покупателна сила на германските пенсионери): през годините делът на Golf Plus в общите продажби на модела е около една четвърт. В Европа като цяло – доста по-умерените 10%; у нас в последните години – стабилно под 1 процент.

Проблемът с Golf Plus в България се дължеше на недостатъчната продуктова диференциация (за покупателна сила на пенсионерите не е прилично да се мисли дори) и значително по-високата му цена – с една дума мъка. 

Днес ситуацията обаче е коренно различна: третото поколение на практичния Golf вече е достатъчно различно, въпреки че на пръв поглед разликата в цената от над 8 000 лв. при базовите бензинови мотори остава, но за това след малко. 

Къде е тайната? 

Преди всичко в пропорциите - не случайно Golf Sportsvan е с ново име: VW искат да внушат, че не става дума просто за трето поколение на Plus, а за различна кола. Продуктовият мениджмънт във Волфсбург е работил с мисъл за младите семейства, които освен към дундуркането на децата у дома, имат вкус и към активния живот извън него.

Външният вид е типичен за Volkswagen: Sportsvan е минималистично опакован, а актуалният визуален език на Волфсбург е семпъл, излъчващ класа и сдържана самоувереност, гарнирана с чувство за детайл. Тази разновидност добавя щедра доза функционалност, която е нужна за прекия сблъсък с Mercedes-Benz B и BMW 2 Active Tourer, в чието подножие е и позиционирана. 

Пропорциите са типично еднообемни: с дължина 4.43 м. (височината е 1.58) той е с малко над 8 см. по-дълъг от Golf. Междуосието (2.69 м.) е с почти 5 см. по-голямо, а цялото добавено пространство е пренесено отзад, където е толкова просторно, че двама дългучи се ширят един зад друг, да не говорим за хлапетата. Задните седалки се плъзгат с до 18 см. напред, което освобождава още пространство за багаж.

Усещането за качество започва със сядането в удобните предни седалки и прецизния звук на затваряне на вратите. След това продължава в типичното за последно поколение Golf виртуозно изчистено табло с традиционна, прегледна функционалност. Можем да любим или мразим германския автомоблен колос колкото си искаме, но едно не подлежи на отричане – това е интериор, по който може да се пише учебник: от логичните линии и плоски повърхности през подбора на материали и правилно дозирания алуминий – всичко е на мястото си и с лекота и прецизност прави точно това, което очаквате. 

Същото важи за комбинацията между 1.6-литров дизел със 110 к.с. и 7-степенната скоростна кутия с два съединителя DSG. На хартия нищо особено. Тишината и лекотата на придвижване обаче са толкова впечатляващи, че тежащият 1436 кг. Sportsvan се усеща като перо: ниските обороти на въртящия момент, съчетани с гладката и ефективна работа на трансмисията водят до субективно усещане за повече сила. Дизелът е мек, тих и потентен и на практика мощността му е достатъчно за всички транспортни задачи. Спортният ван се представя добре в основните дисциплини – точност на завиване, странична стабилност, настройки на окачването и спиране са все добродетели, дължащи се на платформата MQB, която въпреки производствените главоболия през лятото е ключовата предпоставка за пътно поведение на отличник.  Sportsvan-ът е возило, което няма да ви напрегне нито за миг, независимо от дистанцията: функционалността му е добре обмислена и само подсилва общото усещане за лекота.

Слава богу, има и недостатък - безчувственият електрически усилен волан. Не че не му достигат тежест и точност, или пък центрирането е бавно, напротив. Но липсата на обратна връзка с шасито е неизбежният страничен ефект от мантрата за икономия на енергия в сравнение с традиционния сервоусилвател – усещането е на нивото на PlayStation 4. 

Проблемът на представителите на вида „вечно кисел квазимаксималист с претенции“, чийто родоначалник съм, е, че извън волана този автомобил оставя много оскъдно място за развихряне на критическия ми реализъм. Явно, макар и с голяма неохота, трябва да преглътна мисълта, че на този свят от време на време все пак се появяват и добре направени коли.

Това личи и по продажбите в България, впрочем: ако в последните години делът на Golf Plus в резултатите на модела е под 1%, както вече стана дума, то до октомври 2014-а данните от ААП доближават средните стойности за Европа, т.е. 10%. Това разбира се не е безнаказано – Touran и чакащия подновяването си Tiguan страдат, а и във времената на топящ се сегмент и всеобща любов към малките джипообразни автомобили не е ясно дали това не е просто мимолетен пик на интереса. 

Заради действащата методика за изчисляване на енергийната ефективност на колите, всеки разговор за разход на гориво звучи като неприлично предложение, но за протокола: официалният комбиниран разход уж е 4.0 – 4.2 л./100 км (въглеродните емисии, от които никой в България не се вълнува, са 104 – 109 гр./км). Аз постигнах 7.0, което ще рече, че всичко над 6 е на една ръка разстояние - страхотен резултат за еднообемна кола в С сегмент с тези качества. 

Примирение с очевидното 

Така, без да иска, спортният народен ван ме постави в безизходна ситуация – не мога да се заям за нищо съществено; даже и за цената. Числата за възможно най-базов Comfortline с този двигател и трансмисия започват от 45 750 лв. с ДДС, което не е точно евтино, предвид нуждата от поне още 5 000, инвестирани в най-необходимото. Разликата с идентичения Golf обаче спада с 3000 в сравнение с базовите бензинови версии.

От друга страна, пряката премиум конкуренция от BMW е несравнимо по-скъпа (не така стоят нещата с Mercedes-Benz) и в тази светлина продуктът е позициониран много точно. 

Да, днес сме принудени да се примирим с очевидното: Sportsvan е сполука от Volkswagen, заслужаваща напълно определението по-добрият Golf. 

Сп. "Тема"

Инвестицията на душите им

Хоризонтите пред Golf

    В историческия контекст на бурен вътрешногермански дебат за бъдещето на автомобила една черна лимузина вежливо бърза в лявата лента по Bundesautobahn А39 към Волфсбург. Носещ задължителния регистрационен номер „0 – 1“, това е мобилният, блиндиран кабинет на федералния президент – предстои му обръщение към тревожния пролетариат на Долна Саксония. По-късно в този ноемврийски ден д-р Щайнмайер ще им каже, че обществото е изправено пред необходимостта останалите световни запаси от изкопаеми горива да бъдат управлявани по-внимателно и да предупреди, че „вече не могат да бъдат експлоатирани без последствия“. 

Запазването на ресурсите представлява ключът към съхраняването на индустрията, а с нея – и на цял начин на живот. Дръзкият стратегически модел, разработен тъкмо с тая цел наум, бе представен едва половин година по-рано и носеше със себе си надеждите на стотици хиляди сини яки, притеснени от спадащите продажби на стареещото острие в гамата. Предприемайки действия сега, прогнозата на видния гост бе, че „автомобилът ще продължи да играе основна роля като средство за индивидуална мобилност“.

Някак зловещо позната, тази сцена вече се е случвала – през 1974-а. Автомобилната индустрия е в разгара на първата нефтена криза, а VW и Opel са се хванали за гушите; въпреки неотдавнашното пристигане на Passat, след многократните и неуспешни опити за разработка на наследник на Бръмбара ликвидността на компанията е спаднала до опасно ниски равнища. 

Спасението пристига през тази същата година под формата на икономичен хечбек. Концептуализиран и нарисуван от апостола на италианския дизайн, Джорджето Джуджаро, той е с четири врати, едновременно компактен и просторен, благодарение на модерното напречно разполагане на двигателя, вече популяризирано от малкия британски Morris Mini. Цената му стартира от 7 995 марки (приблизително 11 500 днешни евро), а Golf се превръща в моментален хит: само 31 месеца след старта на производството от халето във Волфсбург излиза милионното шаси.

Главният оперативен директор Ралф Брандщетер при представянето на модела: „Произвеждаме колата през последните 45 години и за седем поколения доставихме 35 милиона; цял сегмент (в Германия) е кръстен на него и от години той представлява финансовата и технологична основа на марката. Никой друг модел не е оформял Volkswagen така, както Golf“.

Днес за пореден път саксонският производител е на кръстопът, а друг един нов компактен хечбек обещава да определи идващата нова ера във „Фолксваген“. Този път обаче това не е Golf, а изцяло електрическият ID.3.

Независимо от доминантния успех, постигнат от бестселъра им, повече от всякога бъдещето му е под съмнение. С оглед съобразяването с вече действащите нови емисионни стандарти във VW насочват фокуса към електрически превозни средства, базирани на своята архитектура, чиято разработка глътна над 6 млрд. евро. За финансирането на инвестицията се грижат кросоувъри с висок марж като Tiguan и T-Cross, които за сега се радват на добър глобален прием. 

Заседнал в средата

    Берлинският независим анализатор Матиас Шмид: „Много скоро Golf може да започне да изглежда като един от онези пътници в самолета, затиснати на средната седалка в сандвич между двама сумисти: нарастващият брой SUV от една страна и отхранваните от въглеродното законодателство електромобили – от друга“.

Умните автомобилни глави вярват, че наследникът на Голф, който вероятно ще се продава в началото на 30-те, зависи до голяма степен от бъдещето на емисионните въглеродни цели, рамките на идващия Euro 7 и пресечната точка в кривите на разходите, в която електромобилите ще станат по-евтини за производство от колите с вътрешно горене.

Притиснат да сподели мнението си за бъдещето на деветото поколение, Брандщетер заяви, че „няма причина днес“ да не се очаква. Самото поставяне на въпроса обаче би било немислимо в миналото, защото най-популярният европейски автомобил е традиционна доминанта в компактния сегмент. Данните на JATO за миналата година сочат, че в Европа са продадени около 454 000, дериватът Sportsvan включително. Голфът надпродава най-близкия си конкурент Ford Focus в съотношение над 2:1, а много марки не успяват да се мерят с обемите му в цялата си продуктова гама.

Това съвсем не се дължи единствено на мрежата от 
5 400 дилъра в Европа, 9 от които – в България; Golf е и най-продаваният употребяван автомобил, заемащ челното място дори във Франция и Италия (според резултатите от сайта AutoScout24). Благодарение на непълните данни от България, можем само най-общо да кажем, че Volkswagen имат най-висок дял в автомобилния ни парк, но нищо повече, защото в третото десетилетие на XXI век сегментният БГ анализ остава все така невъзможен. 

Юрген Щакман прекарва 20 години от живота си във Ford Europe в напразно търсене на печелившата формула, с която да пречупи сегментната доминация на Голф: „Не можеш да го разрушиш. Винаги, когато смятахме, че се приближаваме, той правеше нов технологичен скок напред“ – разказва настоящият член на управителния съвет и отговарящ за продажбите и маркетинга на Volkswagen. „Той отразява напълно преобладаващите обществени тенденции; ако погледнете възрастта на средния германец, тя е почти идентична с тази на собственик на Golf.“

Реперът

    От пристигащия в идните седмици по автосалоните из Европа осми Голф шефовете очакват отново да бъде еталон в класа си по отношение на въглеродни емисии, комфорт, изработка и свързаност.

Задвижването му е освежено с три нови меки, 48-волтови хибрида, изключващи двигателя при движение по инерция, а зарядният хибрид GTE се завръща в две разновидности. Дизелите намаляват вредните нива на азотен окис с до 80%; планиран е дори метановият дериват TGI. Пак тази година идват и спортните версии GTI/GTD/R.

Golf VIII се отличава с тая си особеност, че представлява най-напредничавият в технологично отношение модел до момента в цялата гама. С изцяло дигитализиран кокпит, с вграден клетъчен модем за безжични актуализации и възможност за комуникация с други автомобили и инфраструктура на разстояния до 800 метра, той идва с гласово разпознаване, включващо и интеграция на Smart Home през Amazon Alexa.

Във „Фолксваген“ са му отредили мисия пределно проста: да формира авангарда от нов парк цифрово поддържани превозни средства, които да се опитат да привлекат във виртуалната си търговска платформа около 5 милиона платежоспособни потребители. 

Да, говоря за вече съществуващата им екосистема Volkswagen We, целяща продажбата на нови стоки и услуги, като например активирането на опцията автоматичен круиз контрол за предстоящата ваканция в Италия. Коварството на маркетинга е възхитително: идеята на подобна функционалност по заявка е не просто да генерира нови приходни потоци, а да обезпечава още по-близка връзка между марка и клиент, увеличавайки вероятността от следваща покупка и даже повишавайки остатъчната стойност на колите с опциите им за ъпгрейд. Какви ще бъдат тези приходи все още е рано да се каже, но бъдещето е в тях – дигитализираните екосистеми, обезпечаващи непозната в историята интеграция между потребление, продукти и услуги в една постоянно развиваща се среда.

За да гарантират, че автомобилите им са подходящи за този по същество вдъхновен от смартфоните бизнес модел, Волфсбург обещаха около 3.5 милиарда дигитализационни инвестиции до 2025-а, преработвайки дори европейските си дилърски договори. Риторичен въпрос: кой модел би бил по-подходящ за изпълнение на тази фундаментална задача от продаващия се средно на всеки 45 секунди?

Отново Матиас Шмид: „Това го превръща в едно от дигитално най-уместните превозни средства на пътя. На обстоятелството, че Golf е първият модел, получаващ тази функционалност, може да се гледа и като на дългосрочен благодарствен подарък за дългогодишна служба.“

Далеч не всичко обаче са цветя и рози по пътя: множество програмни грешки забавиха премиерата, което се обяснява и със сложността на инфоразвлечението му, сравнимо по сложност с цял автомобил, продаден през 2010. Тези проблеми пък катализираха решението на VW да разработва бъдещия си собствен софтуер през новото дъщерно дружество Car.Software, отворило на първи януари. Задачата е проста: вдигане на дела на собствено разработвания софтуер в колите им от настоящите под 10 до поне 60% през 2025-а. Постигането й е обезпечено със 7 милиарда евро.

„В Golf има сто милиона реда код – приблизително толкова, колкото ще откриете в Airbus 320“, каза Брандщетер пред журналистите по време на дебюта на колата миналата година.

Тъмната перспектива

Стремежът към защита на по-високи транзакционни цени традиционно 

предпазва VW от върха в новия български автомобилен пазар, за сметка 

на картината при вторичния

    Няма да съм аз, ако обаче не потърся ранните признаци на препъване: числата показват, че след пика от 1,06 милиона през 2015 г. – два пъти повече от Tiguan по онова време – продажбите спаднаха под него за първи път през 2019-а. Глобалният бестселър на VW  се казва вече Tiguan, а позицията му подлежи на затвърждаване с добавянето на нови заводи, последният от които е този в Джакарта. Това е сред причините базовата версия на Golf да изчезне от американския пазар (остава само GTI), а производството да е централизирано във Волфсбург, за да се съхрани капацитетната утилизация на завода. Същата тази капацитетна утилизация, оздравяваща гръбначните активи от ядрото, за чиято важност, особено в трудни времена като предстоящите, неведнъж е ставало дума. И която е централна за обосновката на всички инвестиционни решения, от които у нас наскоро демонстрирахме, че нямаме понятие.

Единственото друго място, в което ще сглобяват, е завода на FAW-VW – един от двата им китайски джойнтвенчъра – в югоизточния град Фошан. 

С цел овладяване на разходите производствените инвестиции са свалени наполовина – до число в района на средните стотици милиони, а около 80% от оборудването в каросерийния цех подлежи на повторна употреба заради наследената от предходния модел платформа MQB. Средното производствено време е съкратено с час – подобрение от 4%, въпреки добавянето на още 100 метра окабеляване; за целите на продуктовото опростяване отпадна и версията с три врати. 

Джонатан Поскит, директор по глобалните продажбени прогнози в LMC Automotive пее в хора на скептиците: „Golf среща предизвикателства на редица фронтове, които само ще се задълбочат при новия модел.“ Прогнозата му е за пикова 2021-а от около 630 000 плюс още 60 000 от Sportsvan. Сборът им ще представлява спад под 702-те хиляди, продадени през 2019, която пък бе белязана от 16-процентов спад, сравнено с 2018-а. За целия живот на новия модел това ще означава общо около 4,5 милиона – с един по-малко от предшественика.

„Пазарът продължава да поднася явно отместване в посока SUV, а специално в рамките на марката VW влечението към T-Cross и T-Roc работи само за увеличаване на напрежението върху конвенционални автомобили като Golf и спад в пазарния им дял“, обобщава Поскит. 

Превъзхождащ го наследник?

    Както и да го увъртаме, гаранция, че най-новото Голф поколение няма да е последно не дава никой. Взетото в края на 2015 година решение за разработване на специализираната електрическа архитектура MEB може би представлява червеният восък от печата върху присъдата му? Volkswagen не желаеха наследник на произвеждания почти шест години електрически e-Golf, а вместо това се заеха с проектирането на изцяло нов модел.

Volkswagen е марката с най-голям дял в страдащия от нелечима 

старост български автомобилен парк. Тенденцията към нарастване 

с приближаването на цената й до възможностите на вътрешното 

потребление е повече от категорична

Поднесеният от дизайнери и инженери резултат е с по-висок профил, уголемени колела и скъсен преден обем, където традиционно е двигателният отсек. С предоставената им от белия лист хартия новооткрита свобода, те създадоха един различен по облик и пропорции нов автомобил – такъв, който обещава значително превъзходство.

Да, ще го чуете от устата на явен скептик и убеден противник на инквизиторския електрификационен подход на Европейската комисия, чието покаяние по правило няма да сме живи да дочакаме, но идващият това лято компактен електрически хечбек ID.3 заплашва да затъмни Golf като технологично острие на марката в Европа. В основата му е изцяло новата дигитална архитектура с много по-високи скорости на трансфер на данни от последната CAN-FD в Голф, което ще му позволи да предложи предно стъкло с добавена реалност например.  

От старта си през 2014-а подлежащият на спиране e-Golf се отчете с над 100 000 на пътя, а от фактическия му наследник се очаква да надмине този резултат още през първата си пълна производствена година. „ID.3 е компактен като Golf, пъргав като up!, с пространство на средноразмерна кола и тегли като GTI“, обещава водещата продажбите и маркетинга на EV линията на VW, Зилке Багшик.

И ако „Фолксваген“ трябваше да употреби спонсорското си влияние, за да доведе треньора на националния футболен отбор Йоахим Льов на премиерата на Голф, то канцлерът Ангела Меркел сама реши да смести в бездруго натоварения си график участие в старта на производството на ID.3 в Цвикау.

Етапът обаче е ранен и електромобилите не са в състояние да доставят обемите, необходими за поддържане на завод като Волфсбург достатъчно зает. Най-голямата интегрирана автомобилна фабрика в света наема 8 400 души само за целите на производството на Golf и производните му. Анализаторите вярват, че сама по себе си диверсификацията не е непременно лоша, тъй като приключва със зависимостта на производителя от обема и продажбите на най-популярния им модел. Историята помни ситуации като кризата, предизвикана от слабото първоначално търсене на Golf V, а скъпото му многоточково задно окачване отпадна от стандартното оборудване на VII. 

И докато Шмид вярва, че Volkswagen разполага с ресурсите, от които се нуждае, за да предпази титулярните клиенти на Голф от скитане извън екосистемата от марки на групата,  то Поскит от LMC Automotive вижда съществен риск: „Голфът е опорен стълб в премиум позиционирането на марката VW.“ Така е – ако Волфсбург загуби придобитата с Golf способност да поддържа по-високи транзакционни цени, миграцията към по-доходоносния Tiguan рискува дългосрочно разводняване на маржовете. Причината е в далеч по-свирепата и равностойна сегментна конкуренция в лицето на утвърдени играчи като Nissan Qashqai и BMW X1.

Въпреки тенденцията към спад на интереса в компактните хечбекове, водещият продажбите Юрген Щакман уверява, че би приел почти всеки залог в полза на одобрението от страна на мениджмънта за старт на разработката на наследника му през 2023-а. 

Обяснението е елементарно: просто няма друг модел, който в такава степен да символизира генотипа на марката и идентификацията на германската му работна сила: „Tiguan естествено е много важен – продължава Щакман за другия основен продукт на завода. Ако обаче попитате екипа тук в какво инвестират душата си, това е Golf.“

Абсолютно – с очите си съм го виждал.