В помощ на държавната администрация: два електромобилни аспекта

 Долината на смъртта и болките на кралството

    

    След години ускорен растеж продажбите на електрически автомобили в Европа изглежда навлизат в зоната на бавното движение – потреблението очевидно чака по-добри и евтини модели, които са на не по-малко от две-три години разстояние.

През първите десет месеца на 2023 г. електромобилните продажби в Европа всъщност са нараснали с 53 процента (у нас ръстът е още по-висок, но от критично ниски изходни нива), ала вместо да празнуват, автомобилните производители, Tesla, Volkswagen Group и Mercedes-Benz включително, звучат по-скоро мрачно.

Високите лихвени проценти и потиснатият пазар отблъскват клиентите, предупредиха те, като обемът на електромобилните поръчки във Volkswagen например е наполовина в сравнение с миналата година – на това се дължат и постоянните ограничения на производствения им капацитет в последните месеци. Дилърите в Германия и Италия, както и проучванията на четири глобални аналитични фирми, показват, че зад по-бавното електромобилно проникване стои нещо повече от икономическа несигурност, а именно обстоятелството, че потребителите не са убедени в електромобилното съответствие на потребностите им за безопасност, пробег и цена.

„Основният проблем е несигурността“, споделя Томас Нидермайер, управител на 45-годишно семейно дилърство в Бавария. „Мнозина допускат, че технологията ще се подобри и предпочитат да изчакат три години за следващия модел, отколкото да купят автомобил, който бързо ще загуби стойност, сега.“

Друг пример са Флавия Гарсия и Том Карвел в Единбург, Шотландия. 15-годишната им употребявана Toyota Auris с прякор Мартина има нужда от подмяна. С наближаването на забраната за бензинови и дизелови автомобили, двойката обмисля електромобил, но липсата на инфраструктура за зареждане, опасенията за живота на батерията и цената я отблъскват.

От британския пазарен автомобилен портал AutoTrader коментират, че на острова новите електромобили все още са средно с 1/3 по-скъпи от движещите се с изкопаеми горива техни еквиваленти. И повечето нови модели, насочени към потребители от начално ниво, които са в процес на подготовка, няма да се появят на пазара по-рано от 2025 г. – дотогава гамата от водещи китайски марки, включително BYD и Nio, в Европа само ще се разширява. Пример от България, макар и не в този сегмент, са Voyah впрочем.

„Искаш да направиш правилното нещо за околната среда, но изглежда, че трябва да се подготвиш за много скъпа инвестиция, която ще направи живота ти малко по-сложен“, разказва Гарсия, 29-годишен корпоративен медиен директор. „Най-вероятно първо ще вземем хибрид“, разказва тя пред Automotive News Europe.

Изоставане

    Критиците отдавна предупреждават, че липсата на достъпни електромобили в крайна сметка ще спре стръмния ръст на продажбите, стимулиран от вълната ранни осиновители и флотските корпоративни паркове.

По-слабото представяне през септември, проучванията на потребителските настроения и мрачните коментари от автомобилни производители и дилъри показват, че може би сме вече в ерата на слаб растеж. Американските автомобилни манифактуристи, макар и по-назад в електромобилния преход, също изпитват затруднения. Ford и GM наскоро предупредиха, че забавят пускането на пазара на по-евтини електромобили и оттеглят инвестиции поради по-слабото търсене и по-високите разходи в резултат на новите договори на профсъюза United Auto Worker.

Проблемът изглежда е цикличен.

     Търсенето ще остане бавно, докато няма налични по-евтини електромобили, е мнение на Фелипе Муньос от JATO Dynamics по повод забавянето на продажбите в Европа през септември. „От регулаторна гледна точка, те не трябва да натискат продукта точно сега – могат да си позволят да се съсредоточат върху рентабилността“, смята Алистър Бедуел, ръководител на прогнозирането в задвижващите системи в GlobalData. „Но те трябва да държат под око Tesla и китайските марки, защото не искат да изостават твърде много.“

Според проучване на компанията за потребителски изследвания The Langston, намерението за покупка на електромобил в Германия е постоянно през последната година, което означава, че въпреки нарастващите електромобилни продажби, броят на хората, които искат да ги купят, не расте.

Според мениджъра в The Langston Бен ДюШарм, нарастващите продажби най-вероятно представляват знак, че автомобилните производители, които се бореха с проблеми в доставната си верига, поради което имаха производствени проблеми, най-после могат да придвижат отложените поръчки, а не индикатор за нарастващо търсене.

Аналитичният директор в компанията за дилърски услуги Cox Automotive Филип Нотард,  смята, че ниските остатъчни стойности също отблъскват потребителитеите, тъй като компаниите и много от тях избират нови автомобили въз основа на перспективата през следващите няколко години. „Ние го наричаме долината на смъртта, през която ще преминем през 2024 до 2027 г.: ниски остатъчни стойности, високо предлагане и ниско търсене“, добавя Нотард.

Как изглежда ситуацията в Обединеното кралство

    В това време догодина във Великобритания най-малко 22% от продажбите на автомобилните производители трябва да са електрически и за всяка продажба на двигател с вътрешно горене, нарушаваща тази квота, ще бъде плащана глоба от 15 000 паунда (приблизително 18 230 долара). Ако продажбите на електромобили не се подобрят през 2024 г., марки като Ford и Toyota рискуват да са изправят пред едни от най-големите глоби в сектора.

Обединените англичани, шотландци и северноирландци отмениха решението си да изтеглят първоначално амбициозната забрана за продажба на автомобили с ДВГ с 5 години, изравнявайки я с крайния срок на Европейския съюз – 2035 г. Това предизвика много очевидно раздразнение от страна на островните производители, които, справедливо впрочем, твърдят, че това директно ще навреди на подготовката им за въвеждането на т. нар. нулеви емисии на въглероден двуокис.

Имайки предвид, че наложените от правителството етапи към 100% електрически автомобили останаха непроменени: догодина 22% от всички нови продажби трябва да бъдат електрически, 25% през 2025-а, 80% до 2030 г. и 100% до 2035-а – ужасът, изказан от Ford UK и британското Обществото на производителите и търговците на автомобили (SMMT) изглежда леко пресилен.

Според един доклад на пазарните анализатори Dataforce от Германия, тези стъпки вероятно ще създадат проблеми на база продажбите на нови автомобили в кралството през 12-те месеца, приключили на 30 септември, в които батерийните превозни средства имаха 18-процентов дял. Това би означавало, че, ако това съотношение не претърпи промяна, индустрията е изправена пред теоретична санкция от 2,4 милиарда паунда през 2024 г. – глобата е от 15 000, както стана дума.

Dataforce пресмятат

     „Ако даден производител продаде, да кажем,10 000 автомобила, само 7 800 от тях могат да бъдат бензин, дизел или хибрид. Ако той продаде 2000 електромобила и 8000 бензинови коли, ще му наложат глоба от 200 x 15 000 = 3 милиона паунда“, четем в доклада на Dataforce. Те смятат, че ако например Ford  (с 2% дял от британските електромобили) и Toyota (1%), не се представят драстично по-добре през 2024 г., ще платят най-високите глоби.

Анализаторът от Dataforce Бенджамин Кайбиес смята, че европейските правителства имат подобни планове за своите производители, с което да ги принудят да увеличат продажбите на електромобили, санкционирайки тези с ДВГ. По-конкретно: „С европейските CAFE (корпоративен среден разход на гориво) правила средните емисии на CO₂ трябва да спаднат с 55% до 2030 г. Това би се равнявало на около 52 г/км, отнесено към стандарта WLTP. Сегашните бензинови автомобили отделят средно 139 г/км. Без да се вземат предвид другите видове горива, относимият към CO₂ продажбен микс ще бъде приблизително 60% електромобили и 40% бензин. Това звучи по-малко строго от Обединеното кралство, но тези цели трябва да бъдат постигнати и в Южна и Източна Европа“.

Съгласно британските правила на производителите ще бъде разрешено да купуват компенсации от тези, които отговарят на изискванията. Dataforce изчисляват, че без да се вземат предвид компенсациите, през годината, приключила на 30 септември, биха били наложени глоби от 2,4 милиарда. Казано по друг начин, на емисионните сертификати им предстои да навлязат активно на автомобилния пазар, с което, както се досещате, деформациите в него само ще нараснат и ще се усложнят.

BMW, Cupra, Jaguar, Mercedes, MG, Porsche са OK

     „На ниво марка Ford и Toyota – като два от най-големите производители в Обединеното кралство – ще платят най-високите глоби, следвани от JLR, Nissan и Audi. Докато 100-процентово електромобилните марки очевидно няма да плащат глоби и даже могат да генерират допълнителни приходи от продажбата на квоти, има и няколко смесени електромобилно-фосилни бранда с достатъчно високи електрически дялове, а именно BMW, Cupra, Jaguar, Mercedes, MG и Porsche“, четем в доклада им.

Dataforce смятат, че британският указ за нулеви емисии изглежда като ефективен начин за увеличаване на електромобилните продажби. Подобен тип „стимули“ помагат за увеличаване на корпоративните продажби, но индивидуалното потребление все още не е склонно: „Високите първоначални разходи, удвояването на цените на електроенергията в зарядните станции и кризата с разходите за живот забавиха навлизането на електромобилите в канала за продажба на дребно. Частните регистрации на електромобили всъщност са намалели с 10% между януари и септември 2023-а. Ако тази тенденция не бъде обърната бързо, производителите може да бъдат принудени да запазят нивата на ДВГ доставки и в края на 2024 г. В зависимост от въглеродното съответствие за 2023-а, това може да се окаже валидна стратегия за задържане на електромобилите в края на тази година с оглед делът им да се увеличи през 2024 г.“, продължава докладът.

В интервюто Кайбиес казва, че в Обединеното кралство до 2028 г. делът на електромобилите ще бъде 53% и постигането на 80 процента до 2030 г. изглежда постижимо, но някои европейски производители ще има да се борят

Трансформацията боли

    „Трансформацията ще бъде болезнена, но мисля, че ако европейската автомобилна индустрия не стане изцяло електрическа, тя ще спре да съществува. До 2040 г. ще останат само Porsche и Ferrari. Всички останали ще изберат електромобила и китайските производители биха били повече от доволни да ги произвеждат“, продължава Кайбиес.

„Достъпността вече е проблем; разглеждайки последните ценови развития, човек със среден доход ще има трудности да плати за нова семейна кола, независимо дали колата е електрическа или бензинова. Допълнителни разходи за защита на веригите за доставки, търговски усложнения, стандарти за емисии и ценообразуване на CO2 ще направят това затруднение постоянно.“

Чета всичко това и се питам ние какво по-точно правим. Краткият отговор е пишем проект на Наредба за изискванията към чистите превозни средства. Написана в духа на папските були, тя разпорежда на централната и местните администрации какво да купуват в бъдеще и то да е с нулеви емисии от ауспуха, което би следвало да се смята за чисто, т.е. праведно. Нека не забравяме на първо място, че автомобили с нулеви емисии не съществуват – те просто са разпределени в други етапи от жизнения им цикъл. Да не говорим за емисиите на твърди частици от гумите и спирачните накладки, които при електромобилите са по-високи поради по-високото им собствено тегло. Писана, или по-скоро преписвана, очевидно като част от задължителния нормативен пакет покрай Плана за възстановяване и устойчивост, наредбата звучи колкото формално, толкова и неизпълнимо, най-малкото защото хоризонтът пред за 2024 изглежда доста усложнен и пари за драстично по-скъпите електромобили просто няма да има. Нетният резултат ще бъде по-скоро отлагане на покупките, отколкото електрификацията на парковете им. Подобен тип законодателно насилие говори само за концептуална слабост.

    Не знам какво друго да кажа, освен че ако трансформацията в някои държави боли, то тук ние просто не я разбираме, да не говорим, че нямаме понятие как да не препишем буквално, а да я адаптираме към националните си особености.

У нас изглежда Долината на смъртта е не просто в съпътстващите технологичния преход усложнения, а в собственото ни неможене.

Кокошката или яйцето

Добив срещу рециклиране – кое е по-добро за батерийното снабдяване

    Прекият повод днес са съобщенията от BMW и Mercedes-Benz, касаещи суровинната снабдителна верига, които биха могли да създадат дихотомия в автомобилната индустрия.

Наличието и разполагаемостта на батерийните суровини бързо се превърна в неотложен проблем за автомобилната индустрия. Предизвикани от комбинацията между ускоряващо се търсене на електрически превозни средства и сложни социално-икономически и геополитически обстоятелства, глобалното предлагане и цените на някои ключови метали, като литий, кобалт и никел, са силно нестабилни.

Като решение за неефективността на минните проекти и в опит да се затвори цикълът се появиха съоръженията за рециклиране на батерии. Някои автомобилни производители се ангажират все повече с този подход, разглеждайки го като способен едновременно да подсили веригите им за доставки, стимулира регионалното производство и създаде повече устойчива индустрия.

В края на март тази година BMW обявиха, че бъдещите им инвестиции ще бъдат насочени конкретно към по-ефективни батерийни архитектури, както и инициативи за заместващо добива рециклиране. Практически по същото време главният изпълнителен директор на Mercedes-Benz Ола Калениус заяви, че компанията е „в състояние и желае“ да инвестира капитал в суровинен добив. Не са само те: от Stellantis, Ford, GM и Tesla идват съобщения за насочване на средства към минни проекти с цел да си осигурят ресурси, а в това време Mercedes-Benz изграждат и завод за рециклиране на батерии в Купенхайм, Германия.

Батерията е свързана с 30-40% от общата цена на нов електромобил, което означава, че производителите имат мощен стимул да изследват нови решения във веригата си за доставки. И след като BMW и Mercedes-Benz заемат различни позиции по въпросите на добива, признавайки и важността на рециклирането, възниква логичният въпрос как би могло да изглежда бъдещето на снабдяването с батерийни суровини?

Културна промяна

   Дейв ОудеНиевеме, старши директор и Грег Пит, вицепрезидент по батерийните материали в енергийната и консултантска фирма Worley, приравняват настоящата ситуация към продължаващия полупроводников дефицит: „Тази криза с доставките ясно подчертава въздействието от липсата на контрол върху веригата ви за доставки“, споделят те, имайки предвид загубените печалби поради възпрепятствания производствен капацитет. Мините и съоръженията за рафиниране са капиталоемки, а в това време, както и да го оценяваме тук, световният електромобилен напредък продължава: според Световния икономически форум една от седем коли, продадени през тази година е електрическа, което ги превръща в прагматично инвестиционно решение за автомобилните производители.

По-нови марки като BYD и Tesla, твърдят ОудеНиевеме и Пит, демонстрират по-голяма бързина във вертикалното интегриране на критични за бизнеса аспекти от веригата на добавената стойност, отколкото по-старите играчи. Въпреки това, недостигът на материали за батерии има потенциал да предизвика културна индустриална промяна: „Производителите на оригинално оборудване са склонни да рискуват по природа, защото марката е техният залог“, разсъждава Алекс Холмс, главен оперативен директор в компанията за производството на катоди Nano One. И продължава: „Инвестицията в мина е нещо, което в автомобилния сектор не сме виждали от 100 години. На всичкото отгоре и от един век не им се е налагало да възстановяват веригите си за доставки.“

   Ето как са подредили веригата на стойността си във Volkswagen

За инвестирането в мини има също силни политически и икономически мотиви. Както отбелязва Джордан Робъртс, анализатор на батерийни суровини в агенцията за ценови анализ Fastmarkets, Китай контролира приблизително 70% от капацитета за рафиниране на въпросните суровини. Независимостта от тази хегемония би била от полза за американските и европейските индустрии, тъй като те се стремят да получат по-силен отпечатък в електрическата мобилност. Освен това, тъй като разпоредби като Закона за намаляване на инфлацията в САЩ определят вътрешни изисквания за произход на суровините, за да отговарят на условията за стимули, производителите вероятно ще продължат да настояват за все по-локализирани центрове на производство.

Няма гаранции

   Въпреки тези предимства Дом Трайбе, партньор и автомобилен специалист в мениджърската консултантска компания Vendigital, е на мнение, че инвестирането в добив не може да реши вътрешните проблеми с доставките: „Инвестицията няма непременно да им гарантира дял от добитите полезни изкопаеми“, отбелязва той. Това е така, защото подобни сделки обикновено се използват само за осигуряване на договорени цени за дълъг период от време: „Високата степен на пазарна конкуренция означава, че колкото и пари да хвърля един автомобилен производител във веригата на доставки, надпреварата за ресурси е такава, че той все още може да бъде победен.“

Холмс, ОудеНиевеме и Пит също са скептични, че минните проекти сами по себе си могат да осигурят достатъчно суровини, за задоволяване търсенето. Както и друг път сме говорили, времевият диференциал между началото на нов проект и действителното стартиране на минен добив - Холмс го изчислява на до 15 години - предполага, че те не са практично решение в краткосрочен план. Инициативите за рециклиране и ефективност на производството ще трябва да запълват пропуските в последствие: „Отпадъците от стартиращи гигазаводи са значителни: в началото добивите обикновено са под 50%, а достигането до 90 отнема години“, казва Холмс.

Разпространението в по-глобален мащаб на регулации като германския Закон за надлежна проверка на веригата за доставки (LkSG), уточняващ количеството рециклиран материал на батерийна единица, може в крайна сметка да насочи вниманието на индустрията далеч от минното дело. Джулия Харти, анализатор на енергийния преход във Fastmarkets, отбелязва, че в момента тези минимални нива в Европа са ниски, но показват растеж в Южна Корея: „Ако приемем, че е знак за това, което предстои по отношение на глобалните регулации, тогава през следващите пет до десет години автомобилните производители ще почувстват по-голям натиск да увеличат използването на рециклирани метали за батерии“, прогнозира тя. Сравнително ранните инвестиции на BMW и Mercedes-Benz в кръговата икономика отразяват необходимостта да се започне смислено изграждане на такъв капацитет, което според Холмс може да отнеме повече от десетилетие. ОудеНиевеме и Пит от Worley също предполагат, че усилията на производителите да развият рециклирането могат да се окажат по-плодотворни без забавяне – по-лесно за разбиране е, тъй като вече отговарят за него: „Осигуряването на доставки нагоре по веригата е до голяма степен непознато за автомобилните производители и някои традиционно възлагат отговорността за тях на своите доставчици от 1 и 2 ред.“

Многостранният подход

  Независимо от изявлението на BMW, нито Холмс, нито Робъртс вярват във вероятността да се прояви индустриално разделение на минното дело срещу рециклирането: „Рециклирането ще е от ключово значение за осигуряване на стабилни дългосрочни доставки, затваряне на цикъла и намаляване на суровинния добив“, казва Робъртс и продължава: „Но автомобилните производители с планове за агресивно внедряване на електромобили разбират също, че в момента рециклирането не е на етап, който да обслужва нуждите им.“ Fastmarkets изчисляват, че до 2030 г. рециклираните батерии ще осигурят едва 6% от глобалното годишно електромобилно търсене: „Добивът е асоциативно предизвикателство за производителите с тяхната марка“, добавя Холмс, позовавайки се на добре известните ESG опасения относно някои проекти. Докато лошите практики несъмнено продължават да съществуват в индустрията, той подчертава, че през 2023 г. повечето мини не могат да бъдат разрешени, финансирани или експлоатирани без най-добрите социални и екологични практики. Поради това Холмс вярва, че производителите на автомобили не бива да формират твърдо идеологическо противопоставяне на минното дело: „Въз основа на днешните реалности и най-малкото тези през следващото десетилетие, не е реалистично да сме фокусирани единствено върху рециклирани материали.“

В крайна сметка всеки опит на регионална индустрия да затвори цикъла и да стане самодостатъчна в една бързо развиваща се индустрия за електрическа мобилност води до първоначален скок в добива на суровини. „Имайки предвид пълната картина, за да осигурят на инвеститорите увереност, че продуктът ще стигне до пазара навреме, добитите суровини са нужни сега“, обобщават ОудеНиевеме и Пит. Въпреки това, в по-дългосрочен план автомобилните производители ще трябва да инвестират в технологиите и техниките, необходими за събиране, сортиране и рециклиране на излезлите от употреба батерии обратно в суровини и балансиране на материалното търсене с производствената ефективност. Те вярват, че ако не го направят, това ще доведе или до липса на пазарна конкурентоспособност за някои марки, или дори до невъзможност за продължаване на производството в електрическата ера.

Всичко това в огромна степен е въпрос на прецизност в планирането, която в днешно време е задача с екстремна трудност, защото едно са пожелателните амбициозни планове за пазарен бум, базирани на зле разписани, фантасмагорични регулации, и съответното производствено капацитетно мащабиране, друго разнообразните кризисни геополитически и обществено-икономически вектори, от чието развитие зависят, и трето фактите от реалността. А тя е такава, че миналата седмица например VW обявиха търсенето на произвежданите в завода им в Емден ID4 и ID7 за почти 30% по-ниско от планираното, поради което от август освобождават 300 от 1500-те временни работници. Пряката причина според инвестиционните банкери Evercore е в намалените или спрени електромобилни субсидии в ключови държави като Германия, Франция и Швеция. Как при това положение да планираш възвращаемост на инвестираните днес капитали с 15-годишен хоризонт? Единият от най-простите и брутални методи е да се презастраховаш през маржа от продажбите – обстоятелство, което оскъпи автомобилите с исторически незапомнен ценови шок.

   Като се има предвид близкото бъдеще, Дом Трайбе заключава, че производителите на крайния продукт, които избират една инвестиционна посока пред друга, ще поемат елемент на риск, независимо от избора си. В ситуация „кокошката или яйцето“ добивът и рециклирането неизменно изискват другото, за да формират ефективно и надеждно дългосрочно решение за снабдителната верига. В крайна сметка един многостранен подход към доставките – използване на добив, рециклиране, по-ефективен дизайн и дори изследване на алтернативни химикали, които не изискват скъпи или трудни за придобиване метали, вероятно ще се окаже най-ефективната стратегия.

   Батерийното производство на Mercedes-Benz

Революция и съмнения

Темпът и колебанията

    Както добре знаем, Европейският съюз реши, че от 2035 г. продажбата на нови автомобили с двигатели с вътрешно горене (ДВГ) ще бъде забранена; всички нови автомобили ще бъдат електрически, а автомобилната индустрия ще изиграе своята централна роля в битката за въглероден неутралитет до 2050-а.

Ако всичко се развие според намеренията, това, разбира се, ще е едно огромно сътресение. И е много по-лесно е да се каже, отколкото да се направи. Съдържа също в себе си допускането, че повече от 130 години на инвестиции в изследвания и развитие рискуват да бъдат зачеркнати и заменени с технология, чието доказване в реалния живот тепърва предстои.

Планът обаче има един гарантиран аспект: всички политически водачи, прокарали този радикален катаклизъм, намиращата се вече фактически в предизборен режим Урсула фон дер Лайен включително, до 2035-а ще бъдат в безопасност, в пенсия. Ако планът им произведе евентуално обратен на широко прокламирания ефект, няма да са тук, за да поемат отговорността, защото тъкмо те, а не учените, инженерите или пазара решиха, че трябва да заложим на електрическата технология.

Някои автомобилни шефове твърдят, че с допускането, че електричеството от батерии ще бъде също толкова ефективно изборът на недоказана технология преднамерено убива повече от век развитие. Те смятат, че с помощта на потенциал от много технологични подобрения за постигане на чиста хибридна мощност с вътрешно горене въглеродните емисии могат да се намалят също толкова бързо, колкото с мигрирането към електромобили, при това на малка част от цената.

Други смятат, че стремежът към нетни нулеви въглеродни емисии предполага, че електромобилите са въглеродно неутрални, а това далеч не е така. Има оценки, според които, заради добива на суровините и производството, на един електромобил са нужни около 25 000 километра пробег, за да изравни въглеродния си отпечатък с този на ДВГ. Трети, виждайки, че за да изравнят производителността на електромобилите с тази на конвенционалните автомобили, се въвеждат все по-големи батерии, пресмятат, че границата на паритета може да достигне 100 и повече хиляди километра. Както и да го изчисляват, едно е напълно сигурно: „нулевите емисии“ на електромобилите са факт само на пътя.

„Зелени“ лобисти като Transport & Environment (T&E) настояват за ранен край на двигателя с вътрешно горене, дори до степен на забрана на plug-in хибридите към 2035 г., както предлага Европейската комисия. Това контрастира с традиционно радикалния Калифорнийски борд за въздушни ресурси (CARB), който като жест към не чак толкова заможните, живеещи в отдалечени селски райони, прие, че трябва да им бъде разрешено да използват зарядните хибриди.

   Карлос Таварес

Твърдите ДВГ глави

    Предизвикалите всичко това европейски политици за сега нямат намерение да променят мнението си, а твърдите ДВГ глави са разочаровани. Като се замисля, до момента всяко отклонение всъщност е било в обратната посока: британският премиер Борис Джонсън например изтегли датата към 2030, а след провала на правителството му дисидентски глас така и не се чу. И обещаната електрическа революция е на път.

Schmidt Automotive Research например прогнозират, че през 2025 г. продажбите на батерийни електромобили в Западна Европа ще достигнат 20% от пазар, оценяван на 13,5 милиона, а до 2030 г. ще се повишат до 65% от 14,2 милиона. Към 2030 г. това правят над 9 милиона електромобила в сравнение с милион и половина тази година, а ако приемем, че през 2035-а коли ще карат точно толкова хора, колкото сега, това са още приблизително 5 милиона на година.

Водени от Volkswagen, всички големи автомобилни производители публично прегърнаха институционалния призив за електромобилна миграция, инвестирайки в обещанията си. Единствено Stellantis си позволиха да демонстрират публично липса на ентусиазъм, а главният им изпълнителен директор Карлос Таварес е тревожен, че подобен ход ще стовари огромно бреме върху европейската автомобилна индустрия. Таварес е сред вярващите, че има риск – тъй като отдавна обещаваната достъпна електрическа кола днес е по-далеч от всякога – индивидуалният транспорт да стане недостъпен за хората със средни доходи, а те ще бъдат принудени да разчитат на публичния, с което правителствата си гарантират гражданското недоволство.

Сходен по същността си, но по-дипломатично изразяван скептицизъм вее и от Toyota, където нюансираните възгледи за бъдещето на настоящия главен изпълнителен директор Акио Тойода звучат като напълно споделени от поемащия от 1 април директорската щафета в най-голямата световна автомобилна компания Коджи Сато. Бидейки исторически водач в хибридните задвижващи системи, „Тойота“ определено не са сред ултралевите последователи на крайната електрификация, а зад тази им умереност има много рационална обосновка: присъствайки във всички световни региони, те са длъжни да отговорят и на различните регионални предпочитания и регулации, които далеч не се изчерпват с насилствено налаганата доминация на тока по европейски модел.

Точно преди Коледа Акио Тойода каза, че мълчаливото мнозинство в автомобилната индустрия поставя под въпрос цялото бъдеще на електрическите превозни средства и крие нарастващо безпокойство относно електрическия преход. Твърдейки, че това отразява пазарната реалност, Toyota мигрират сравнително бавно към електромобили. Критиците им твърдят, че това е циничен ход, целящ да оправдае грешката да не приемат напълно електрическата революция.

   Акио Тойода

Ник Молдън, главен изпълнителен директор на независимата компания за емисионни тестове Emissions Analytics, е съгласен с Toyota, че много големи производители на автомобили хеджират залозите си повече в полза на хибридите, отколкото предполагат публичните им изявления. Той смята, че все още има време ЕС да предотврати бедствието, изменяйки правилата и позволявайки на хибридите да поемат големия товар в похода към намаляване на въглеродните емисии: „Ако, да кажем, към 2028 изглежда, че приемането на електромобилите е далеч от курса – ако цените на батерийните суровини не са станали много по-ниски и инфраструктурата е недостатъчна – едно грациозно отстъпление може да се окаже необходимо. Ако темпът на китайско навлизане в Европа всее паника в европейската автомобилна индустрия, все още може да има място за отстъпление от пълната забрана на ДВГ“, смята Молдън.

И прави следната бърза калкулация: „Средните CO₂ емисии от новите конвенционални автомобили са около 160 г/км, плюс 40 за производството на бензин – общо около 200. Ако не направите нищо друго, освен да преобразувате в пълни хибриди, можете да ги намалите с 30%: това са 140 г/км – струват си, но далеч не са нула. Електромобилът е с нулеви емисии от ауспуха, но по време на производството (суровини и материали за батерията и други подобни) се отделят, да кажем, 7 тона за 80-киловатчасова батерия. При 200 000 километра пробег, това е около 35 г/км; след това генерирането на електроенергия е 58, което прави общо 93 г/км. Така че, ако преобразувате всичко в хибриди, не би станало много по-скъпо от производството на настоящите превозни средства с вътрешно горене и спестява значителни CO₂.“

Според него обаче има и друго: „Европа е напъхана между Китай и Америка – хваната е в клещи. Не мисля, че политиците знаят какво да правят. Нямаме суровините и преработвателния капацитет, така че не можем да се конкурираме. Изправени сме пред свиваща се индустрия, като Европа се превръща във фабрика за окончателно сглобяване на китайците; донякъде като това, което се случи с Обединеното кралство и японците. Добавената стойност ще спадне значително, както и заетостта, и това вероятно ще провокира политическа нестабилност.“

Търсят си белята

   Карлос Таварес смята, че Европа си търси белята, създавайки общество, в което само богатите могат да си позволят коли, а циниците добавят, че изглежда тъкмо това е целта: хората със средни доходи да бъдат принудени да слязат от автомобилите си, защото извънредната климатична ситуация го изисква.

Федерико Мило, професор по автомобилни двигатели с вътрешно горене в Политехническия университет в Торино смята, че забраната на ДВГ няма да ограничи емисиите на въглероден двуокис: „Напротив, ако вземем предвид целия производствен цикъл на електрическите автомобили и батериите им, тя може дори да увеличи емисиите на CO₂. Забраната на ДВГ е безумна, тя няма да допринесе за намаляване на емисиите на парникови газове и ще има драматично отрицателно въздействие върху икономиката на ЕС“, четем в негово интервю.

„Електромобилите не са с нулеви емисии; електричеството, което се използва за зареждане на батериите от мрежата, не се произвежда от 100% възобновяеми източници и е малко вероятно през 2035 г. да разполагаме с мрежа, захранвана изцяло от слънчева и вятърна енергия. Пропускаме също значителна част от картината, защото не вземаме предвид емисиите на CO₂, свързани с производството на превозните средства и крайното им утилизиране. Трябва да разглеждаме всички аспекти, използвайки така наречената оценка на жизнения цикъл (LCA)“, смята проф. Мило.

„Единственият начин да намалим емисиите на въглероден двуокис от пътните превозни средства е промяна на транспортната парадигма, което може да е възможно в някои градски райони, както и с по-младите поколения, но не и в цяла Европа. Простатата смяна на типа превозно средство не решава проблема: нуждаем се от различен подход към индивидуалната мобилност и това вече се прави в някои градски райони, където не се препоръчва използването на лични автомобили. Замяната на всички конвенционални превозни средства по пътищата на ЕС с електромобили няма да бъде ефективно за намаляване на емисиите на CO₂“, продължава той.

Това мнение естествено не се споделя от левия зелен актив в лицето на Transport & Environment, след като Европейската комисия наскоро одобри по принцип затягане на правилата чрез емисионните стандарти Евро 7; T&E пък описаха предложенията като пропусната възможност и подарък за автомобилните производители.

   Коджи Сато, снимка: Reuters

Избраха да не го правят

    „Автомобилните производители могат да си позволят да правят по-чисти автомобили с технология, която вече е налична и достъпна. Те избраха да не го правят“, казаха в изявлението си T&E. А също, че Комисията е повярвала на индустриалните твърдения, че по-строгите правила ще направят автомобилите недостъпни, ще застрашат работните места с масови съкращения, а по-строгите стандарти ще я принудят да отклони инвестициите от електрически превозни средства. Едно друго заглавие на T&E обобщава мнението им: „С намаляването на  стандартите за замърсяване от автомобилните лобисти „голямата лоша“ автомобилна индустрия се завръща.“

Джон Уормалд, аналитик от британските автомобилни консултанти Autopolis, смята, че има някои важни фактори, предполагащи, че електрическата революция има големи, може би невъзможни за преодоляване, препятствия: „Тези впечатляващо изглеждащи прогнози предполагат, че хората ще купят нещо по-скъпо и по-малко удобно. Разглеждаме капиталови разходи поне с една трета по-високи при най-оптимистичните предположения. Хората ще бъдат принудени да карат много по-малко километри, а зареждането с гориво отнема 10 пъти повече време. Мисля, че всичко това е огромен допълнителен данък върху мобилността.“ И продължава: „Основните суровини за изграждането на традиционен автомобил са наистина забележително евтини – има много желязо и алуминий. Вижте батериите, електродвигателите и електронното управление за електрическите автомобили: има много по-скъпи материали като литий и кобалт, а не виждам и огромния нов капацитет за батерии“, казва Уормалд. От VW впрочем знаем, че батерията обикновено представлява 40% от цената на нов електромобил.

И завършва: „Предназначението на електрическия импулс е да накара хората да слязат от колите си. Ако увеличите разходите за автомобили с 30 до 50% и изхвърлите мнозина от пазара, виждам 50-процентен спад.“

Професор Мило от Торинската Политехника е съгласен, че забраната на двигателите с вътрешно горене ще унищожи европейския пазар, ще пропилее ценния конвенционален инженерен актив и ще даде път на китайската инвазия.

Загуба на век технологично лидерство

    „Ще причини огромни щети. Хвърляме в кошчето век технологично лидерство и ставаме напълно зависими от Китай по отношение на суровините за електромобили и батерии. Това ще унищожи стотици хиляди работни места в ЕС, без да осигури никаква полза от гледна точка на околната среда“, обобщава професорът.

През декември еврокомисарят по вътрешния пазар Тиери Бретон каза, че европейските автомобилни производители трябва да продължат да произвеждат двигатели с вътрешно горене, за да могат да служат на останалия свят. Да го приемаме ли като знак, че ЕС може да се замисли относно новата забрана на ДВГ от 2035 г.?

„Искрено се надявам да се случи, но се съмнявам, отговаря проф. Мило. Щетите, нанесени на индустрията по отношение на инвестиционния срив в научноизследователска и развойна дейност, компетенции и разпръснато знание вече са огромни. Производителите вече са „напълно влезли“ в електромобилите и се страхувам, че когато общественото мнение се промени, разбирайки, че хората вече няма да могат да си позволят лична мобилност, както са свикнали, ще бъде твърде късно. Унищожаваме нашата автомобилна индустрия в Европа. Ще се сблъскаме с истинска катастрофа от индустриална и социална гледна точка без никакво намаляване на емисиите на парникови газове.“

–

   Още по-притеснителното е, че с неспособността си за осмисляне и анализ на ситуацията в аспектите на българската й специфика рискуваме тук папагалски препис на Брюксел, резултатът от който в най-добрия случай ще е неприложимо на практика трагикомично четиво с лишен от обосновка теоретично-пожелателен характер. А в най-лошия – поредна грешка с дългосрочни отрицателни последици.

Mondial de l'Automobile 2022: достъпността, която не видяхме

Електромобилната масовизация изисква цени, надежда за каквито от Париж така и не дойде

   Microlino

      На този ранен етап от живота си електромобилният пазар в Европа изглежда в добро здраве, ала дългосрочният му успех изисква превозни средства, достъпни за хората със средни доходи, а на приключилото преди вече почти два месеца автомобилното изложение в Париж видяхме малко претенденти.

Откритото на 17 октомври след 4-годишна Covid пауза парижко автомобилно биенале Mondial de l'Automobile всъщност предложи малко за масовия пазар на достъпни батерийни автомобили. Вместо това изобилие от скъпи нови електромобили, много от които – о, ужас – идват от Китай. Да, знам, видяхме и някои странни електрически съоръжения на колела, но съмнителната им безопасност, да не говорим за безопасността за пешеходците, подсказва, че от тях няма да излязат сериозни конкуренти.

   Aixam eCoupé

     С прогнози, предполагащи, че до 65% от продажбите на нови автомобили в Европа до края на десетилетието ще бъдат изцяло електрически, грижата за продажбите на масовия автомобилен пазар става жизнено важна. Да им направим кратък преглед:

     Последните данни от ACEA за електромобилния дял през третото тримесечие на годината броят 11,9% (9.8% година по-рано) или почти 717 000. Според Schmidt Automotive Research електромобилният пазарен дял в Западна Европа се е увеличил от 2,5% през 2019 до 6,7% през 2020-а  и 11,2% през 2021 г., когато продажбите достигат 1,2 милиона; те ще качат до малко под 1,5 милиона тази година и ще надхвърлят с малко през следващата.

   Автомобилните консултанти JATO Dynamics пък споделиха неотдавна, че през първата половина на 2022 г. средната европейска цена на нов батериен електромобил е била 55 821 евро спрямо 48 942 през 2015, а в десетилетието между 2011 и 2021-а минималната им цена на дребно се е повишила с 28%. Още една интересна информация от техния анализ: през 2021 г. електромобилите са били средно с 32% по-скъпи от конвенционалните си еквиваленти, с което нуждата да се обърне внимание на достъпността се оформя като очевидно много спешна. Така, ако европейската автомобилна индустрия не се заеме сериозно с производството на достъпни електромобили, средностатистическият европейски гражданин или ще бъде изхвърлен в градския транспорт, или ще започне масово да отлага покупките си, с което паркът ще започне да старее – лошо и в двата случая.

   BYD Atto 3

Това ще изложи на сериозни рискове и европейската автомобилна индустрия, която в момента печели много от регулациите на Европейския съюз, стимулиращи продажбата на скъпи автомобили с високи печалби от марки като Audi, BMW, Mercedes-Banz и Polestar, правейки в същото време невъзможна рентабилността при малките. Няма съмнение, че сериозно подходилите към темата китайски производители ще хвърлят жадно око на ниския сегмент.

В анализа на JATO Dynamics четем: „Производителите в Европа са традиционно фокусирани върху първокласни модели и сегменти с ниска ценова чувствителност, което води до малък напредък в спада на електромобилните пазарни цени и кара потребителите да разчитат в голяма степен на правителствени стимули.“ Тук аз бих добавил, че там, където ги няма, както е у нас, продажбите им остават символични, а пазарният дял – практически несъществен.

Професор Щефан Брацел, директор на Центъра за автомобилен мениджмънт (CAM) в Германия, очаква този дисбаланс да продължи, тъй като цените на основните батерийни компоненти се движат в посока, обратна на достъпността: „Поради нарастващите суровинни и производствени разходи е малко вероятно разходите за придобиване на електромобили да намалеят в средносрочен план.“

Предимствата се изпаряват

   Great Wall ORA Funky Cat

    Така част от предимствата, с които електрическите автомобили можеха да се похвалят, започват да се изпаряват: „Рязкото покачване на енергийните разходи и цените на електроенергията са критични в Германия (най-големият европейски автомобилен пазар), което намалява разходните предимства на електрическите превозни средства в сравнение с двигателите с вътрешно горене. В допълнение към бавното развитие на зарядната инфраструктура, нарастващите разходи за придобиване и употреба могат да застрашат бързото разрастване на електромобилността“, четем още в анализа на Брацел.

Добре е всички в България, осмеляващи се да навлизат смело в моторизационните й политики, без да ги разбират, да прочетат поне още веднъж това заключение преди да натиснат enter (не дай боже и да сложат подпис, ако са овластени) за поредната нелепост.

Европейският съюз регулаторно принуждава производителите постепенно да ограничават предлагането на автомобили с конвенционално задвижване. За сега се планира продажбите им да се прекратят през 2035 г., докато англичаните звучат още по-амбициозно (или безразсъдно?) – 2030-а. Ако тенденцията се съхрани, тя постепенно ще ги прави по-нерентабилни поради все по-ниските допустими емисии, което като начало обезсмисля предлагането на малките и евтини модели в А сегмент, чиято себестойност расте, а простата разходна математика, че мерките за емисионно съответствие представляват най-голям дял от себестойността им, изяждайки пространството за марж, там се задейства най-рано. Имайки предвид това, е крайно време да си припомним, че автомобилният пазар меко казано не е свободен.

Миналата година вече стана дума, че на една конференция на Financial Times  главният изпълнителен директор на Stellantis Карлос Таварес сподели опасенията си, че ако тенденцията цените на новите коли да стават все по-високи се запази, това може да доведе до социални вълнения: „Не мога да си представя демократично общество, в което няма свобода на придвижването, защото тя е само за богати хора, а за всички останали е общественият транспорт.“

   Wuling Hongguang Mini EV

С текущ електромобилен пазарен дял в Западна Европа около 15% достъпността там все още не е проблем, но тъй като евтините конвенционални автомобили за 12 000 евро губят жизнеспособност, великата електромобилна революция е обречена на неуспех, докато не постигне еквивалентна цена. Циниците не очакват това да стане, тъй като смятат, че с твърдението, че климатичната ситуация го изисква, неизбраните от никого европолитици всъщност искат да свалят масовите шофьори от колите им, качвайки ги на (между)градския транспорт и колелото.

Много впечатляващо, но

     Междувременно на Парижкия автосалон индустрията продължи с представянето на много впечатляваща, но скъпа електрическа продукция. Някои сигурно ще дръзнат да ме опровергаят, че там дебютираха коли като малкия компактен електрически SUV 4EVER на Renault, но въпреки че е малък, той съвсем не обещава да е достъпен. Новите, по-модерни електрически превозни средства включваха возила като Jeep Avenger (чийто 1^st Edition започна от 39 500 евро) и Fisker Ocean (от 69 950 във Франция). Китайците, разбира се, също се отчетоха: BYD показаха компактния SUV Atto 3, средноразмерния Tang и седана Han; Great Wall пък демонстрираха ORA Funky Cat, а виетнамците от VinFast – няколко свои SUV-та.

Кимвания все пак имаше и към достъпността: Renault актуализираха малкия Twizy, а тъй като Citroën нямаха свой щанд, тийнейджърският им AMI тихо бръмчеше из града. Наскоро лансираното швейцарско електрическо копие на BMW Isetta Microlino, подобно на Twizy и AMI, е така нареченият квадрициклет, което ще рече, че преминава само мотоциклетен тест за безопасност. Във Франция Twizy започва от 12 300 евро, а идеята зад AMI е не да се продава, а да предлага транспорта като услуга. При цялата им шарена алтернативна атрактивност вероятността да привлекат масовото потребление от ниските сегменти не е висока, най-вече заради занижените критерии за безопасност и дефицитна гъвкавост.

   VinFast VF6

Единственото по-сериозно достъпно превозно средство, което представлява сравнително подходяща кола, това е Dacia Spring, чиято цена в България започва от 41 100 лв. (всичко друго, не и достъпна за втора или трета кола в средно българско семейство), докато във Франция тя е 20 800 евро преди правителствената субсидия от 5 000.

    Говорейки в числа, JATO Dynamics виждат малко доказателства, че европейският ценообразувателен проблем ще се реши и смятат, че ситуацията отваря врати за китайците: „Потребителите реагират на по-широката гама от налични електромобили, но пазарът не съумя да намали цените, за да отговори на изискванията на купувачите с по-ниски и средни доходи. Рискът за западните пазари е по-нататъшното ускоряване от Китай и новите възникващи пазари, които скоро биха могли да придобият решаващ дял, доминиран досега от най-утвърдените в индустрията.“

Какво следва

    За гражданите на Европа, искащи да се присъединят към революцията на електрическите автомобили, но не можещи да си позволят огромните цени, има коктейл от добри и лоши новини.

    Добрата е, че те, поне засега, няма да бъдат задължавани да купуват някое от тия сравнително опасни, скъпи, странно изглеждащи, но и понякога симпатични малки градски возила, които неотдавна видяхме в Париж. Лошата е, че в дъното на европейския електромобилен пазар има голяма празнина, която не подлежи на скорошно запълване. Ако европейците не се заемат с нея, за удар е готов Китай.

   XEV Yoyo

  Нека помислим: за да добият реална европейска популярност, електромобилите трябва да предложат малък, универсален, полезен и безопасен транспорт с, да кажем, 120-километров пробег, 100 км/ч максимална скорост, 2+2 места за училищна логистика и околно пазаруване с цена в порядъка на 10-12 000 евро. Като казвам „безопасен“ имам предвид отговарящ на европейските стандарти NCAP за всички нови автомобили, докато повечето от тези странни малки градски „механизми“ покриват не така взискателните мотоциклетни стандарти.

В Китай обаче сякаш имаше такова малко превозно средство – Wuling Hongguang Mini EV – произвеждано от съвместно предприятие между General Motors, SAIC и Wuling. Продажбите му в Поднебесната империя през миналата година достигнаха малко под 400 000 при цена от почти 5000 долара, а имаше план и за продажбата на преработена по европейските стандарти за безопасност версия с цена от близо 10 000, които за сега са задържани.

Повечето от тези малки градски возила, заедно с екзотики от сорта на Aixam eCoupé, City Transformer, Silence S04, XEV Yoyo и e.GO Mobile, към който в България не сме безразлични, са в категорията на квадрициклетите и не е необходимо да отговарят на разпоредбите за безопасност на Европейския съюз.

   Silence S04

На въпроса дали тези малки превозни средства ще успеят на масовия континентален пазар отвъд студентско-ученическия периметър, глобалният автомобилен анализатор в JATO Dynamics Фелипе Муньос отговаря: "Не. Те не предлагат това, което прави обикновената кола – гъвкавост. Да, добри са за пътуване на малки разстояния в квартала, но не можете да ги използвате за нищо друго. Те не са нито същинска кола, по-гъвкава и безопасна, нито по-лесен за шофиране и паркиране скутер.“ Освен ако не настъпят промени в регламентите за безопасност, и те не станат по-малко мотоциклети и повече автомобили, Муньос смята, че продажбите им по-вероятно ще останат в ниша.

Според френските консултанти Inovev, Франция е основният европейски пазар за такива малки градски превозни средства и през 2021 г. там са продадени около 60 000 със сходни очаквания за тази. Прогнозите им са за около 100 000 през 2025 г. и 150 000 през 2030-а, а потенциалът за продажби произтича от хора, които искат достъп до градските зони с нулеви емисии. Според тях, тези превозни средства могат да бъдат втора, допълваща кола към основна с ДВГ или уникално превозно средство за хората, живеещи в такива зони. По тяхно мнение това ще остане пазар с ограничен обем и потенциал в рамките на текущия, дори при бъдещите нови зони с нулеви емисии.

   Fisker Ocean

Попитан голям ли е рискът Китай да помете всички със своя Wuling Hongguang Mini EV, Фелипе Муньос отговаря: „Не мисля, колкото и лесно да звучи на пръв поглед. Тези автомобили са много конкурентни в Китай, но Европа е различен пазар. Първо, китайските марки трябва да решат проблемите си репутацията на Запад, особено след тези пандемични години, силно асоциирани с Китай. Базовите автомобилни сегменти обаче нямат лукса на високите изисквания за традиции и статус от обществеността. Следователно китайските продукти биха могли да играят важна роля, ако са правилно позиционирани като най-добра алтернатива в електрическата мобилност.“

Така електромобилната европейска достъпност за сега остава понятие по-скоро пожелателно, отколкото реалистично, най-вече заради все още много далечната перспектива за изравняване по себестойност на електрическите и конвенционалните автомобили. С оглед на свръхсложната текуща геополитическа и геоикономическа тектоника, както и огромните инвестиции на автомобилната индустрия за съответствие с настоящите ни амбициозни регулации, самата икономика на крайния продукт не е в състояние да позволи достъпност.

–

     На подобен фон в момента е практически невъзможно да се предскаже какво следва, най-малкото защото на обществата тепърва им предстои да задлъжняват покрай бързия и разнопосочен ръст на публичното харчене, а електромобилният преход поглъща като черна дупка колосални средства, сходна по важност нужда от които очевидно има във всички други обществени системи.

   А дали пък ние тук, в България имаме потенциала най-после да направим нещо умно и по същество за катастрофиралата си моторизация, до появата на автентични доказателства за обратното отговорът ми остава все така категоричен: не.

   City Transformer