Критикът

И вечно закъсняващите извинения

   Карлос Таварес, снимка: „Лез Еко"

   В безпрекословното си подчинение на политическите директиви, повеляващи, че ситуацията с изменението на климата изисква бързи действия за намаляване на въглеродния двуокис от колите с помощта на електричество от батерии, водачите на европейската автомобилна индустрия изглеждат почти като един. Точно така: почти, но не изцяло.

Главният изпълнителен директор на Stellantis Карлос Таварес с внушителната си колекция автомобилни марки – от евтините малки ситроени до екзотичните мазератита и големите рамове – оспорва опита на хиперрегулаторите да превърнат вижданията си в общоприети схващания, а оттам и в определящи мобилното ни бъдеще политики. Иде реч за нещо, което тук е обект на постоянен интерес, а именно обстоятелството, че в стремежа си към въглероден неутралитет европейските регулации залагат високопожелателни допускания за възможностите на електромобилите  – дестабилизирайки не само свръхсложната верига на доставките им, но изобщо равновесието в цялата огромна автомобилна екосистема, – докато на двигателите с вътрешно горене е отредена съдбата на прибързано и разточително погребение.

Неотдавна стана дума за една интересна книга, чийто автори, също както и Таварес, вярват, че по пътя към реалното намаляване на въглеродните емисии от автомобилите по метода на анализа на жизнения им цикъл хибридизацията на задвижващите системи би могла да има критично важен принос, при това веднага – не в неопределеното бъдеще, което може и да не настъпи, – и при това на драстично по-приемлива обществено-икономическа цена.

Е, познахте – еколозите не са съгласни.

     В едно голямо януарско интервю пред френския „Лез Еко“, германския „Ханделсблат“, италианския „Кориере дела Сера“ и испанския „Ел Мундо“ Таварес излага една добре позната своя теза, а именно, че много по-високата цена на електромобилите, съчетана с ефективната забрана на двигателите с вътрешно горене, ще доведе до изключването на европейците със средни доходи от пазара на индивидуалния транспорт, като наред с другите негативи рискува да доведе и до класово недоволство.

Имайки предвид критичната ситуация с цените на енергоносителите от последните месеци, не е трудно да си представим тежката бъркотия, пред която е изправен един друг икономически отрасъл с повече от внушителен обществен отпечатък, какъвто е автомобилната индустрия.

В последните две пандемични години, благодарение на политическия натиск, синтетичното субсидиране на скъпа и незряла технология и сложното съчетание на куп други фактори, продажбите на електромобили в Европа са на път към пазарна доминация (поне на платежоспособните пазари в старите държави членки), а прогнозите към 2030 г. звучат меко казано героично.

Fitch Solutions например споменават, че в Европа продажбите на електромобили са скочили със 72% пред 2021-а (не знам от къде са данните, след като ACEA и JATO Dynamics сочат приблизително едно и също в порядък 63%), но растежът им подлежи на значително забавяне (до 28,4%) през 2022 в рамките обем от малко над три милиона.

Schmidt Automotive вярват, че през 2030 продажбите им в Западна Европа ще достигнат дял от 60%, или 8,4 млн. превозни средства. Да си спомним, че през 2020 продажбите в EС, EFTA и Обединеното кралство бяха малко под 750 000, а през миналата достигнаха почти 1,22 милиона, или 10,3%.

JATO Dynamics виждат причините за нарастващата популярност в две основни посоки. Първата са щедрите правителствени субсидии, довели до ръст в търсенето, породен от обстоятелството, че потреблението започва да вижда в електромобилите алтернатива на конвенционалните автомобили. Колко устойчива е тази конструкция, разбира се, е тема на голям отделен разговор, но вторият фактор на растежа според тях е чиповият дефицит, в чийто условия производителите масово приоритизираха високо печелившите и тежко подпомагани електромобили, както и SUV-та, пред конвенционалните дизели и бензини, реагирайки на динамиката в търсенето.

В розово

   Преобладаващият проблем на всички тези прогнози е, че предполагат розов поглед върху електромобилното развитие, който допуска, че то поевтинява ежедневно крайния продукт, а слизането на цената им под тази на ДВГ е неотменимо. Подобна пожелателна конструкция обаче не е така неотменима, най-малкото защото цената на батериите не се развива еднозначно в желаната посока, причина за което е простата логика на търсенето и предлагането, влияеща на себестойността на суровините и важните им компоненти.

Има и друго едно допускане, което сме обсъждали, а именно, че нови технологии като батериите с твърд електролит също ще осъществят голям напредък. Скоро. Но проблемите пред индустриализацията на тези лабораторно обещаващи технологии всъщност е доволно някъде отвъд прага на четвъртото десетилетие на века. А дотогава?

После идва и критично важната зарядна инфраструктура, за чието постъпателно развитие уж се говори постоянно, а медийните истории за ненадеждност, ниска скорост, силно нюансирана плътност, липсваща стандартизация и хаос от инфо-разплащателни платформи не е тайна за никого. Към темата нека добавим и собственото си малко и критично изоставащо място в цялата тази проблематика, катализиращо се от упорития отказ за воденето на смислен и качествен български обществен автомобилен дебат.

Междувременно автомобилната индустрия бълва електромобили с теоретично смайващи, но недостъпни за широкия потребител качества, които съдържат реалния риск от изхвърляне на масовия купувач от бъдещия пазар на индивидуални транспортни средства.

В едно от многобройните си изявления от миналата година чухме Карлос Таварес да казва: „Не мога да си представя демократично общество, лишено от свобода на придвижване, само защото тя е за богати хора, докато останалите ще използват обществения транспорт.“ Той смята (нещо, с което няма как да не се съгласим), че фаворизиращите електромобилите въглеродни емисионни регулации са ръководени от политика, а не са индустриална инициатива. Както много други, мнението му е, че постепенната замяна на конвенционалните превозни средства с хибриди с различна степен на електрификация би било много по-ефективно и далеч по-малко разточително.

Европейските въглеродни регулации, за които сме говорили не един и два пъти и чието затягане предстои отново през 2025 г., по всяка вероятност подлежат на постигане с комбинация между хибриди и електромобили, ала тези от 2030-а на практика ще изхвърлят конвенционалните термични агрегати от новия автомобилен пазар.

Удвояване

     В разговора с медиите Карлос Таварес удвои залога на позицията си: „Ясно е, че електрификацията е технология, избрана от политиците, не от индустрията.“

Политически коректната мантра, че електромобилите отделят нулеви въглеродни емисии е отдавна позната и широко популяризирана, както е добре известно и че отделянето на нула CO₂ от несъществуващия ауспух има много малко общо с въглеродния им отпечатък, измерван по далеч по-смисления метод на анализа на целия им жизнен цикъл, където картината е съвсем различна: „Имайки предвид сегашния европейски енергиен микс (много въглища и природен газ), един електрически автомобил трябва да измине 70 000 км, за да компенсира въглеродния отпечатък от производството на батерията и започне да настига хибридния автомобил, чиято цена е наполовина по-ниска“, казва Таварес.

Въпросът по конкретиката за пробега, след който електромобилите започват да догонват, е най-малкото спорен, защото дяволът на тази сметка е заровен в допусканията, а те подлежат на широко манипулиране според тезата в името на чието доказателство решите да ги впрегнете. Числото 70 000 например изглежда доста високо, а в другата крайност на аргументацията са част от зелените екстремисти, които не престават да оставят напълно лишеното от реализъм впечатление, че електромобилите генерират нула въглероден двуокис.

Действителните величини варират драстично в зависимост от фактори като произхода на електричеството в мрежата, суровините за производството на батерията, както и нейният размер, а така също и регионалните климатични и географски особености, както и спецификите на самата електромобилна употреба. Дори електромобилите, захранвани от устойчиво и възобновяемо добито електричество, съдържат съществен въглероден компонент, дължащ се на производствения процес, произхода на суровините и редките елементи в батериите, както и енергията, необходима за съхранението и рециклирането им след края на полезния живот.

Таварес продължава, че забраната на двигателите с вътрешно горене в Европа към 2035 г. означава, че автомобилните производители трябва бързо да започнат трансформация на производството и веригата на доставките си: „Бруталността на тази промяна създава социален риск“, споделя той без повече подробности, но това са думи в по-широкия контекст на рисковете от изключване на средния потребител от новия автомобилен пазар, предизвиквайки гнева на потенциално много широки социални слоеве, включващи онези, които някога наричахме „средна класа“.

И още: Таварес нюансира обещанието си да не затваря европейски заводи: „Като цяло държа на обещанията, които давам, но също така трябва да останем конкурентоспособни“, каза той, цитирайки производствените разходи в Италия, които са „значително по-високи, понякога двойно над тези в заводите в други европейски страни“ основно заради „прекомерно“ високите цени на енергията. С това намекна за още един от тектоничните трансформационни социални ефекти, които можем да очакваме – този път на трудовия пазар.

На фона на мълчанието на останалите индустриални шефове цитираните думи звучат на пръв поглед удивително, още повече, че Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA отказа коментар.

Самотен глас

   Въпреки, че по отношение на брюкселската свръхрегулативна склонност в индустриалните среди неофициално преобладава трезвият реализъм, по думите на британския автомобилен експерт д-р Чарлз Тенант „Карлос Таварес изглежда като самотен глас в оспорването на европейската политика за електрификация на превозните средства, докато другите изпълнителни директори мълчат по въпроса, освен когато възхваляват усилията на собствените си компании да предоставят това, което политиците изискват.“

Той, както и много други хора от сектора, се съгласява, че хибридите биха могли да предложат по-добро решение от електромобилите, не на последно място заради много по-ниската си цена и незабавен ефект: „Тъй като производителите продължават да предлагат висок клас премиум, „ореолни“ електрически автомобили, за повечето потребители в момента те са доста извън ценовия диапазон. Бизнес потребителите, както и каращите служебни коли, могат да компенсират разликата с данъчните си облекчения и социална приемливост, докато всички други са оставени да чакат по-достъпните електромобили.“

В този дух говори и д-р Кели Сенекал – съавторът на книгата „Състезание към нула – неразказаната история на зеленото шофиране“, който споделя опасенията, че натискът към пълна електрификация крие съществени недостатъци: „Бързият европейски тласък към изцяло електрически автомобилен парк е не само рисков за околната среда, но крие и социални негативи.“ И продължава: „Частичната електрификация по пътя на целенасочената комбинация на хибридни и електрически превозни средства е по-отговорният път, гарантиращ бърза декарбонизация, поддържайки възможностите потребителски достъпни. Насърчаването на подобен напредък чрез справедливо регулиране, вместо законодателство, благоприятстващо определени технологии, е най-добрият подход за постигане на по-устойчиво бъдеще“, смята той.

И тук едва ли някой ще се изненада, че природозащитниците са на друго мнение. Старшият директор за превозни средства и електрическа мобилност от базираните в Брюксел зелени лобисти Transport & Environment Юлия Полисканова: „Твърденията на Таварес, че хибридите предлагат по-евтино и бързо решение за климата просто не се базират на реалността: хибридите отделят средно 20% по-малко парникови газове от конвенционалните автомобили, докато електромобилите намаляват емисиите с 65% и само ще се подобряват, когато мрежата стане по-чиста. Редица автомобилни производители, някои марки на Stellantis и Toyota включително, просто закъсняха с електромобилните си инвестиции. Неуспехът в навременната подкрепа на нулевата емисионна технология не трябва да ги овластява да забавят трансформацията на останалата част от индустрията.“

Това, което тя пропуска, е че останалата част от индустрията все пак запазва трезвия си поглед върху темата, като например Volkswagen, които при цялата си електромобилна амбициозност не забравиха потенциала на двигателя с вътрешно горене да свали с до 95% емисиите на въглероден двуокис по значително по-евтиния път на използването на устойчиво добиваните синтетични въглеводороди.

Печалбата преди всичко

   Друг глас – този на дългогодишния кадър на Toyota и главен консултант във Vision Mobility в Торонто, Джеймс Картър – твърди, че изявленията на Таварес демонстрират по-голяма загриженост за печалбата, отколкото за околната среда, но не отрича, че липсата на достъпни електромобили се нуждае от внимание.

Публикувайки коментарите на Таварес, той смята, че те биха могли да предизвикат неблагоприятни реакции от инвеститорите – ставащи все по-загрижени от поведение, което може да се разглежда като липса на ентусиазъм по текущата обществена проблематика, – което от своя страна да подкопае цените на акциите.

Автомобилният експерт Тенант пък сочи доказателства в полза на твърдението, че правителствените опити да натъпчат избраната от тях технология насила в гърлото на съпротивляващата се индустрия: „Нека не забравяме, че в миналото имаше сбъркани политически решения, с които в опит да намалят CO₂ емисиите през 90-те производителите и потреблението бяха принудени да предпочитат дизеловите автомобили пред бензина, въпреки, че бе известно, че вместо това те произвеждат вредни частици и газове. Тогава бензиновите двигатели с постно изгаряне биха били по-добрата технология, но политическият тласък зад дизела бе твърде силен, така че докато Stellantis продължават с 30-милиардните си електрификационни планове, може би политиците и индустрията трябва да спрат, ако не искат да повтарят грешките от миналото.“

–

     И докато чакам 1 март, когато вторият най-голям европейски автомобилен производител ще обяви дългосрочните си планове, без да искам се отплесвам по посока на друга една книга – „21 урока за 21-ви век“ на Ювал Харари, в която авторът го формулира много добре: „До момента модерните идеологии, научните експерти и националните правителства не успяват да създадат осъществима визия за бъдещето на човечеството.“ Според него Библията, Коранът, Книгата на Мормон, Ведите и всички други свещени книги „…са написани от Homo Sapiens с богато въображение. Това са просто истории, измислени от нашите предшественици, за да легитимират социални норми и политически структури.“

Струва ми се, че в момента ставаме свидетели тъкмо на провал в опита на днешния човек (през набедения му хиперрегулаторен елит) да измисли истории, легитимиращи бъдещия въобразен ред, както Харари го нарича, поне на жанровото равнище на предходните.

    Няма съмнение, че настоящият прибързан европейски натиск ще роди още автомобилни фигури с нагласата на Галилей и Дарвин – настроени критично към такива видимо лишени от талант легитимиращи истории. И обречени на вечно закъсняващите институционални извинения.

Таварес и другите

 Дишането на чист въздух е безполезно, когато не можете да ядете

   Карлос Таварес

    Темата не е нова: още на дигиталния брифинг по повод създаването на Stellantis през януари новоизбраният главен изпълнителен директор Карлос Таварес сподели един от основните рискове пред групата и автомобилния сектор като цяло, а именно, че европейските въглеродни емисионни регулации поставят под заплаха фундаменталната обществена функция на автомобилните производители – обезпечаването на основното човешко право на свободно придвижване.

Преди него, през декември 2020, президентът на Toyota и внук на основателя на един от големите автомобилни колоси, Акио Тойода напусна зоната на политическата коректност, предупреждавайки, че политическият натиск за прибързана електрификация рискува да взриви бизнес модела в най-мощния глобален икономически отрасъл: „Колкото повече електромобили произвеждаме, толкова по-лошо става с въглеродния двуокис… Разбират ли политиците какво говорят, когато излязат и кажат: „Да се отървем от всички автомобили на бензин?“

Преди тях пък слушахме един от трезвите гласове в научната общност – гост професорът по машинно инженерство в лондонския Импириъл колидж и инженерни науки в Окфорд Гаутам Калгаги да предупреждава, че електромобилите не са в състояние да се справят с поставената им въглеродна емисионна задача.

Рисковите последствия от догматизирането на транспортната декарбонизация бяха повторени и на организираната миналия месец конференция от Finacial Times. Техен говорител бе отново Таварес: главният изпълнителен директор на втория по големина европейски автомобилен производител заяви, че планът за принудителна автомобилна електрификация на Европейския съюз, включващ изкуственото оскъпяване на конвенционалните превозни средства, в крайна сметка ще изтика хората със средни доходи от автомобилите към обществения транспорт. По подразбиране това ще разбие продажбите в най-голямата и евтина част от пазара: „Не мога да си представя демократично общество, в което няма свобода на придвижването, защото тя е само за богатите, а за всички останали е общественият транспорт“, каза португалецът на конференцията. Той също се разграничи от пасивността, с която отрасълът е приел въглеродните европейски регулации, обещаващи да го революционализират.

Много пъти сме говорили какво ни чака през 2030 г. с междинния етап в средата, а то най-общо е, че предстоящите за въвеждане през 2025-а емисионни регулации вероятно подлежат на изпълнение с коктейл от зарядни хибриди и електромобили, но тези в края на десетилетието ще налагат почти 100% от колите да се хранят с ток.

   Така изглеждат целите до 2030-а

Има анализатори, които все пак вярват, че не е късно за смекчаване на ситуацията.

Въглеродни политики

   На конференцията Таварес се оплака, че въглеродните емисионни правила са работа на политици, а не индустриална разработка. Той също каза, че би било по-добре да се подходи към проблема не така радикално, а замяната на автомобилите с вътрешно горене от електрически да не е толкова крайна: „Мисля, че бихме могли да бъдем по-ефективни с множество технологии, а не с една-единствена“, каза той пред срещата, озаглавена Future of the Car.

Виртуозът на автомобилното преструктуриране от школата на Карлос Гон сподели също, че цялото това електрификационно бързане може да има обратен резултат, тъй като електромобилите са много по-тежки от конвенционалните си братовчеди и се нуждаят от много повече енергия, за да се движат: „Промяната, която предизвикваме представлява решения за защита на бъдещата мобилност. Те трябва да бъдат чисти и безопасни, но не бива да забравяме достъпността.“

Паритетът на себестойността между двата типа автомобили би могъл да бъде възможен в бъдеще, каза Таварес, но не така сигурна е възможността за защита на маржовете на печалба от тези коли. Ако се посегне на рентабилността, индустрията ще пострада, което рискува затваряне на заводи и загуба на работни места: „Ако не успеем да защитим маржовете на всеки продаван електромобил спрямо днес, ще има преструктуриране и социални последици.“

Глобалният автомобилен анализатор в Jato Dynamics, Фелипе Муньос е съгласен за въздействието на настоящите еврорегулации, но смята, че подлежат на промяна, когато Комисията се изправи пред злокобните последствия: „Боя се, че ако законодателството не се промени, много хора вече няма да могат да си позволят нова кола. Това обаче е сценарий, който Европейската комисия не може да си позволи, тъй като много заводи в Европа вече не биха били необходими. Това ли иска Европейската комисия? Съмнявам се. Затова съм сигурен, че като се имат предвид големите обществени загуби, които Европа би могла да понесе, производителите и регулаторите ще намерят решение.“

Третиран като враг

    Муньос продължава: „Законодателството до момента е направено така, сякаш производителите са враг, а малцина си спомнят, че автомобилната индустрия е сред най-важните за региона. Подходът трябва да се промени, защото дишането на чист въздух е безполезно, ако не можете да ядете.“

Пред плановете на ЕС за намаляване на въглеродните емисии от автомобилите отрасълът бе до голяма степен пасивен, поне в публично видимия пласт на поведението си. Браншовата реакция е водена от Volkswagen, които заложиха честта си на електромобилите и очакват ¼ от европейските им продажби до 2025 г. да са напълно електрически, нараствайки до ½ през 2030-а; 30-милиардния им електрически план обещава 50 модела до средата на десетилетието. Другите големи, включително Stellantis, имат сходни по мащаб електрически разходни планове, но запазиха мълчание за съмненията си. Таварес най-после прекрати привидното единодушие.

   Акио Тойода

Забележките му предстои да притесняват радикално настроени правителства като британското, което реши, че след 2030 в кралството няма да има място за нови конвенционални превозни средства. В същото време институционални и регулаторни непукисти като нас вероятно дори не са обърнали внимание какво ни чака в края на десетилетието и – както всеки месец повтаряме до втръсване – караме все така с газ до пода в посоката с надпис „европейско автомобилно сметище.“ И вече сме. 

Ситуацията разбира се далеч не е необратима, но изисква специфична комбинация от знания, можене и воля за осмисляне на една недокосната 30 години структурна автомобилна проблематика, чийто размах отдавна е в категорията на заплахите за националната сигурност. Настоящото служебно правителство просто няма да има времето да стигне до материята по същество, но аз не спирам да се надявам, че редовното, което евентуално ще ги последва, ще разполага с него. Автомобилите са стълб на транспортната ни система, а нейното състояние е също толкова катастрофално, каквото е и на останалите – крайното време да се сепнем отдавна е преминало.

Докато ние разгръщаме недостойната си автомобилна безпомощност, Stellantis (с втория след VW Group пазарен дял в Европа за четирите месеца) вече преговарят с британското правителство за бъдещето на завода на Vauxhall в Англия, който трябваше да произвежда автомобили с ДВГ след 2030-а. Само едно изречение на главния им изпълнителен директор по темата от януари: „Ако с думите „ще забраним продажбата на този тип автомобили“ правителството създаде ситуация, която унищожава бизнес модела, ще спрем да инвестираме.“

Та Карлос Таварес още заяви, че производителите разбира се ще изпълнят очертаните от ЕС  цели, но цените на най-евтините електромобили ще се изстрелят в сравнение с конвенционалния им еквивалент. За пример той даде най-малкия Vauxhall Corsa с ДВГ, чиято цена е 16 000 паунда, докато най-евтината електрическа версия е с етикет 26 400: „Как да защитим свободата на придвижване за средната класа, която може да не е в състояние да си позволи 30 000 паунда за електромобил, когато днес плащат наполовина по-малко за същия продукт с конвенционален двигател?“ А как би изглеждала сметката в държава с доходите на България, в която дори нямаме бонуси за обмен на автомобилния парк, да не говорим за цялостен подход в развитието на зарядната инфраструктура, допълвам?

Последици

    Майските коментари на Карлос Таварес извеждат на повърхността тематика, която не е преставала да бъде предмет на интензивно обсъждане и анализ в офисите на отрасъла и вещаят сериозни последици за автомобилните производители в Европа, ако масовите им превозни средства вече не са така достъпни.

   Херберт Дийс и Кириакос Мицотакис зареждат VW ID.4 по време на церемонията
по предаването на първите коли в началото на юни

Прогнозата на IHS Markit казва, че почти 40% от продажбите в ЕС през 2030-а ще бъдат на електромобили, 9,5% – на зарядни хибриди, а останалото ще е коктейл от бензиново-електрически хибриди и двигатели с вътрешно горене. Всички тези прогнози ще изглеждат по съвсем друг начин, ако четирите големи автомобилни държави – Германия, Франция, Италия и Испания последват примера на англичаните. Ние пък няма да постъпим никак зле, ако най-после се заемем да проучим опита на съседите от Румъния и Гърция, които ни изпревариха драстично – както в мерките за насърчаване на подновяването на автомобилните си паркове, така и в размаха на разнообразните си автомобилни инвестиционни проекти, като този на егейския остров Астипалея, където с доставката на първите 8 електромобила в началото на юни VW и гръцкото правителство започнаха проект, целящ да моделира бъдещето на устойчивата мобилност.

–

   Базираните в Брюксел зелени лобисти от Transport and Environment обаче не се впечатляват от грижите на автомобилистите: „Таварес води алианс от марки като Fiat, Opel и Peugeot, изоставащи в електромобилите. Бавенето и паникьрството няма да решат проблемите на групата“, каза в типичния си революционно-безцеремонен стил старшият директор в T&E Юлия Полисканова. И приключи темата така: „Европейските въглеродни автомобилни стандарти ни доведоха до точката, в която производствената себестойност на електромобилите ще се изравни с фосилните във всички сегменти най-късно през 2027 г. Това означа, че бързането е добро не само за климата и потребителите, но и за бизнеса на производителите.“

Колко права или не е, самата тя ще разбере съвсем скоро. Кога обаче ние ще схванем реалния кошмар на дереджето си и ще направим нещо е въпрос, на който днес не се наемам да отговоря.

Некрологът с вътрешно горене?

Пожелателно мислене, въглерод, ние

    В последните години се наслушах на добродетелната проповед от политици, състезаващи се да предсказват бъдния ден, в който въглеродният двуокис от нашите автомобили, камиони, кораби и самолети ще спре, а с него ще изчезнат и традиционните им двигатели.

Дали това ще се случи в утопично пожелателните им срокове или ще съумеят да съхранят господството си в идните десетилетия ще видим, но изсилването на Борис Джонсън да измести напред деня на изключването им от църквата с пет години до 2035 г. не бе лишено от обичайния си комиксов патос. Държави като Дания вече декларираха, че от 2030 на вътрешните им пазари ще се предлагат само електромобили (или горивни клетки, ако ги има), докато Европейският съюз (без Полша) подгони въглеродния си неутралитет през 2050-а. 

Вече е постановено, че до 2030 г. въглеродните емисии на превозните средства с вътрешно горене трябва да се сведат до еквивалента на среден разход от 2,56 л/100 км, което е друг начин да ни кажат, че всички нови автомобили трябва да бъдат електрически. Дотук добре, но в държави с толкова нисък праг на платежоспособно търсене и липса на каквато и да е стратегия за бъдещето на моторизацията им като България, това се очертава като истински голям проблем.

В реалния свят анализаторите рисуват различна картина: инвестиционните банкери от Morgan Stanley виждат дела на глобалните електромобилни продажби от 2% през 2019 да стигне порядък 24 до 2030 г. – доста оптимистично на фона на прогнозата на IHS Markit за дела на електромобилите в общото автомобилно производство от 15,9%, докато бензин, дизел и меки хибриди ще правят малко над 70.

Както и да го гледаме, започва да се отваря голяма пропаст между думите на притиснатите от актуалните разбирания за опазване на природата политици и случващото се в реалния живот. Ключово за мнозина със сигурност е обстоятелството, че онези, с най-нереалистичните послания, ориентирани към тактическите ползи, ще са отдавна пенсионери, когато плановете им се сбъднат, а срещу тях се надигнат първите бунтове. Прогностиците обаче нямат мандат и им се налага да живеят с прогнозите си.

Един от гласовете в научната общност, твърдящи, че декларираните от политици и еколози цели са неизпълними, е Гаутам Калгаги – гост професор по машинно инженерство в лондонския Импириъл колидж и инженерни науки в Оксфордския университет. 

ДВГ печели

    В реч пред Фондацията за политика по глобалното затопляне по-рано този месец Калгаги казва: „Двигателите с вътрешно горене (ДВГ) ще задвижват в много голяма степен транспорта през следващите десетилетия, така че най-добрият начин да се гарантира устойчивостта му е подобряването им; то е наложително, за да се подобри устойчивостта на транспорта.“

И продължава, цитирайки данни от акредитирания от ООН Световен енергиен съвет: „Дори до 2040 г. транспортът ще бъде доминиран от двигатели с вътрешно горене и от 85 до 90% от транспортната енергия ще идва от нефт.“

Опитайте да го кажете на някое правителство, като британското, да кажем, което миналата седмица поднесе новината, че планираната забрана за продажба на автомобили с вътрешно горене би могла да бъде изтеглена дори по-рано – до 2032 г. Или пък да го споделите с българското, което е само последното от дълга, 30-годишна поредица на хронично институционално бездействие, подправено с радикален интелектуален и професионален недоимък.

Британската институция на машинните инженери (IMechE) аплодира мотивите на правителството си и стремежа му да забрани ДВГ превозните средства, но членовете й не смятат, че това е най-бързият начин за избавление от въглеродния двуокис. Тяхната позиция е, че при наличието на над 300 милиона превозни средства по пътищата на Европа, със средна продължителност на живот от 12 години, бързата им замяна с електрически е просто невъзможна, така че инвестицията в повишаване на ефективността на настоящата технология има много смисъл: „Докато с право продължаваме да инвестираме в електрически превозни средства, ние същевременно трябва да преследваме възобновяемите и нисковъглеродни горива с устойчив нулев нетен произход. Тези алтернативни горива ще могат да използват съществуващата инфраструктура, намалявайки потребителското въздействие върху цените и потенциално избягвайки разходите, свързани с новата инфраструктура и бързия темп на подкрепа за приемането на електрическите превозни средства“, четем в изявлението им.

Един по-ранен техен доклад казваше, че политиците следва да са наясно, че технологията на електрическите превозни средства далеч не е беземисионна – обстоятелство, което подлежи на анализ на жизнения цикъл по метода „от люлката до гроба“: „Този анализ показва, че електрическото превозно средство произвежда около половината емисии на парникови газове от бензиновото, вземайки предвид тези, отделени в производството му – основно акумулаторната батерия и източникът на енергия, използван за зареждането й.“

Невъзможен

    В едно свое интервю Калгаги споделя, че електромобилите не са в състояние да изпълнят поставените им цели по следните причини: не пестят достатъчно CO₂, твърде скъпи са, за да заменят достъпните, масови автомобили, а изграждането на зарядна инфраструктура и производството на електроенергия изискват големи инвестиции; с нарастване на търсенето недостигът на суровини за производството на батерии пък ще предизвика неизбежните им ценови пикове.

Електромобили като 100-киловатовия Tesla Model S започват живота си с въглероден дефицит от 20 тона в сравнение с модел на вътрешно горене. Неговото мнение е, че в държави, чиято електроенергия е с изкопаем произход, електромобилите не са особено чисти и зелени: „Така че съществува значителен потенциал за подобряване ефективността на двигателите с вътрешно горене, като изгарянето на обеднена смес, турбокомпресорите и компресираното запалване. Подобрения до около 50% са възможни с употребата на леки материали, даунсайзингът и частичната им електрификация.“

От мен е допълнението, че под частична електрификация – позната с понятието „мек хибрид“ – се разбира електроинсталация с по-високо напрежение (48V), обезпечаваща електрическо захранване на нарастващ брой компоненти и системи в колите. По-високото напрежение дава възможност за интеграция с подпомагащ най-интензивните емисионни режими на агрегатите с вътрешно горене (ускорението от 0) стартер-генератор, който носи до 15-процентен потенциал за подобряване на енергийната ефективност.

„Не мисля, че предлаганото от политиците е възможно. Правителствата са избрали технологията – електрическа – но тя не е въглеродно неутрална, при каквото и да е насилие над въображението. Малка кола като Nissan Leaf може да спести 20% от емисиите. Здравият разум и документацията показват, че спестеният CO₂ от електромобилите зависи от начина на генериране на електроенергията и отпечатъка на компонентите в самата батерия“, продължава Калгаги. „Това не само ще разруши автомобилната индустрия – защото хората няма да могат да си позволят електромобили, – но когато обществеността осъзнае, че явлението ще им причини проблеми, с много хора ефективно изолирани от шофирането, ще настъпи денят на разплатата.“

Това според него предполага, че със затягането на регулациите в съюза френското движение „жълти жилетки“, организиращо бурни протести, предизвикани от повишаването на данъците върху горивата, има паневропейски потенциал. По негово мнение постигането на въглеродните цели не само ще наложи значителен ръст в производството на електроенергия, но ще се наложи забрана на авиацията. Това ме подсеща, че по изчисления, правени преди години, един двупосочен полет от Лондон до Мелбърн генерира еквивалента на 16.8 тона въглероден двуокис на пътник, а това ще рече, че рискът от задействане на първичната съпротива срещу очертаващата се драстична промяна в начина на живот е напълно реалистичен.

Демонтирайте икономиката

    „Говорим за пълно демонтиране на икономиката в познатия й вид – много съм скептичен, че целите са постижими. Замяната на всички настоящи автомобили с вътрешно горене би означавало невъзможно увеличаване на капацитета на батериите и се базира на допускането, че хората ще купуват електромобили, но вижте цената им; някой, разчитащ на заплата – учители, пожарникари, медицински сестри, както и публичните точки за зареждане – кой плаща за това? Висящ е и въпросът за генерирането на допълнителното електричество. Ако делът на електромобилите във Великобритания нарасне до 30% към 2030-а, това означава 9 милиона електромобила и три нови атомни електроцентрали“, разсъждава Калгаги.

Грег Арчър, директор от базираните в Брюксел зелени лобисти Transport & Environment няма време за подобни съмнения и смята, че производителите трябва да приемат програмата: „Водено от регулациите, изискващи производителите да намалят въглеродните емисии от новите автомобили, преминаването към електромобили се ускорява в цяла Европа. Ако тези производители искаха да постигнат целите през подобряване на ефективността на конвенционалните превозни средства, да са го направили (като „Тойота“ с хибридите си), но вместо това мнозинството обезпечават бъдещето на инвестициите си, концентрирайки се върху продажбата на повече електрически автомобили, които те разпознават като по-евтини за притежаване и по-добри за каране в средносрочен план.“ 

И продължава: „Съобщението от Великобритания за забрана на продажбите на автомобили с вътрешно горене най-късно до 2035 г. (понастоящем скъсено временно до 2032-а) я поставя в челните редици на електромобилния преход. Постъпвайки така, тя предоставя най-добрата възможност за запазване на автомобилното производство в Обединеното кралство.“

Ала, в случай, че концентрацията на електрическите планове не бъде разредена, Калгаги провижда бедствие: „Подобно масово увеличаване на електромобилите ще има неустойчиви екологични и икономически въздействия. Елиминирането на въглеродния двуокис би означавало край на авиацията, стоманата, цимента и газа за централно отопление. Ще има обществени безредици. Но двигателите с вътрешно горене ще задвижват преобладаващата част от транспорта през идващите десетилетия. Бихме могли да произведем голям ефект върху намаляването на CO₂, ако просто подобрим ефективността на оставащите двигатели с вътрешно горене. Можем да го постигнем наполовина с меки хибриди и т.н. – това е разумното действие“, завършва тезата си Калгаги, с което потвърждава и твърдението, че напечатването на некролога им е много прибързано.

България

    На фона на сериозния професионален дебат за бъдещето на мобилността и палитрата от глобални гледни точки вече 30 години в България крепим домодерното състояние на мобилността си от края на XX век, а на хоризонта не се виждат сигнали за промяна. Амбицията и качествата за започването на обществен разговор (за действия да не говорим) са в тежък дефицит.

Дори скромен, тактически документ като Националната програма за подобряване качеството на атмосферния въздух (третираща периода 2018 - 2024 година, но кой знае защо приета през юни 2019-а), предвиждаща въвеждането на нискоемисионни зони, не послужи за обосновка на повишаването на автомобилните данъци в София; качеството на автомобилния ни парк остава най-ниско в ЕС, какъвто е и контролът върху техническото му състояние. За високи, стратегически теми като бъдещето на мобилността и обществената интеграция на превозните средства в българската екосистема от втората половина на XXI век просто не ни стигат както минимален коефициент на интелигентност, така и индекс на амбициозност и самоуважение.

Нивото на институционална адекватност, което демонстрираме по отношение на моторизацията си, логично е съпоставимо с каскадните провали в останалите ни обществени системи, поради което погледът към 2030 – 2050-а и отвъд от София налага невъзможна по институционалните ни стандарти мобилизация на оскъдните останки професионален ресурс за закъсняла превенция на поне част от най-унизителното – окончателното ни превръщане в депо за европейски автомобилни отпадъци от фосилната епоха, на каквото вече сме заприличали. С бруталната си глупост и бездействие.