За по-високи теми: Dacia Duster II.1

Повтарям: има такава кола

   Снимки: SC Automobile Dacia SA

    Точно осем години от времето на първата ни среща и дванайсет от появата й, Dacia Duster стартира на брутално ниска за времето си цена, поемайки от Skoda щафетата с надпис „евтина, но и много добра“. И докато чехите се втурнаха охотно по пътя нагоре, а другите актьори в жанра просто обезумяха, хората от Миовени съхраниха здравия си разум и прагматичния подход, демонстрирайки една възхитителна със скромността си устойчивост.

   Без Duster пазарното присъствие на Dacia в голяма степен би се лишило от финансов смисъл 

И въпреки че всеки видим панел от външността на Duster II бе променен през 2017, той съумя да пренесе непокътнат не просто визуалния дух на оригинала, но и почти нелепото си ценово позициониране. Обстоятелството, че Duster II се намира в средата на моделния си цикъл означава, че днес ще работим върху задължителния фейслифт, кроткият подход към който има и друга една причина.

Тя е в повторната употреба на датираща от вече далечната 2002-а платформа – B+, която се прилага в поколения предходни коли на Renault-Nissan и тъкмо тя е един от най-съществените методи за съхраняване на ниската цена. На времето Renault бяха сред първите емблеми, насочили се към петзвезден Euro NCAP рейтинг, така че в архитектурата все още има хляб, въпреки че трите й днешни звезди я оставят зад почти всички конкуренти.

Не е чудно, че веднъж поели по този скромен път, „Дачия“ си изковаха репутацията на най-добрата кола според съотношението качество/цена, спечелвайки покрай това и двумилионен легион от лоялисти.

Какво ново

    Дизайнът на първо място се развива в посока на умерено осъвременяване: отвъд новата си Y-образна визия диодите навлизат по-дълбоко в светлините – вече в мигачите и късите. Визуалният мотив се повтаря в предната решетка, а без да личи от пръв поглед, напредък има и в коефициента на въздушно съпротивление, не на последно място заради дизайна на новия заден спойлер и оптимизираните джанти – по-големите 17-цолови в моя случай.

Така най-краткото обобщение за външността на Duster II.1 би била, че кроткият подход в обновлението й е напълно оправдан, а поредното доказателство за въздържание е в рационализирането на нивата на оборудване, от които е отпаднало най-ниското.

В духа на дълбокото връщане към нов живот на Renault компоненти от миналото вътре дори мирише на Mégane от преди десетилетие – много е по Пруст. Но изглежда модерно, макар че и тук развитието всъщност е скромно: вътре е станало по-приветливо благодарение на новата тапицерия; променени са облегалките за главите и централният подлакътник; развити са и двете мултимедийни системи, добавена е опцията за комфортен достъп и камери за оглед на заобикалящата среда.

Добре е да не забравяме, че до известна степен тази кола се продава на квадратен метър – обещава много пространство за парите си. Което се доказва от обстоятелството, че отзад например има място за трима възрастни, а багажникът на предното предаване е 445 л – полезна 1/3 повече от този в средния хечбек. Двойното предаване е с пълноразмерна резервна гума, която сваля обема му с 20-тина процента, но кой би тръгнал извън пътя с единия ремонтен кит?

Дискретно ориентираното към шофьора табло е съвсем прилично и с човешки вид, доминиран от новия 8-инчов таблет на инфоразвлечението и широко прилаганото в гамата на двете марки семпло, елегантно и много прегледно ротационно управление на вентилацията.

Разбира се, пластмасите са твърди, черни и лъскави, но те само добавят към усещането за честна стойност в това возило и създават чувството за повече доверие, отколкото ще откриете в част от евтината пряка конкуренция. Е, да, коженият волан се появява едва в средното ниво на оборудване Comfort, а кожени седалки се предлагат допълнително само в Prestige. По-ниските спецификации не включват вградена навигация, а само възможност за репликиране на смартфона върху екрана, но не мисля, че в това има проблем – мнозина тъй или иначе го предпочитат.

Аудиото ме изненада приятно с обстоятелството, че e надмогнало ограниченията на аудио формата MP3 в името на некомпресираните FLAC-ове до 24/96, макар и с ограничение за броя на папките от USB-то.

Оглеждайки наоколо, откривам още прости, спестяващи излишни разходи решения: фаровете може да са автоматични още в ниво Essential, ала реглажът по височина се управлява според старата школа – с кабел, не от електромотор; същото с лоста за рециркулация на въздуха. Задният централен колан е окачен в тавана, така че облегалката на седалката да няма нужда от укрепване; няма и подлакътник. Таблото има високо монтирани вентилационни отвори, три от които са в средата – можете да ги насочите назад, с което даките спестяват задната част на вентилационната система.

Приключвам интериорната тема с обстоятелството, че вградената навигация не е свързана с трафика в реално време, но е лесна за използване и ясно четима: както всичко останало в тая кола, простотата й освобождава ума за по-високи теми.

В движение

    Както по-досетливите от вас вече предположиха, в движение Dacia Duster не предлага нито остра като бръснач динамика, нито кой знае колко силно общо представяне, ала това не е и смисълът на този вид превозно средство всъщност – талантите са другаде.

Имайки предвид произхода на платформата (унаследена от предходния модел), това всъщност е автомобил, поставен върху една доста стара основа. Комбинацията от осезаем крен и безжизнено, макар и ново управление, ставащо малко по-твърдо след 70 км/ч, се съчетават в изграждането на едно лишено от фокус шофьорско преживяване, прекарано в изолация от карането.

Недостатъчната шумоизолация означава, че най-добре да предпочетете бензина  пред единствения дизел. Добрата новина обаче е, че повечето от проблемите приключват тук, тъй като лекият волан, макар и индиректен, улеснява градските маневри, а високата позиция на сядане е предпоставка за властна гледка напред към пътя. Същевременно е добре да знаете, че основната архитектура на Duster започва да показва възрастта си, най-вече с вибрациите, просмукващи се през волана и педалите, както с по-високия шум от вятъра около А-колоните.

В конфигурацията с двойно предаване това е един достъпен, талантлив офроудър с просвет от над 21 см и газене от 35. На мен се падна по-лекия (1 263 кг) и бърз 1,3-литров турбо бензин с предно (има и еднолитров двугоривен с респектиращата автономия от над 1 200 километра), който е и единственият агрегат, предлагащ ускорение до 100 под 10 секунди. Комбиниран с 6-степенен автоматик с два съединителя, той е сравнително тих и гладък, но не се радва много да го юркаш: познава се по недоволния сонорен звук, който издава на високи обороти. Е, както всичко останало в тая кола, поне е честен.

Автоматикът е сравнително гладък, а разходката му между предавките е сръчна в ръчен режим, който предполага да използваш лоста, тъй като няма планки на волана. Което всъщност е естествено: това все пак не е болид от GT3. В автоматичен режим трансмисията има известна склонност към поддържането на най-дългата възможна предавка, дори когато ви се ще да е на по-висока. Всичко това помага на Duster да се усеща по-зрял: той вече е способен да мери сили с коли, струващи доста повече.

И така, возенето е достатъчно прилично: не е най-кротката кола по изобилието от агресивни грапавини из Отечеството, но с големите си и високи гуми (215/60 R17) е очевидно по-непретенциозна върху занемарен градски асфалт/паваж, отколкото склонните към стегнато подскачане по-придирчиви негови съперници. Подобно на волана, окачването просто върши работата си без много мрънкане. Да, карането на тази непретенциозна кола е лишено от страст, но пък и то е честно: не се прави на по-спортно, отколкото е, както опитват част от по-двусмислените му алтернативи.

Така е със системите за помощ на водача, които, макар и определено развити, не се отличават с финтифлюшки по последната полуавтономна мода; камерите обаче винаги са много полезни.

Всички тия сравнително праволинейни впечатления бяха придобити с цената на разход от 7,3, който означава и автономия от почти 700 км – направо впечатляващо предвид въглеродно интензивния облик на пътния ми нрав.

Да обобщим

    Истинската радост от общуването с Dacia Duster произтича от това, че тя съвсем сериозно надхвърля очакванията от не особено вдъхновяващата си цена. Нивото на оборудване Prestige с всичко от ценовата листа (кожен салон и отопляеми предни седалки включително) спря някъде в района на 46-те хиляди с ДДС.

   Мерена с аршина на вътрешното търсене, Dacia Duster е най-продаваният SUV в България и то с голяма преднина

Renault демонстрират желязна дисциплина в подхода към намаляването на разходите в „Дачия“: тя се произвежда в държава с ниска себестойност, използва отдавна амортизирана от други марки и модели технология и на всичкото отгоре е интегрирана в дистрибуторската мрежа на „Рено“, за да спести от разходите в паралелна. В самата гама на даките Duster умело споделя компоненти, а списъкът с допълнителното оборудване е пределно кратък.

Е, да – тя е малко бавна, някак първична, с ограничени активни системи за сигурност и подпомагане, но това са все кусури по стандартите на двойно по-скъпите й конкуренти.

–

    Dacia Duster не заблуждава никого: не е евтина по начин, който засяга самоуважението и не свири на най-тънката струна на сиромашията; напротив: превръща новия автомобил в една достъпна дори по нашите убоги мерки дисциплина. И не само: това е един много по-добър транспорт, отколкото цената му предразполага и тук още веднъж повтарям: има такава кола. И затова я уважавам. Всичко останало са по-високи теми.

     Останало ще откриете в сайта им.

Главите от тротоара: Hyundai Ioniq 5

 По-голямата находка

   Снимки: Hyundai Motor Europe

?! – вместо въведение

   Веднъж превъзмогнали ограничението от неизбежното парче метал в предната си част, електромобилните платформи тип „скейтборд“ освобождават производителите да подходят към дизайна на колите по съвсем различен начин. И те не се поколебаха.

–

     Не, това определено не е първият електрически „Хюндай“: без да вдигат много шум, корейците предлагаха такава версия на предходния Ioniq, въпреки че по-меките му електрификации бяха далеч по-популярни. След няколко години дойде и електрическата Kona – кросоувър, който не просто засрами с автономията си далеч по-амбициозните аудита и ягуари, но с него вече можеше да се живее почти приемливо, дори и в нашата враждебна към всичко различно от фосила среда.

Колкото и достойни да са тия електрически коли, Hyundai ясно си даваха сметка, че ако искат да получат равностойна площ от електромобилния Клондайк, наред с Tesla или Volkswagen ID, трябва да превъплътят всичко научено за праведната тяга във форма, която да върти главите от тротоара. С такива очевидни намерения на IAA във Франкфурт през 2019-а видяхме футуристичния концептуален „45“, а 2021 роди една от най-забележителните автомобилни форми на годината – Hyundai Ioniq 5.

На ретрофутуристичния подход дизайнерите гледат като на още една стъпка по пътя на актуалния си дизайнерски език, който наричат „чувствена спортност“ – понятие, което още се опитвам да предъвча. Далеч по-ясни за разбиране са фантазиите на автомобилния художник, очевидно вдъхновени от две от знаменитите класики на Джорджето Джуджаро – Lancia Delta и DMC DeLorean, каквото впрочем е и самото име на субмарката Ioniq, създадено от сливането на думите ion и unique.

Това съвсем не означава, че формата не е оригинална: с видимите пропорции на силно разкрачен кросоувър хечбек без надвеси, строго геометричната външност на Ioniq 5 е комбинация от алгоритми на дигитализирана „параметрична динамика“, налагащи видими и повторяеми шаблони. Със сякаш копираните от чертеж върху милиметрова хартия сложни светлини (предните са от 256 индивидуални „пиксела“), дръзките диагонали и остри профилни ъгли, а и контурните „изрезки“ в правилните радиуси от арките на 20-цоловите колела, това е чист робот от филми на Pixar; една фантастична кръстоска между машината на времето от Back to the Future и реквизит от Blade Runner – изречение, завършващо с ?!.

За разлика от външността, механичният платформен подход не е изненада: след като с Kona Electric успяха да извлекат впечатляваща ефективност от платформа с вътрешно горене, Hyundai излизат с нова глобална електрическа архитектура E-GMP, върху която не просто e базирана и сестринската KIA EV6, а и следващите модели от корейската йонизирана субмарка – седанът 6 и големият SUV 7.

И не е малък: ако на снимка ще го сравните лесно с Fiat 500e или Honda е, то знайте, че това е всъщност кросоувър от среден клас (4,64/1,89/1,65), маскиран като хечбек – оптическа измама, да; по-дълъг е от Tucson и е широк колкото Santa Fe.

72,6-киловатовата батерия е в пода, а основният електромотор (211 к.с./350 Нм) е в задния мост; по-малкият (95/255) e отпред. Общата системна мощност е 306 коня с въртящ момент от благородните 605 нютона. 800-волтовата архитектура – нещо, което се виждаше само в Porsche Taycan и Audi e-tron GT – позволява зареждането на 350-киловатова зарядна станция от 10 до 80% за 18 минути. Това, разбира се, ако я намерите наоколо, тъй като най-близката от веригата IONITY, в която в края на 2020 г. „Хюндай“ станаха пети акционер, е на точно 760 километра от къщи…

Възползвайки от тази електромобилна концептуална конфигурация, Ioniq 5 предразполага към повдигната позиция на сядане и обилно остъкляване – все предпоставки за простор и лекота на каране в града.

Вътре

   В гамата на Hyundai Ioniq 5 заема типичното място на „ореолен" експонат в
шоурума

    Всичко това ме прави крайно нетърпелив да скоча в по-високото ниво на оборудване Premium, в което ме посрещат двата 12,3-инчови таблета в общ панел, разположен в горната част на таблото. Изглежда много в стил Mercedes-Benz, а и материалите, на чийто устойчив произход е обърнато специално внимание, не са далеч. Средата е светла – нищо тъмно или спортно-комплексиращо. И да, с добри пропорции минимализъм.

Двуспицовият волан е претъпкан с бутони, но веднъж настроил информационния поток от дисплеите на вкус, свиквам лесно, а и добрата графика ми помага с логичната си функционалност. Дисплеите работят бързо, но ако сте с къси ръце ще имате нужда от помощта на спътника си – поне за част от най-десните контроли. Физическият „Home“ бутон обаче е на място. Бих предпочел физическо превключване и за управление на вентилацията, но пак добре, че има винаги активен чувствителен на допир панел – решение много по-добро от криенето на важни функции из подменюта.

Заради плоския си под и триметровото междуосие Hyundai Ioniq 5 e по-просторен от BMW 5 Серия и това преди да се заемете с голямото мебелно преместване. Не, седалките не се демонтират, но плъзгате напред-назад (14 см амплитуда) централната конзола с малко странното име „универсалният остров“. Така или приближавате портовете за зареждане до зомбираните си от течния кристал деца, или им давате повече място за краката, където щедро да разсипват чипса. Когато тектоничните процеси преместят „острова“ в крайното му задно положение, водачът може да напусне елегантно през дясната врата – находчиво, ако е паркирал на тясно.

Това ниво на оборудване има предни седалки, които можете да разтегнете като шезлонг, или зъболекарски стол с възглавница под краката – което повече ви вдъхновява, – предлагайки нещо като режим за почивка, правещ дрямката пред бавната 50-киловатова зарядна станция далеч по-достойно занимание от клюмането в някой клет МcDonalds. И това производителите наричат начин да прекараш „качествено време“, докато всъщност го пилееш…?

Просторът продължава и отзад, където местещите се със сходна амплитуда седалки и равният под създават същото усещане за светъл простор – обстоятелство, за което големият прозрачен покрив с насрещно затварящи се щори само допринася.

527-литровият багажник е голям и с „изба“ под пода; малкият 24-литров преден „фрънк“ (по-просторен при моделите със задно предаване) е добро място за кабелите, нищо повече.

И така, това е един приветлив, ефирен, просторен, добре обмислен, амбициозен интериор, предлагащ всички джаджи, за които се досещате (от пълна безжична телефонна интеграция през софтуерни ъпдейти по въздуха до предно стъкло с добре направена добавена реалност), извличащ максимума от предимствата на електрическата си идеология.

В крачка

    Светът е претъпкан с нормални хечбекове, дегизирани като SUV. Ioniq 5 е тъкмо обратното: хечбек XXL с висока позиция на сядане – очи в очи с колегите от дистрибуторските ванове.

Лостът на „скоростите“ е окачен от дясно на тънкия волан и в началото е малко труден за намиране, но с въртенето му свикваш моментално. Перата на волана добавят и отнемат регенеративно спиране, чийто четвърти режим позволява шофиране с един педал: в кръговото движение забавяш без спирачка и карането по този начин бързо се превръща във вградената игра. Когато ви потрябва, педалът е спокойно прогресивен.

С ускорението си до 100 за 5,2 секунди и 3,8 между 80 и 120 тежкият над два тона Ioniq 5 автоматично се превръща в кит за изпреварване на всякаква фауна – от едрия рогат лекотоварен добитък, който колкото и да напира, просто отлита назад, до на глед амбициозни Porsche Panamera, които се предават, омерзени от нахалния пикселизиран поглед в обратното си огледало. Въпреки усърдната и дискретна работа на системите за стабилност, ще се зарадвате и на осезаемия баланс към задния мост, както и на отсъствието на просмукан във волана въртящ момент.

„Е, тогава не си ли имаме работа със спортен хечбек“, питате. „Категорично не“, отговарям. И докато служителите от специалния отдел „N“ в Офенбах със сигурност обмислят как своевременно да се поупражнят и върху него, личното ми мнение е, че това не би било добра идея. Причината е, че иде реч за един дълбоко неспортен автомобил, което съвсем не е нещо лошо.

Въпреки, че представлява вид панаир за всичко най-напредничаво по последна мода в „Хюндай“, платформата на Ioniq 5 пренася бремето на характерното за тока в сегашния му вид свръхтегло, произтичащо от големите и тежки батерии – нищо, че дизайнът предполага клетъчната „плоча“ да е в пода, което гарантира нисък център на тежестта. Сцеплението е адекватно и воланът е с естествено, спокойно тегло, но в поведението има известен потенциал за непредсказуемост, особено в реакциите на шасито по хребетите на мостови секции, които, превзети твърде бързо, могат да го накарат да се чувства като кораб.

Градското ускорение от нула е свирепо, а по първокласен път това определено е вид бърза кола, но на магистрала слабостите на електромобила изскачат моментално; най-вече тази, че с високо темпо километрите растат в аритметична прогресия, а пробегът спада в геометрична. Големият електрически CUV е пъргав по права линия, дума няма, но теглото и общата неспортност на нрава му го застигат. Това просто не е колата, с която жадно да се гмуркаш в завои – ще се справи с тях добре и толкоз. Пасивното окачване (макферсън и мултилинк) идва от попиващата неравности класическа школа, не от авангардната, целяща да те крепи възможно най-устойчиво в завой. В най-силната си конфигурация постмодерното возило просто има нужда от активно.

Вместо напрегнато рисуване на криви, балансираното за гладкост, не за жажда, шаси ви оставя да се радвате на детайли като изгледа от страничната камера при изпреварване, показваща велосипедистите в мъртвия ъгъл. Просто препускаш и оставяш Ioniq 5 да се носи, както би го направил средният германски джип, но без дързостта и усещането за надменност към другите на пътя. И да, независимо, че огледалата му са механични, не дигитални (скоро ще има и такива), вътре остава тихо – през цялото време.

С моя подход към карането разходът на енергия бе в порядък малко под 21 кВч/100, което предполага автономия далеч под обещаваните от WLTP 430 километра, но 800-волтовата му архитектура позволява да зарежда бързо, дори отвъд 80-те процента, което частично съкращава времето за дрямка с кабел.

В такава интимна ситуация (не, че с този външен вид ще ви липсват разговорливи непознати) на помощ идва съвсем приличната аудиосистема от BOSE. 7.1-каналната конфигурация с усилвател клас D e със средни претенции и чете FLAC файлове до 24/192, което я прави добър компаньон за пътя между две зареждания, особено по време на второто, когато разбираш, че няма проблем с пространството и сочността, за сметка на детайла и сценичния размах. С една дума, достатъчно.

   Символичните стойности тук не се нуждаят от коментар

Да обобщим

  Истински ме радва фактът, че Hyundai са вече достатъчно уверени да пуснат в продажба кола толкова смела, колкото Ioniq 5. Обстоятелството, че обемистият ретрофутуристичен хечбек представлява един от най-завършените семейни електромобили в момента, е направо забележителен.

Успеят ли да съхранят инерцията и при предстоящите модели от електрическата си субгама, то Volkswagen ID и Mercedes-Benz EQ имат сериозни поводи да се тревожат.

Ако допуснем да заложим на твърдението, че склонността на потреблението към електрическа миграция расте, когато колата е предмет на желание като обект и преживяване, и удвоим залога на това, че животът съдържа много повече от европейския подход „по-леко, по-леко – да не дразним комшиите“, то следва да заключим, че „Хюндай“ създадоха едно от изключителните автомобилни творения на 2021 година.

Не съм забравил, че някога имах подобно мнение за смелия i3 на BMW, но това никак не му помогна да се превърне в триумфален бизнес казус. Дано отвъд шума на предварителните си заявки Hyundai да демонстрират, че са попаднали на още по-голяма находка. Защото потенциалът на електромобилната гравитация може да зависи от това колко пъти по 360 градуса се превъртат главите от тротоара покрай теб. Тогава и цената е с далеч по-малко значение…

     Всичко пропуснато ще наваксате в сайта им.

Критикът

И вечно закъсняващите извинения

   Карлос Таварес, снимка: „Лез Еко"

   В безпрекословното си подчинение на политическите директиви, повеляващи, че ситуацията с изменението на климата изисква бързи действия за намаляване на въглеродния двуокис от колите с помощта на електричество от батерии, водачите на европейската автомобилна индустрия изглеждат почти като един. Точно така: почти, но не изцяло.

Главният изпълнителен директор на Stellantis Карлос Таварес с внушителната си колекция автомобилни марки – от евтините малки ситроени до екзотичните мазератита и големите рамове – оспорва опита на хиперрегулаторите да превърнат вижданията си в общоприети схващания, а оттам и в определящи мобилното ни бъдеще политики. Иде реч за нещо, което тук е обект на постоянен интерес, а именно обстоятелството, че в стремежа си към въглероден неутралитет европейските регулации залагат високопожелателни допускания за възможностите на електромобилите  – дестабилизирайки не само свръхсложната верига на доставките им, но изобщо равновесието в цялата огромна автомобилна екосистема, – докато на двигателите с вътрешно горене е отредена съдбата на прибързано и разточително погребение.

Неотдавна стана дума за една интересна книга, чийто автори, също както и Таварес, вярват, че по пътя към реалното намаляване на въглеродните емисии от автомобилите по метода на анализа на жизнения им цикъл хибридизацията на задвижващите системи би могла да има критично важен принос, при това веднага – не в неопределеното бъдеще, което може и да не настъпи, – и при това на драстично по-приемлива обществено-икономическа цена.

Е, познахте – еколозите не са съгласни.

     В едно голямо януарско интервю пред френския „Лез Еко“, германския „Ханделсблат“, италианския „Кориере дела Сера“ и испанския „Ел Мундо“ Таварес излага една добре позната своя теза, а именно, че много по-високата цена на електромобилите, съчетана с ефективната забрана на двигателите с вътрешно горене, ще доведе до изключването на европейците със средни доходи от пазара на индивидуалния транспорт, като наред с другите негативи рискува да доведе и до класово недоволство.

Имайки предвид критичната ситуация с цените на енергоносителите от последните месеци, не е трудно да си представим тежката бъркотия, пред която е изправен един друг икономически отрасъл с повече от внушителен обществен отпечатък, какъвто е автомобилната индустрия.

В последните две пандемични години, благодарение на политическия натиск, синтетичното субсидиране на скъпа и незряла технология и сложното съчетание на куп други фактори, продажбите на електромобили в Европа са на път към пазарна доминация (поне на платежоспособните пазари в старите държави членки), а прогнозите към 2030 г. звучат меко казано героично.

Fitch Solutions например споменават, че в Европа продажбите на електромобили са скочили със 72% пред 2021-а (не знам от къде са данните, след като ACEA и JATO Dynamics сочат приблизително едно и също в порядък 63%), но растежът им подлежи на значително забавяне (до 28,4%) през 2022 в рамките обем от малко над три милиона.

Schmidt Automotive вярват, че през 2030 продажбите им в Западна Европа ще достигнат дял от 60%, или 8,4 млн. превозни средства. Да си спомним, че през 2020 продажбите в EС, EFTA и Обединеното кралство бяха малко под 750 000, а през миналата достигнаха почти 1,22 милиона, или 10,3%.

JATO Dynamics виждат причините за нарастващата популярност в две основни посоки. Първата са щедрите правителствени субсидии, довели до ръст в търсенето, породен от обстоятелството, че потреблението започва да вижда в електромобилите алтернатива на конвенционалните автомобили. Колко устойчива е тази конструкция, разбира се, е тема на голям отделен разговор, но вторият фактор на растежа според тях е чиповият дефицит, в чийто условия производителите масово приоритизираха високо печелившите и тежко подпомагани електромобили, както и SUV-та, пред конвенционалните дизели и бензини, реагирайки на динамиката в търсенето.

В розово

   Преобладаващият проблем на всички тези прогнози е, че предполагат розов поглед върху електромобилното развитие, който допуска, че то поевтинява ежедневно крайния продукт, а слизането на цената им под тази на ДВГ е неотменимо. Подобна пожелателна конструкция обаче не е така неотменима, най-малкото защото цената на батериите не се развива еднозначно в желаната посока, причина за което е простата логика на търсенето и предлагането, влияеща на себестойността на суровините и важните им компоненти.

Има и друго едно допускане, което сме обсъждали, а именно, че нови технологии като батериите с твърд електролит също ще осъществят голям напредък. Скоро. Но проблемите пред индустриализацията на тези лабораторно обещаващи технологии всъщност е доволно някъде отвъд прага на четвъртото десетилетие на века. А дотогава?

После идва и критично важната зарядна инфраструктура, за чието постъпателно развитие уж се говори постоянно, а медийните истории за ненадеждност, ниска скорост, силно нюансирана плътност, липсваща стандартизация и хаос от инфо-разплащателни платформи не е тайна за никого. Към темата нека добавим и собственото си малко и критично изоставащо място в цялата тази проблематика, катализиращо се от упорития отказ за воденето на смислен и качествен български обществен автомобилен дебат.

Междувременно автомобилната индустрия бълва електромобили с теоретично смайващи, но недостъпни за широкия потребител качества, които съдържат реалния риск от изхвърляне на масовия купувач от бъдещия пазар на индивидуални транспортни средства.

В едно от многобройните си изявления от миналата година чухме Карлос Таварес да казва: „Не мога да си представя демократично общество, лишено от свобода на придвижване, само защото тя е за богати хора, докато останалите ще използват обществения транспорт.“ Той смята (нещо, с което няма как да не се съгласим), че фаворизиращите електромобилите въглеродни емисионни регулации са ръководени от политика, а не са индустриална инициатива. Както много други, мнението му е, че постепенната замяна на конвенционалните превозни средства с хибриди с различна степен на електрификация би било много по-ефективно и далеч по-малко разточително.

Европейските въглеродни регулации, за които сме говорили не един и два пъти и чието затягане предстои отново през 2025 г., по всяка вероятност подлежат на постигане с комбинация между хибриди и електромобили, ала тези от 2030-а на практика ще изхвърлят конвенционалните термични агрегати от новия автомобилен пазар.

Удвояване

     В разговора с медиите Карлос Таварес удвои залога на позицията си: „Ясно е, че електрификацията е технология, избрана от политиците, не от индустрията.“

Политически коректната мантра, че електромобилите отделят нулеви въглеродни емисии е отдавна позната и широко популяризирана, както е добре известно и че отделянето на нула CO₂ от несъществуващия ауспух има много малко общо с въглеродния им отпечатък, измерван по далеч по-смисления метод на анализа на целия им жизнен цикъл, където картината е съвсем различна: „Имайки предвид сегашния европейски енергиен микс (много въглища и природен газ), един електрически автомобил трябва да измине 70 000 км, за да компенсира въглеродния отпечатък от производството на батерията и започне да настига хибридния автомобил, чиято цена е наполовина по-ниска“, казва Таварес.

Въпросът по конкретиката за пробега, след който електромобилите започват да догонват, е най-малкото спорен, защото дяволът на тази сметка е заровен в допусканията, а те подлежат на широко манипулиране според тезата в името на чието доказателство решите да ги впрегнете. Числото 70 000 например изглежда доста високо, а в другата крайност на аргументацията са част от зелените екстремисти, които не престават да оставят напълно лишеното от реализъм впечатление, че електромобилите генерират нула въглероден двуокис.

Действителните величини варират драстично в зависимост от фактори като произхода на електричеството в мрежата, суровините за производството на батерията, както и нейният размер, а така също и регионалните климатични и географски особености, както и спецификите на самата електромобилна употреба. Дори електромобилите, захранвани от устойчиво и възобновяемо добито електричество, съдържат съществен въглероден компонент, дължащ се на производствения процес, произхода на суровините и редките елементи в батериите, както и енергията, необходима за съхранението и рециклирането им след края на полезния живот.

Таварес продължава, че забраната на двигателите с вътрешно горене в Европа към 2035 г. означава, че автомобилните производители трябва бързо да започнат трансформация на производството и веригата на доставките си: „Бруталността на тази промяна създава социален риск“, споделя той без повече подробности, но това са думи в по-широкия контекст на рисковете от изключване на средния потребител от новия автомобилен пазар, предизвиквайки гнева на потенциално много широки социални слоеве, включващи онези, които някога наричахме „средна класа“.

И още: Таварес нюансира обещанието си да не затваря европейски заводи: „Като цяло държа на обещанията, които давам, но също така трябва да останем конкурентоспособни“, каза той, цитирайки производствените разходи в Италия, които са „значително по-високи, понякога двойно над тези в заводите в други европейски страни“ основно заради „прекомерно“ високите цени на енергията. С това намекна за още един от тектоничните трансформационни социални ефекти, които можем да очакваме – този път на трудовия пазар.

На фона на мълчанието на останалите индустриални шефове цитираните думи звучат на пръв поглед удивително, още повече, че Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA отказа коментар.

Самотен глас

   Въпреки, че по отношение на брюкселската свръхрегулативна склонност в индустриалните среди неофициално преобладава трезвият реализъм, по думите на британския автомобилен експерт д-р Чарлз Тенант „Карлос Таварес изглежда като самотен глас в оспорването на европейската политика за електрификация на превозните средства, докато другите изпълнителни директори мълчат по въпроса, освен когато възхваляват усилията на собствените си компании да предоставят това, което политиците изискват.“

Той, както и много други хора от сектора, се съгласява, че хибридите биха могли да предложат по-добро решение от електромобилите, не на последно място заради много по-ниската си цена и незабавен ефект: „Тъй като производителите продължават да предлагат висок клас премиум, „ореолни“ електрически автомобили, за повечето потребители в момента те са доста извън ценовия диапазон. Бизнес потребителите, както и каращите служебни коли, могат да компенсират разликата с данъчните си облекчения и социална приемливост, докато всички други са оставени да чакат по-достъпните електромобили.“

В този дух говори и д-р Кели Сенекал – съавторът на книгата „Състезание към нула – неразказаната история на зеленото шофиране“, който споделя опасенията, че натискът към пълна електрификация крие съществени недостатъци: „Бързият европейски тласък към изцяло електрически автомобилен парк е не само рисков за околната среда, но крие и социални негативи.“ И продължава: „Частичната електрификация по пътя на целенасочената комбинация на хибридни и електрически превозни средства е по-отговорният път, гарантиращ бърза декарбонизация, поддържайки възможностите потребителски достъпни. Насърчаването на подобен напредък чрез справедливо регулиране, вместо законодателство, благоприятстващо определени технологии, е най-добрият подход за постигане на по-устойчиво бъдеще“, смята той.

И тук едва ли някой ще се изненада, че природозащитниците са на друго мнение. Старшият директор за превозни средства и електрическа мобилност от базираните в Брюксел зелени лобисти Transport & Environment Юлия Полисканова: „Твърденията на Таварес, че хибридите предлагат по-евтино и бързо решение за климата просто не се базират на реалността: хибридите отделят средно 20% по-малко парникови газове от конвенционалните автомобили, докато електромобилите намаляват емисиите с 65% и само ще се подобряват, когато мрежата стане по-чиста. Редица автомобилни производители, някои марки на Stellantis и Toyota включително, просто закъсняха с електромобилните си инвестиции. Неуспехът в навременната подкрепа на нулевата емисионна технология не трябва да ги овластява да забавят трансформацията на останалата част от индустрията.“

Това, което тя пропуска, е че останалата част от индустрията все пак запазва трезвия си поглед върху темата, като например Volkswagen, които при цялата си електромобилна амбициозност не забравиха потенциала на двигателя с вътрешно горене да свали с до 95% емисиите на въглероден двуокис по значително по-евтиния път на използването на устойчиво добиваните синтетични въглеводороди.

Печалбата преди всичко

   Друг глас – този на дългогодишния кадър на Toyota и главен консултант във Vision Mobility в Торонто, Джеймс Картър – твърди, че изявленията на Таварес демонстрират по-голяма загриженост за печалбата, отколкото за околната среда, но не отрича, че липсата на достъпни електромобили се нуждае от внимание.

Публикувайки коментарите на Таварес, той смята, че те биха могли да предизвикат неблагоприятни реакции от инвеститорите – ставащи все по-загрижени от поведение, което може да се разглежда като липса на ентусиазъм по текущата обществена проблематика, – което от своя страна да подкопае цените на акциите.

Автомобилният експерт Тенант пък сочи доказателства в полза на твърдението, че правителствените опити да натъпчат избраната от тях технология насила в гърлото на съпротивляващата се индустрия: „Нека не забравяме, че в миналото имаше сбъркани политически решения, с които в опит да намалят CO₂ емисиите през 90-те производителите и потреблението бяха принудени да предпочитат дизеловите автомобили пред бензина, въпреки, че бе известно, че вместо това те произвеждат вредни частици и газове. Тогава бензиновите двигатели с постно изгаряне биха били по-добрата технология, но политическият тласък зад дизела бе твърде силен, така че докато Stellantis продължават с 30-милиардните си електрификационни планове, може би политиците и индустрията трябва да спрат, ако не искат да повтарят грешките от миналото.“

–

     И докато чакам 1 март, когато вторият най-голям европейски автомобилен производител ще обяви дългосрочните си планове, без да искам се отплесвам по посока на друга една книга – „21 урока за 21-ви век“ на Ювал Харари, в която авторът го формулира много добре: „До момента модерните идеологии, научните експерти и националните правителства не успяват да създадат осъществима визия за бъдещето на човечеството.“ Според него Библията, Коранът, Книгата на Мормон, Ведите и всички други свещени книги „…са написани от Homo Sapiens с богато въображение. Това са просто истории, измислени от нашите предшественици, за да легитимират социални норми и политически структури.“

Струва ми се, че в момента ставаме свидетели тъкмо на провал в опита на днешния човек (през набедения му хиперрегулаторен елит) да измисли истории, легитимиращи бъдещия въобразен ред, както Харари го нарича, поне на жанровото равнище на предходните.

    Няма съмнение, че настоящият прибързан европейски натиск ще роди още автомобилни фигури с нагласата на Галилей и Дарвин – настроени критично към такива видимо лишени от талант легитимиращи истории. И обречени на вечно закъсняващите институционални извинения.

България 2022: с очи към хоризонта

Размитият контур на надеждата

   Автомобилната индустрия премина трудни две години, а в началото на 2022-а ситуацията остава сложна: основните предизвикателства са продължаващият дефицит във веригата на доставки и разпространението на Омикрон.

Заключителните месеци на отминалата година изпратихме с глобален продажбен коефициент на леките превозни средства в порядък над 80 млн./годишно при най-ниска точка през септември, когато падна до 74. Данните от последните месеци показват две неща: първо, най-тежкият удар и последствията му върху доставките вече може би се е случил; второ, пазарната активност остава доста под предпандемичните норми от 90+ милиона.

Моментната картина демонстрира пазарни нива под равнището на базовото търсене: складовите запаси са ограничени, отстъпките са значително по-ниски, а транзакционните цени са по-високи. Към бездруго сложната картина да добавим и това, че последният вариант на коронавируса изглежда по-предаваем, но затова пък води до по-малко хоспитализации, поради което всички се надяват последствията от него да са по-приглушени, отколкото при предишните варианти. Това разбира се не означава, че ефект няма да има, но рискът от голям икономически спад, казват анализаторите, е по-скромен. Текущата базова прогноза на Oxford Economics например предполага ръст на глобалния БВП от над 4%, въпреки увеличената им предпазливост за първо тримесечие. Те очакват растежът да бъде подкрепен от възстановяване на разходите на домакинствата, което ще се възползва от натрупаните по време на пандемията спестявания, въпреки че бюджетите им като цяло са изправени пред по-висока инфлация.

Независимо от този умерено подкрепящ основното автомобилно търсене фон, сянката от дефицита на доставки на полупроводници ще продължи да действа като силен насрещен вятър: през януари Toyota съобщиха, че заради компонентния недостиг няма да постигнат годишните си производствени цели, а пандемията само засилва колебанията. И ако от Омикрон все пак не се очаква да извади търсенето от релси, той ще продължава да бъде заплаха за изключително сложната автомобилна верига на доставките.

Предвид изброеното, автомобилните аналитици гледат към пазарния хоризонт на 2022 с очакване за подобрение, най-вече заради очаквания спад на ограниченията в предлагането и производствения ръст, въпреки, че дори догодина отрасловият производствен обем ще продължи да изостава от предпандемичните нива.

   Проблемната верига на доставките доведе реекспорта до най-ниски исторически нива

България

    Скромният ни вътрешен автомобилен пазар естествено консумира с пълни шепи големите световни и най-доброто от регионалните тенденции, а все още бедните визуално графики от началото на годината по правило отразяват резултатите от дистрибуторската работа през последното тримесечие на миналата. Това е причината да не ги коментираме специално; не и преди да се е понатрупало поне едно тримесечие, и тъй като днес говорим за хоризонт, от новото правителство секторът очаква най-после повече внимание и преди всичко повече разбиране на проблематиката му, към която предшестващите се отнасяха със солидарно равнодушие в условия на пълното отсъствие на властова субектност и елементарна експертиза.

Не че първите им опити не бяха белязани с пламъка на аматьора-наивист, но самият факт, че опит бе направен говори за движения под привидно тихата повърхност, което – иска ми се да го мисля – е положителен знак, макар и крайно колеблив. Една от многото задачи на това правителство е тази година да се превърне първо в любопитен слушател и конструктивен анализатор на пренебрегваната с десетилетия българска автомобилна проблематика, а впоследствие – искрено се надявам и на това – и в по-просветен, и компетентен регулатор и партньор в едни процеси, за които само тук говорим вече над десетилетие.

Дърпам веднага ръчната на предозирания ентусиазъм, най-малкото по две причини: първата е присъщата на държавната администрация бавност, а втората и по-неприятна – тежкият кадрови дефицит и недостигът на хора в нея, които имат понятие от автомобилна проблематика. Така пълната липса на обществен разговор се обяснява с отсъствието на квалифицирани кандидатури за участие.

В подобни условия първите числа от автомобилната чаршия поднасят още от същото. Новостите са предимно в детайлите, където няма как да не забележим завръщането на червеното мастило, предизвикано най-вече от различния успех, с който производителите управляваха компонетните си дефицити, както и тактическите умения на дистрибуцията бързо да реагира и по възможност адекватно да играе с трудните за прогнозиране възможности за управляване на традиционно слабото ни първично търсене.

   Рано е още да говорим за класации, разбира се, но виждам първи признаци за пукнатини в монолитното представяне на Dacia и Renault, виновник за който са хората от видимо намиращите се в подем Toyota, очевидно справящи се тактически добре с тия задачи с повишена трудност.

Това личи както в дебютното им пазарно представяне през първия месец, така и в топ 50 на най-продаваните. Но повтарям: за каквито и да било изводи е още твърде рано – хоризонтът на декември е далеч.

   Делът на електромобилите расте, но абсолютните стойности са дълбоко символични 

    И тъй като духът на времето повелява електрификация, днес искам да откроя две графики.

Първата от тях е тази на броя зарядни станции в Европейския съюз – показател, по който просто няма как да не сме сред най-изостаналите, но не това е най-важното, а обстоятелството, че един от ключовите лостове за насърчаване на нискоемисионния транспорт е разбирането за стратегическата важност на алтернативната му зарядна инфраструктура.

Моментният ентусиазъм по автомобилния ток видимо не страда от тежката криза с цената му, която моментално се отрази на опциите за безплатно зареждане; по-същественото е, че не можем да разчитаме на какъвто и да е електрификационен пробив, ако продължаваме с лишеното от хоризонт и цялостна представа „развитие“ на зарядната инфраструктура, плод на некоординирани, атомизирано разхвърляни инициативи.

   Както всяка инфраструктура, така и качеството на зарядната е ключов инструмент за управление на електромобилното търсене.
С картина като тази не можем да се надяваме на много

Част от последствията е вече очерталият се проблем с разнообразието от зарядни мрежи, платформи, приложения и методи за достъп/разплащане до/с тях, който виждаме в далеч по-напредналите държави. Така, за да пътуваш в страната (за извън нея не започваме дори) се налага да имаш безкраен брой мобилни приложения и/или карти – всяко със своите досадно различни функционални изисквания и акредитиви за влизане, активиране, плащане и т.н. 

Всички пазарни актьори, които искат да се откроят като пропоненти на електрическата мобилност, трябва да обединят усилия в създаването на обща дигитална инфоразплащателна платформа и да се конкурират в мощността, плътността, цената или каквито искат други параметри, но не и в разнообразяването на и без това вече големия и функционално разнороден мрежов и платформен миш-маш. Най-добре ще направим, ако за решаването на проблема мислим като за уеднаквяването на зарядните устройства на умните телефони, защото унификацията е универсален метод за стимулиране на потреблението.

   

Така за никого не бива да е изненада и резултатът от публикуваните преди дни данни от ACEA за структурата на европейското автомобилно потребление по видове задвижващи системи. Нашият принос в тази информация не идва от МВР, чийто данни продължават да страдат от сериозни проблеми с консистентността и пълнотата си (бавна и лишена от воля и професионализъм е държавната администрация, нали ви казвам), поради което България отсъства от европейската пазарна карта – не само заради символичните си количествени резултати, а и поради крайно неприемливото качество на информацията за тях.

Та опитът на ААП да обобщят и систематизират онази част от информацията, до която имат достъп през членовете си, води до един резултат, който, макар и непълен, се характеризира с представителност: конвенционалното задвижване формира над 95% от автомобилния ни пазар, а делът на дизелите се увеличава (в това впрочем няма нищо лошо – автомобилите са нови).

За разлика от нас, средните стойности в Европейския съюз са, както следва: бензин – 40%, дизел – 19,6%, хибриди – 19,6%, електромобили – 9,1%, зарядни хибриди – 8,9% и т.н. Драстичните разлики не изненадват, но подсказват колко много работа предстои на автомобилната ни нива, която трийсет и трета година стои занемарено буренясала.

   Маршът на старите дизели и незнайно как газифицирани бензини продължава необезпокояван

    Като говорим за автомобилни бурени, някак естествено се сещам за тъжната структура на автомобилния ни парк, делът на дизелите и вторично газифицираните бензини в който очаквано и неудържимо расте – когато действията не се променят, по неизбежност такива са и резултатите.

Междувременно организаторите на зимната пекинска олимпиада демонстрират безпрецедентно високи приложения на нискоемисионния, енергийно ефективен транспорт във всички пътнически автомобили и в общо 84,9% от превозните средства, участващи в логистиката й.

По-рано тази седмица от щата Мичиган пък дойде информацията, че близо до историческата централна железопътна гара на Детройт догодина предстои откриването на първата миля от американската безжична пътна зарядна система, която ще използва метода на електромагнитната индукция за зареждане на паркирали и движещи се електромобили. Основен участник в изграждането й е израелският стартъп Electreon, а отсечката е разположена в създадения през 2020 г. район за мобилни иновации Michigan Central, в който  Ford и Google са в тясно сътрудничество с градските и щатски власти. 

–

    При цялото ми добро желание днес да завърша с оптимизъм, българската гледка към хоризонта на 2022-а засега е доминирана от размитите пожелателни контури на надеждата и катастрофалната реалност на бруталната ни възрастовата структура – проблем, който не подлежи нито на бързо, още по-малко на лесно решаване. Една буквално много токсична автомобилна тема, която ще продължава да ни кара да се питаме с умен поглед къде са инвеститорите, ако не се хванем за работа. Незабавно. 

   Тук думата е само една: катастрофа