Азимутите на Volkswagen Golf

Родено в смутни времена, бъдещето на поколение 8 се очертава по-предизвикателно от всякога

   Снимки: Volkswagen AG

По-трудно не би могло да бъде 

    По-рано тази година вече направихме въведението към темата Volkswagen Golf, ала периодът след това, белязан от глобалната пандемична паника и ранните последствия на първата й вълна, се погрижи да не се измъкна с обикновен линк към вече написаното.

Към контекста на новия модел се добавиха нови, форсмажорни обстоятелства, като склонността на европолитиците да пренебрегват колите с конвенционални задвижващи системи от бонусите за насърчаване на потреблението и обмяната на парка, например. Или трудностите в производствения процес, заради които Renault даже съумяха да ги изместят от върха за кратко с Clio. Не стига това, ами осмото поколение на Golf се оказа в сандвич между истерията по, да ги наречем най-общо, кросоувърите и електромобилите в лицето на ID.3.

Цялата тази работа в контекста на люта конвенционална конкуренция на семейния, вътрешногрупов тепих, глобален пазарен спад и несигурност по всички азимути. Казано с две думи, по-трудно време за един от най-важните модели в историята на Volkswagen едва ли би могло да има.

Golf 8

   Историята на Golf е предъвквана толкова много, че днес избирам да се уповавам на свежата ви памет. Тя просто ме подсеща, че когато всичко започва през 1974-а, малцина вероятно са допускали мащаба на успеха, който практичният хечбек предстои да жъне. 45 години по-късно и над 35 милиона продадени повече – Golf здраво се утвърди като най-продаваната кола в света.

При това положение няма да е трудно да си представим сериозността, с която Volkswagen се отнасят към разработката на всеки следващ Голф, стремейки се към внимателен баланс между опазване заветите на миналото и неизбежното отпадане на всичко остаряващо с течение на времето.

В резултат на този еволюционен подход Волфсбург съхраниха уместната му конкурентост в несъмнено най-тежкия европейски пазарен сегмент, при това без да прибягват към резки и самоцелни движения; при това в продължение на седем пълни моделни цикъла – постижение, с което никой от конкуренцията не е достоен да се мери. Някой уместно беше казал, че голямата мистерия зад неостаряването на Голф всъщност е пределно проста: не е модерен.

И тъй, от инженерна гледна точка новият модел представлява по-скоро ревизия, отколкото промяна: осмият Golf запазва същата, макар и актуализирана за повече структурна твърдост, платформа MQB с предно предаване като предшественика си; шасито се опира здраво на автомобила, който наследява, без съществени геометрични и хардуерни промени.

При цялата си преданост към наследството на предците, VW Golf 8 има по-индивидуализирана външност от 7: ефектният дизайн на ниско разположените предни диодни светлинни групи е особено нетипичен за най-продавания „Фолксваген“ и несъмнено е най-дискусионният му дизайнерски елемент. Гледам го умислен, облегнал брадичка на юмрука, и си мисля с каква планина от регулаторни ограничения (безопасността при удар с различни препятствия и участници в движението, както и аеродинамичната оптимизация са само видимата част на колосална по сложност задача) трябва да се съобразят дизайнерите преди да стигнат до реалния си творчески процес и просто затварям темата отчаян. После правя крачка към трите четвърти и отчитам по-добре дефинираната щампована линия, водеща от предния ръб на вратите до задните диодни светлини, както и вечната му характерна С колона.

„Мдам – продължавам да умувам, докато обикалям – това е лесно разпознаваем Golf; дори и през изострения си поглед от пакета IQ Light, съдържащ матрични диодни фарове и динамични, анимирани мигачи от пакета 1^st Edition.“

Запазвайки колесната си база, новият Golf е незначително по-дълъг, по-широк и символично по-висок от преди, ала „Фолксваген“ все пак са успели да подобрят аеродинамичната му ефективност – коефициентът на въздушно съпротивление е спаднал от 0,30 до 0,27.

Както много други коли в сегмента, той ще се предлага само с 5 врати – една мярка с очевиден принос в рационализацията на гамата и сваляне на производствените разходи. В сходна посока впрочем работят и „дреболии“ като отпадането на амортисьорите от предния капак и черното му вътрешно оцветяване, независимо от цвета на купето – все действия в посока внимателно изглаждане и опростяване на производствения процес.

В България през сходна рационализация е минала и моделната гама: два и половина бензина (половинката е за меката хибридна версия 1.5 e-TSI, която карах) и два дизела въртят предните колела в две нива на оборудване през две трансмисии (6-степенна механична и 7-степенен DSG автоматик с два съединителя); базовото много правилно не е пренесено от Европа. Нататък предстои разнообразяване на предлагането с още двигатели, версии и двойно предаване, ала в началото и тук всичко е пределно опростено.

Вътре

    Volkswagen разполагаха с достатъчно историческо време за усъвършенстване на Golf и всеки следващ модел претърпява все по-интензивен сблъсък с трудната задача да подобри версията, която унаследява. И тъй като въпросът дали са се справили и този път има сравнително еднозначен външен отговор, се налага да поумуваме отвътре.

В традиционно образцовия с практичността и ергономията си интериор са настъпили най-радикалните промени, правени някога в модела, които (поне така се надяват авторите му) ще го направят привлекателен за младите от поколение Z: обликът на така наречения Innovision Cockpit е доминиран от 10.25-инчовия цифров инструментален панел, придружаван като опция от 10-инчов чувствителен на допир дисплей за управление на вторичните настройки и инфоразвлечението. Идеята зад пълната дигитализация и поход на инфотейнмънта из арматурното табло е очевидна: разширяване консервативната привлекателност на отдавна утвърден модел към нуждите на идващата генерация. Заедно с новия си многофункционален волан, то формира значително променена среда за каране от тази във всички предишни поколения; среда, предизвикваща първичното ми детинско любопитство да я поразчопля.

Всичко донякъде напомня новия им електрически ID.3, с контроли, разположени някак по-високо и по-близко до волана от преди, придавайки на таблото функционална концентрация в горната му част. Централната конзола е станала по-широка и в моделите с DSG в нея е освободено допълнително пространство от необичайно малкия и къс кабелен трансмисионен превключвател.

Да, това е окончателният край на физическите бутони в колата: целят основен контрол, фаровете, управлението на вентилацията и звука включително; на мястото на механиката е дошъл капацитивният „плъзгач“, чието очевидно предназначение е да имитира функционалности от смартфона. Първата версия на такова решение определено предполага свикване, а и успеваемостта му не е категорична, но за сметка на това на помощ идва алтернатива с гласов контрол тип „Hey, Volkswagen! Tell me what’s the meaning of life“.

Една от вечно силните страни на Golf винаги е била във възприятието за качество на материалите. Въпреки, че и тук инженери и дизайнери видимо са рационализирали подбора, нивото е все така високо. Някой ще измрънка, че твърдата и лишена от контрастни акценти пластмаса е навред (1^st Edition, който карах предлагаше свръхизобилие от сиво и никакви контрасти – вън и вътре), но ако бях на мястото на търговците му, бих акцентирал върху внимателната прецизност на сглобките и общото качество на избраните материали, отбягвайки подлите отпечатъци от пръсти върху течния кристал и заобикалящия черен лак. Качествената графика на дисплеите и бързата им реакция са допълнителен плюс; за разлика от функционалността, която е се е простила с част от традиционната си праволинейност. Акцентите на модерността продължават с цветните ленти на заобикалящото осветление в таблото и вратите, допълвайки други нови функции като отличната графика на head-up дисплея, който горещо препоръчвам.

Поколение 8 на Golf с последна версия на модулната си инфоразвлекателна матрица MIB3 е постоянно свързано с интернет посредством мобилна eSIM карта, позволяваща стрийминг на музика, трафик информация и други онлайн функции. С така наречения мобилен ключ са модернизирани безконтактните принципи за достъп до колата, а подпомагащите системи са развити с възможността за вдигане на ръце от волана при определени условия и скорости до 210 км/ч.

Важно: новият Golf е първата кола на Volkswagen, разполагаща с технологията Car2X (car-to-everything), базирана на хармонизиран ЕС стандарт, използващ информация от други превозни средства и пътната инфраструктура с цел обезпечаването на предупреждения, имащи отношение към безопасността на пътя. Това е действителен технологичен пробив, но курсът към употребата на пълния му потенциал е дълъг и неравен, и има отношение към много по-широката технологична, инфраструктурна и чисто психофизиологична проблематика на автомобилната автономия. Пътят към реалното приложение на технологията у нас пък предполага да свършим планини от занемарена работа по автомобилния си парк и пътната инфраструктура, които най-после да ни вкарат в някъде около третото десетилетие на XXI век – задача, по която съм изпълнен със задгробен оптимизъм. Бележка под линия: това е версия на оптимизма, според която вярващият е абсолютно убеден в добрия изход от дадена сурова ситуация, както и в това, че просто няма да го доживее.

И ако арматурното табло представлява драстично отклонение от традицията, то както шофьорската позиция, така и общия интериорен пакет пространство/разположение/капацитет е добре познат: без да блестят с нищо видимо, предните седалки осигуряват добра странична опора, а амплитудата на настройката им, както и тази на волана, е широка. Ситуацията отзад е точно както преди, каквото най-общо е положението и с багажното пространство.

Да вървим

    Най-мощният от меките 48-волтови хибриди на този етап е 1.5-литровият eTSI, осигуряващ мощност от 150 коня и въртящ момент от 250 нютона в диапазон 1500-3500 оборота. Отличаващ се с присъщата на този тип бензини енергийна ефективност, която е предназначена да спечели и традиционните „дизелисти“, четрицилиндровият агрегат с интегриран стартер-генератор обяснимо не пращи от сила.

Тази си специфика той обаче компенсира с плавност и охота за развъртане до червената отметка в оборотомера, дарявайки осмия Golf с умерен атлетизъм, при условие разбира се, че изберете спортния му режим. После ще разберете, че изобщо не ви трябва при ежедневно градско придвижване: причината е в ранната поява на въртящия момент, който сервира добра порция ускорителен ентусиазъм тъкмо в средния диапазон.

7-степенното DSG може да се похвали с доразвито качество и скорост на превключване, благодарение на което ускорението до 100 става за 8.5 секунди, а максималната скорост на тежкия малко под тон и четиристотин Голф е 224 – постижения все подобрени. Микрохибридът носи и допълнителна функционалност, включително възстановяване на спирачната енергия, движение по инерция с изключен двигател и още по-спонтанна старт-стоп функционалност.

Върху пътя всичко това се въплъщава в усещане за прогресивен баланс, гарниран с точност; осмият е осезаемо по-директен в реакциите си – обстоятелство, което нищо чудно и да изненада мигрантите от спокойните води на седмия. За всички останали, ентусиастите най-вече, това прави колата най-общо по-увлекателна за каране и напълно потентна да се мери с най-доброто от конкуренцията.

В Долна Саксония няма да имат нищо против да повярвате, че шасито отдолу е съвсем ново, ала то не е: всичко е пренесено от съществуващата платформа, т.е. преден макферсън и многоточково отзад. Допълнително се предлага адаптивно DDC окачване с четири режима и прогресивен волан, който се отличи с предвидима и добре претеглена прецизност. Новият Golf е по-чувствителен комуникатор и може да се похвали с по-бързи реакции, особено при първите градуси на отклонение от правата линия.

От обратната му връзка може да очаква повече, но за сметка на това е точна и надеждна, което позволява много уверено позициониране в началото на всяка крива. Отпускате газта и откривате отлична управляемост с предсказуема отзивчивост на странични сили, позволяваща смело придържане към предварително зададената траектория. На правилния асфалт това е нищо по-малко от забавно. DDC-то блести и с контрола над пътните неравности: бързата му реакция и отличните абсорбционни свойства се превръщат в спокойна амплитуда и вертикален контрол, който си върши работата по превенция срещу наслагването на вторични вибрации из продължителните демонстрационни отсечки на Пътната агенция. Начинът, по който окачването преглъща неравности се отличава с вродена еластична отстъпчивост, особено в режим Comfort.

Шофьорският ми дневник се притече на помощ в освежаването на спомените, че в Sport колата е станала по-твърда (добре дошло), което я прави по-непосредствена, но не и по-рязка. Контактът между натовареното колело и остър ръб в средата на завоя води до неизбежен удар, но това ни най-малко не маскира добавената му пъргавина: няма дума, че балансът там е тънко уловен, което превръща новия Golf в радващ уред за каране.

Част от тия добродетели се дължат и на отличната линейна стабилност, с която се поддържа посоката на движение. В резултат по магистралния асфалт, където го има в действителност, разбира се, той плува като у дома си, дори с високо темпо, а дългите предавки и подобрената аеродинамика го правят осезаемо по-тих. И малко по-икономичен: въглеродно интензивният ми десен крак така и не успя да изстиска разход извън диапазона 7,4 – 8,2.

Новото аудио днес ще пропуснем: това е тема, резервирана за GTI.

Азимутите на Golf

  Времената се менят и превъзходството му над глутницата кръвожадни конкуренти в масовия компактен хечбек сегмент сякаш вече не се отличаваше с добре познатото, нетърпящо възражения, повелително превъзходство. С осмото си поколение обаче „Фолксваген“ вдигат летвата и ластикът отново се разтяга.

Напредъкът спрямо предшественика му е несъмнен: ключовите области на развитие са очевидни, каквито са и осезаемите генерационни новости, впрочем: към добре познатата гама от качества се присъединяват свежа нова живост и технологии от дигиталното ни настояще с поглед и към по-далечното бъдеще.

Вниманието към инженерния детайл в тая кола придава на осмия Golf незабавното усещане за дълбоко вкоренена цялост – още от първия изминат километър. Допълнителната производителност на електрифицираната му задвижваща система работи в комбинация с присъщата технологична зрялост и компетентност на шасито, преобразявайки го в приятна за каране кола по почти всеки път и във всякаква среда.

Ако отново можем да вярваме на VW и в това, енергийната му и емисионна ефективност е по-добра от всякога, без значение какъв модел ще изберете.

„А интериорът?“, питате нетърпеливо. „Хм, при цялата му съвременна напредничавост и ергономична революция, имам подозрението, че мнозина потенциални потребители ще го намерят кривнал твърде далеч по дигиталния път, отговарям.“ Истината обаче, както винаги е по-сложна: без съмнение по-младите ще го харесат, но джаджите и техният дизайн вероятно ще се спречкат с традиционната представа за образцова, ясна подреденост в главите на средното поколение? Подлежи на преценка само с течение на времето.

–

    Да, да, моментът на раждането на Volkswagen Golf 8 действително е много труден – по много и най-разнообразни причини, които нищим постоянно. По ирония на съдбата голяма част от тях вече откриваме и във вътрешногруповата конкуренция от Skoda и Seat, чийто последни модели някак братоубийствено скъсяват технологичната и функционална дистанция до Golf. При това в гръб. А какво да кажем за дълбоката синя сянка на ID.3, който ще видим за първи път в България довечера? А за неотменимо следващия го ID.4?

Повтарям: никога не съм бил по-любопитен за азимутите на бъдещето пред Volkswagen Golf от днес.

Както винаги, подробностите за него ще откриете в сайта им.