Таварес и другите

 Дишането на чист въздух е безполезно, когато не можете да ядете

   Карлос Таварес

    Темата не е нова: още на дигиталния брифинг по повод създаването на Stellantis през януари новоизбраният главен изпълнителен директор Карлос Таварес сподели един от основните рискове пред групата и автомобилния сектор като цяло, а именно, че европейските въглеродни емисионни регулации поставят под заплаха фундаменталната обществена функция на автомобилните производители – обезпечаването на основното човешко право на свободно придвижване.

Преди него, през декември 2020, президентът на Toyota и внук на основателя на един от големите автомобилни колоси, Акио Тойода напусна зоната на политическата коректност, предупреждавайки, че политическият натиск за прибързана електрификация рискува да взриви бизнес модела в най-мощния глобален икономически отрасъл: „Колкото повече електромобили произвеждаме, толкова по-лошо става с въглеродния двуокис… Разбират ли политиците какво говорят, когато излязат и кажат: „Да се отървем от всички автомобили на бензин?“

Преди тях пък слушахме един от трезвите гласове в научната общност – гост професорът по машинно инженерство в лондонския Импириъл колидж и инженерни науки в Окфорд Гаутам Калгаги да предупреждава, че електромобилите не са в състояние да се справят с поставената им въглеродна емисионна задача.

Рисковите последствия от догматизирането на транспортната декарбонизация бяха повторени и на организираната миналия месец конференция от Finacial Times. Техен говорител бе отново Таварес: главният изпълнителен директор на втория по големина европейски автомобилен производител заяви, че планът за принудителна автомобилна електрификация на Европейския съюз, включващ изкуственото оскъпяване на конвенционалните превозни средства, в крайна сметка ще изтика хората със средни доходи от автомобилите към обществения транспорт. По подразбиране това ще разбие продажбите в най-голямата и евтина част от пазара: „Не мога да си представя демократично общество, в което няма свобода на придвижването, защото тя е само за богатите, а за всички останали е общественият транспорт“, каза португалецът на конференцията. Той също се разграничи от пасивността, с която отрасълът е приел въглеродните европейски регулации, обещаващи да го революционализират.

Много пъти сме говорили какво ни чака през 2030 г. с междинния етап в средата, а то най-общо е, че предстоящите за въвеждане през 2025-а емисионни регулации вероятно подлежат на изпълнение с коктейл от зарядни хибриди и електромобили, но тези в края на десетилетието ще налагат почти 100% от колите да се хранят с ток.

   Така изглеждат целите до 2030-а

Има анализатори, които все пак вярват, че не е късно за смекчаване на ситуацията.

Въглеродни политики

   На конференцията Таварес се оплака, че въглеродните емисионни правила са работа на политици, а не индустриална разработка. Той също каза, че би било по-добре да се подходи към проблема не така радикално, а замяната на автомобилите с вътрешно горене от електрически да не е толкова крайна: „Мисля, че бихме могли да бъдем по-ефективни с множество технологии, а не с една-единствена“, каза той пред срещата, озаглавена Future of the Car.

Виртуозът на автомобилното преструктуриране от школата на Карлос Гон сподели също, че цялото това електрификационно бързане може да има обратен резултат, тъй като електромобилите са много по-тежки от конвенционалните си братовчеди и се нуждаят от много повече енергия, за да се движат: „Промяната, която предизвикваме представлява решения за защита на бъдещата мобилност. Те трябва да бъдат чисти и безопасни, но не бива да забравяме достъпността.“

Паритетът на себестойността между двата типа автомобили би могъл да бъде възможен в бъдеще, каза Таварес, но не така сигурна е възможността за защита на маржовете на печалба от тези коли. Ако се посегне на рентабилността, индустрията ще пострада, което рискува затваряне на заводи и загуба на работни места: „Ако не успеем да защитим маржовете на всеки продаван електромобил спрямо днес, ще има преструктуриране и социални последици.“

Глобалният автомобилен анализатор в Jato Dynamics, Фелипе Муньос е съгласен за въздействието на настоящите еврорегулации, но смята, че подлежат на промяна, когато Комисията се изправи пред злокобните последствия: „Боя се, че ако законодателството не се промени, много хора вече няма да могат да си позволят нова кола. Това обаче е сценарий, който Европейската комисия не може да си позволи, тъй като много заводи в Европа вече не биха били необходими. Това ли иска Европейската комисия? Съмнявам се. Затова съм сигурен, че като се имат предвид големите обществени загуби, които Европа би могла да понесе, производителите и регулаторите ще намерят решение.“

Третиран като враг

    Муньос продължава: „Законодателството до момента е направено така, сякаш производителите са враг, а малцина си спомнят, че автомобилната индустрия е сред най-важните за региона. Подходът трябва да се промени, защото дишането на чист въздух е безполезно, ако не можете да ядете.“

Пред плановете на ЕС за намаляване на въглеродните емисии от автомобилите отрасълът бе до голяма степен пасивен, поне в публично видимия пласт на поведението си. Браншовата реакция е водена от Volkswagen, които заложиха честта си на електромобилите и очакват ¼ от европейските им продажби до 2025 г. да са напълно електрически, нараствайки до ½ през 2030-а; 30-милиардния им електрически план обещава 50 модела до средата на десетилетието. Другите големи, включително Stellantis, имат сходни по мащаб електрически разходни планове, но запазиха мълчание за съмненията си. Таварес най-после прекрати привидното единодушие.

   Акио Тойода

Забележките му предстои да притесняват радикално настроени правителства като британското, което реши, че след 2030 в кралството няма да има място за нови конвенционални превозни средства. В същото време институционални и регулаторни непукисти като нас вероятно дори не са обърнали внимание какво ни чака в края на десетилетието и – както всеки месец повтаряме до втръсване – караме все така с газ до пода в посоката с надпис „европейско автомобилно сметище.“ И вече сме. 

Ситуацията разбира се далеч не е необратима, но изисква специфична комбинация от знания, можене и воля за осмисляне на една недокосната 30 години структурна автомобилна проблематика, чийто размах отдавна е в категорията на заплахите за националната сигурност. Настоящото служебно правителство просто няма да има времето да стигне до материята по същество, но аз не спирам да се надявам, че редовното, което евентуално ще ги последва, ще разполага с него. Автомобилите са стълб на транспортната ни система, а нейното състояние е също толкова катастрофално, каквото е и на останалите – крайното време да се сепнем отдавна е преминало.

Докато ние разгръщаме недостойната си автомобилна безпомощност, Stellantis (с втория след VW Group пазарен дял в Европа за четирите месеца) вече преговарят с британското правителство за бъдещето на завода на Vauxhall в Англия, който трябваше да произвежда автомобили с ДВГ след 2030-а. Само едно изречение на главния им изпълнителен директор по темата от януари: „Ако с думите „ще забраним продажбата на този тип автомобили“ правителството създаде ситуация, която унищожава бизнес модела, ще спрем да инвестираме.“

Та Карлос Таварес още заяви, че производителите разбира се ще изпълнят очертаните от ЕС  цели, но цените на най-евтините електромобили ще се изстрелят в сравнение с конвенционалния им еквивалент. За пример той даде най-малкия Vauxhall Corsa с ДВГ, чиято цена е 16 000 паунда, докато най-евтината електрическа версия е с етикет 26 400: „Как да защитим свободата на придвижване за средната класа, която може да не е в състояние да си позволи 30 000 паунда за електромобил, когато днес плащат наполовина по-малко за същия продукт с конвенционален двигател?“ А как би изглеждала сметката в държава с доходите на България, в която дори нямаме бонуси за обмен на автомобилния парк, да не говорим за цялостен подход в развитието на зарядната инфраструктура, допълвам?

Последици

    Майските коментари на Карлос Таварес извеждат на повърхността тематика, която не е преставала да бъде предмет на интензивно обсъждане и анализ в офисите на отрасъла и вещаят сериозни последици за автомобилните производители в Европа, ако масовите им превозни средства вече не са така достъпни.

   Херберт Дийс и Кириакос Мицотакис зареждат VW ID.4 по време на церемонията
по предаването на първите коли в началото на юни

Прогнозата на IHS Markit казва, че почти 40% от продажбите в ЕС през 2030-а ще бъдат на електромобили, 9,5% – на зарядни хибриди, а останалото ще е коктейл от бензиново-електрически хибриди и двигатели с вътрешно горене. Всички тези прогнози ще изглеждат по съвсем друг начин, ако четирите големи автомобилни държави – Германия, Франция, Италия и Испания последват примера на англичаните. Ние пък няма да постъпим никак зле, ако най-после се заемем да проучим опита на съседите от Румъния и Гърция, които ни изпревариха драстично – както в мерките за насърчаване на подновяването на автомобилните си паркове, така и в размаха на разнообразните си автомобилни инвестиционни проекти, като този на егейския остров Астипалея, където с доставката на първите 8 електромобила в началото на юни VW и гръцкото правителство започнаха проект, целящ да моделира бъдещето на устойчивата мобилност.

–

   Базираните в Брюксел зелени лобисти от Transport and Environment обаче не се впечатляват от грижите на автомобилистите: „Таварес води алианс от марки като Fiat, Opel и Peugeot, изоставащи в електромобилите. Бавенето и паникьрството няма да решат проблемите на групата“, каза в типичния си революционно-безцеремонен стил старшият директор в T&E Юлия Полисканова. И приключи темата така: „Европейските въглеродни автомобилни стандарти ни доведоха до точката, в която производствената себестойност на електромобилите ще се изравни с фосилните във всички сегменти най-късно през 2027 г. Това означа, че бързането е добро не само за климата и потребителите, но и за бизнеса на производителите.“

Колко права или не е, самата тя ще разбере съвсем скоро. Кога обаче ние ще схванем реалния кошмар на дереджето си и ще направим нещо е въпрос, на който днес не се наемам да отговоря.