От позиция на водещ II: Renault Captur INTENS TCe 154

Приемственост, която ще му върши работа

   Снимки: Groupe Renault

Въведение

   Първото поколение Renault Captur бе един от онези необичайни, трайно успешни автомобили, съумели да намерят повече купувачи през последната година от живота си, отколкото през първата.

Изненадани? Не и аз. Харесах оригиналния Captur още през 2013-а защото с ярките си цветове ме върна към морковените спомени от детството; освен приятен за гледане, той бе непретенциозен за каране, прилично икономичен с правилния двигател и някак цялостно по-зрял от запалилия фитила на интереса към тоя тип коли Nissan Juke с неизменно поляризиращия му ефект. В Captur недолюбих лекия му разсеян волан и липсата на вдъхновение в шасито, които белязаха общите впечатления в шофьорския ми дневник по онова време.

Изглежда причината тази кола да се похвали със статистиката от 1.2 милиона продадени е сравнително ранното навлизане в един сегмент (B SUV) на малките кросоувъри, характерен с постоянния си и до днес ръст, който Captur успя да превземе с комбинацията между стил, агресивно ценообразуване и условия на финансиране.

Така неусетно дойде време за второто поколение, на което – за разлика от първото, чийто единствен реален конкурент бе Juke – се налага да скочи в басейн с пирани като Ford Puma, Peugeot 2008, за което скоро ще говорим, и Volkswagen T-Cross, така че едната външно освежена естетика далеч не би била достатъчна. Това е сред причините, поради които „Рено“ избраха да го поставят върху новата, олекотена модулна платформа CMF-B и от самото начало е проектиран да поеме различни форми на електрификация на задвижващите си системи, съчетавайки ги в обозримо бъдеще с конвенционалните.

С дължина от почти 4,23 колата е съществено по-дълга от преди, с пораснал интериор, намекващ за сходна архитектурна и материална приповдигнатост като в Clio, с което новият Captur споделя толкова голяма част от хардуера си. Същата тази платформа предлага и всеобхватен набор от подпомагащи водача системи, които до неотдавна бяха запазени за по-големите и по-скъпите, а повишената й твърдост обещава да вдигне резето към подобряване на пътното му поведение.

Казано по друг начин, най-продаваният европейски малък кросоувър има предпоставки да е станал по-универсален и по-труден за преборване, което възбуди любопитството ми да проверя доколко са заслужени амбициозните му пазарни числа.

Captur II

   Както беше и преди, така е и сега: Captur продължава да споделя 85% от основите си с Clio. Разликата е в това, че новата платформа е значително развита, предлагайки не просто теглови и аеродинамични предимства, но улеснява подпомагащите системи и вграждането на разнообразие от задвижващи системи, включително такива с по-масивни батерии. От Булон Биянкур твърдят, че въпреки общия спад на теглото, са успели да подобрят изолацията на моторния отсек, подобрявайки и звуковия му комфорт. Допълнително тегло е спестено с преден капак от алуминий и заден от композити.

Колкото до дизайна, той е лесен за описване: еволюция на оригинала с доразвита „плаваща“ С колона. Сходствата с предишното поколение не пречат всеки външен панел да е нов, а линията на стъклата – разделяща визуално профила на две половини – по-висока. Общото впечатление е за повече характер и концептуална зрелост, внушени през по-уверена игра с плоскостите, формите и обемите – оребряването на предния капак и страничните „хълбоци“ включително. По-внимателните наблюдатели няма как да не забележат прецизното „фугиране“ на външните панели, подсказващо акцента върху качеството на сглобката.

Дори така, основен аргумент на французите остава съотношението между продуктовия пакет и цената му, която в моя случай на най-мощния, 1.3-литров, четирицилиндров бензин, известен като „Двигателят Н“, със 154 коня, 270 нютона въртящ момент и най-високото на оборудване остана в подножието на 52 000 с ДДС. Всичко това е поставено върху традиционната за агресивно ценово позициониране комбинация от преден макферсън и торсионна греда отзад – отново както при Clio.

Отварям шофьорската врата и моментално разпознавам още един сюжет във връзката им: също както при по-малкия му братовчед, тук вътрешността е прилежно преосмислена, а новата вътрешна архитектура на „Рено“ можем спокойно да определим като една от най-сполучливите в момента. Въпреки приятното общо впечатление, интериорът на Captur е по-малко впечатляващ при по-близка проверка с длан. Да, пластмасата, покриваща таблото и главните групи уреди не подлежи на критика, но не е нужно да се отдалечиш много на юг, за да усетиш по-твърдите и евтини повърхности, и сглобките им.

Тук е познатата комбинация между два дисплея: 10,2-инчов пред шофьора и централният, портретен 9,3 в средата. Заедно те оформят онова, което Renault наричат „Интелигентен кокпит“, предназначен да обедини функциите на интерфейса за общуване с машината и мултимедията. И двата са с подобрена графика и подлежаща на персонализация функционалност.

Позната е и новата централна конзола, тип „полуостров“, върху която е поставен малкият скоростен лост, а в подножието й е пространството за индукционно зареждане на телефона. Новият волан е с по-компактен център, нов комплект бутони и заедно с футуристичния скоростен лост, и семплото, но елегантно управление на вентилацията, рамкират очевидното усилие по вдигане на субективното усещане за качество в тая кола, както и за по-категоричната й ориентация около водача.

Вътре е осезаемо по-широко, задният ред включително: без да е шампион, пространството е напълно прилично за четирима; мога да седна зад себе си без опасност за живота, а задната седалка се плъзга в широк диапазон, регулирайки обема на видимо развития двуетажен багажник до истинските щедрите 536 литра.

Високата точка на сядане е увенчана от преосмислени предни седалки с удължена основа, повече мекота и странична опора. Благодарение на обилната регулируемост на седалката и кормилната колона, шофьорската позиция е добра, независимо от малкото разстояние до тавана. Както във външността, така и тук, ключовата дума е графична персонализация, осигурена от различните комбинации на материали, цветове акценти и заобикалящо осветление: французите броят възможните конфигурации до общо 18.

Инфоразвлечението е добре обезпечено от функционална гледна точка: постоянно свързаната 4G система EASY LINK, пакетът приложения MY Renault и подобрената логика на интерфейса правят навигацията лесна, въпреки че и тук екраните и лакът наоколо са предразположени към събирането на много пръстови отпечатъци. И ако напредъкът в графиката е осезаем, то по бързината и отзивчивостта на интерфейса има още работа за вършене в посока гладкост и скорост. Добрата новина е, че в наши дни това става през пакети от ъпдейти, работата по които е постоянна.

Аудиото отново е осигурено от Bose, които са монтирали нов, компактен супербас в багажника, добавяйки и нови говорители в купето: крачката напред е несъмнена, но проблеми като този, че след няма и ден употреба USB-то ми стана неизползваемо без форматиране, само подсказват нуждата от още чистене на бъгове.

В движение

   Най-вероятно се дължи на силата на най-мощния бензин, която компенсира, ала избягнах да налетя на лоша калибровка на 7-степенния автоматик с два съединителя, за който четох доста. Да, познатото непостоянство при тръгване в зависимост от натиска на десния педал е тук (някак колебливо при плаха работа и рязък отскок при пришпорване), но не успя да ме подразни.

Тази своеобразна нервност е най-осезаема в града, а извън него се трансформира в склонност към поддържането на по-ниски предавки, което няколко пъти ме накара да превключвам ръчно през перата на волана. Тук отново на помощ се притичват по-дълбоките резерви от въртящ момент в агрегата, с чиято помощ разбираш, че лечението на тия особености е просто: по-високата скорост.

Която се постига лесно, впрочем: ускорението до 100 става за 8,6; първоначалният приток на сила е бърз и енергичен, и остава такъв до подножието на червената оборотна отметка, където започва да не му достига въздух. В средния си диапазон обаче е гъвкав и изпреварва с лекота, преодолявайки нервната трансмисия. Резултатът е очевидно повече използваема мощност и пъргавина, и достатъчно тишина и спокойствие, дори при магистрално темпо. Приятна изненада беше разходът, който с моя въглеродно интензивен десен крак остана в диапазон 7 - 7,5, което всъщност е отличен резултат.

Шасито на Captur се представи добре, поднасяйки щедри дози естествена интуитивност: вместо да се прави насила на по-голям и меко окачен джип, или пък да се отрече изцяло от ръста си, преструвайки се на спортен хечбек, малкият френски кросоувър е приятно умерен.

Средно директният, прогресивно реагиращ, волан улеснява точното водене по асфалта и заедно с умерената еластичност на окачването и по-силния мотор го поставят в по-динамичния спектър на пътното поведение, с добър контрол и чиста, свежа обратна връзка. В него има малко тежест, но достатъчна, за да се чувстваш по-спокоен от преодоляването й. Най-общо казано, колата отива там, където я насочиш, с усещане за точна линейност и преобладаваща предсказуемост; дори на скорост окачването се справя вещо с вертикалния контрол на 1376-те килограма, а намесата на постоянно включените системи за стабилност и контрол е дискретна.

Динамични качества като описаните може да ви се сторят елементарни на пръв поглед, но те съвсем не се подразбират при конкуренцията с омекотеното й окачване и свръхнапрегнати помощни системи, които с лекота превръщат карането в едно занимание, нямащо много общо с интуицията. Страничният контрол е добър, неподатлив на изкушението за бързо отпускане върху външните в завоя колела – склонност, която при други води до чувство за неустойчивост.

Дори върху 18-цоловите си джанти, той няма много пречки пред пъргавината и видимо е сред по-вещо управляемите коли от породата си; това обаче не е избор за шофьора-ентусиаст, когото някак дискретно спира да вълнува при по-бързо каране. Не мисля и че е необходимо: масовият му собственик просто не го очаква.

Отново както Clio, Captur завива с интуитивно темпо и тегло, добре съобразено с реакциите на шасито, улеснявайки поставянето му в завой. Така сигурно би трябвало и да бъде предвид преобладаващото мнозинство шофьори, ала нивото на сцепление и пряката пъргавина са доста обикновени; и въпреки, че въпросното сцепление добре балансирано, а шасито обещава игривост, в крайна сметка системите за стабилност имат грижата да сложат ръка на всяка надежда за повече радост.

Окачването определено предпочита по-гладките повърхности пред високите поредици от неравности и остри гребени по демонстрационните участъци на АПИ, поемайки ги с малко вдървена хрупкавост, което е ясен знак към любителите на асфалтовия крос. По подобен на по-малкия си роднина начин, Captur изглежда позагубил част от леката плавност на предшественика в името на зоркия контрол към вертикалните движения, което е несъмнен принос в усещането за първична спретнатост по умерени, каскадни неравности. В градската ни среда обаче – с добре познатата, лоша поддръжка на вътрешнокварталните й улици – трансферът на удари от окачването към вътрешността става по-интензивен – особеност, в която принос имат иначе красивите, ниски 18-цолови гуми.

В заключение

   Второто поколение Captur на Renault е значителен напредък в много посоки, най-съществената от които е, че той вече представлява един много по-цялостен продукт, с по-просторна и материално по-богата вътрешност, значително развита бордова технология и повече сигурност на пътя.

Голямото задвижващо разнообразие го отличава още по-добре, а най-големият двигател не е задължително най-правилният избор, особено ако не държите на леко по-газирания ентусиазъм, както аз.

Малко вдървеното и не така гладко поемане на неравности в определени случаи подсказва за позагубената му еластичност, а нервността на автоматичната му скоростна кутия е обстоятелство, което трябва да се държи под око, особено при по-критично каране.   

И все пак: с по-голямата обща гъвкавост на пакета и значително повишеното му ниво на възприето качество; с агресивното му ценово позициониране, особено в контекста на претенциите за стил и персонализация, Renault Captur никак не страда от дефицит на аргументация.

–

   Гледан от позицията на водещ, Captur може и да не е най-големият, най-изтънченият или с върховото пътно поведение в сегмента на малките кросоувъри, но е скъсил дистанцията до опонентите си – постижение, което ще ме изненада, ако не продължи да му върши добра пазарна работа. Заедно с приемствеността.

Всичко друго ще откриете в сайта им.

Азимутите на Volkswagen Golf

Родено в смутни времена, бъдещето на поколение 8 се очертава по-предизвикателно от всякога

   Снимки: Volkswagen AG

По-трудно не би могло да бъде 

    По-рано тази година вече направихме въведението към темата Volkswagen Golf, ала периодът след това, белязан от глобалната пандемична паника и ранните последствия на първата й вълна, се погрижи да не се измъкна с обикновен линк към вече написаното.

Към контекста на новия модел се добавиха нови, форсмажорни обстоятелства, като склонността на европолитиците да пренебрегват колите с конвенционални задвижващи системи от бонусите за насърчаване на потреблението и обмяната на парка, например. Или трудностите в производствения процес, заради които Renault даже съумяха да ги изместят от върха за кратко с Clio. Не стига това, ами осмото поколение на Golf се оказа в сандвич между истерията по, да ги наречем най-общо, кросоувърите и електромобилите в лицето на ID.3.

Цялата тази работа в контекста на люта конвенционална конкуренция на семейния, вътрешногрупов тепих, глобален пазарен спад и несигурност по всички азимути. Казано с две думи, по-трудно време за един от най-важните модели в историята на Volkswagen едва ли би могло да има.

Golf 8

   Историята на Golf е предъвквана толкова много, че днес избирам да се уповавам на свежата ви памет. Тя просто ме подсеща, че когато всичко започва през 1974-а, малцина вероятно са допускали мащаба на успеха, който практичният хечбек предстои да жъне. 45 години по-късно и над 35 милиона продадени повече – Golf здраво се утвърди като най-продаваната кола в света.

При това положение няма да е трудно да си представим сериозността, с която Volkswagen се отнасят към разработката на всеки следващ Голф, стремейки се към внимателен баланс между опазване заветите на миналото и неизбежното отпадане на всичко остаряващо с течение на времето.

В резултат на този еволюционен подход Волфсбург съхраниха уместната му конкурентост в несъмнено най-тежкия европейски пазарен сегмент, при това без да прибягват към резки и самоцелни движения; при това в продължение на седем пълни моделни цикъла – постижение, с което никой от конкуренцията не е достоен да се мери. Някой уместно беше казал, че голямата мистерия зад неостаряването на Голф всъщност е пределно проста: не е модерен.

И тъй, от инженерна гледна точка новият модел представлява по-скоро ревизия, отколкото промяна: осмият Golf запазва същата, макар и актуализирана за повече структурна твърдост, платформа MQB с предно предаване като предшественика си; шасито се опира здраво на автомобила, който наследява, без съществени геометрични и хардуерни промени.

При цялата си преданост към наследството на предците, VW Golf 8 има по-индивидуализирана външност от 7: ефектният дизайн на ниско разположените предни диодни светлинни групи е особено нетипичен за най-продавания „Фолксваген“ и несъмнено е най-дискусионният му дизайнерски елемент. Гледам го умислен, облегнал брадичка на юмрука, и си мисля с каква планина от регулаторни ограничения (безопасността при удар с различни препятствия и участници в движението, както и аеродинамичната оптимизация са само видимата част на колосална по сложност задача) трябва да се съобразят дизайнерите преди да стигнат до реалния си творчески процес и просто затварям темата отчаян. После правя крачка към трите четвърти и отчитам по-добре дефинираната щампована линия, водеща от предния ръб на вратите до задните диодни светлини, както и вечната му характерна С колона.

„Мдам – продължавам да умувам, докато обикалям – това е лесно разпознаваем Golf; дори и през изострения си поглед от пакета IQ Light, съдържащ матрични диодни фарове и динамични, анимирани мигачи от пакета 1^st Edition.“

Запазвайки колесната си база, новият Golf е незначително по-дълъг, по-широк и символично по-висок от преди, ала „Фолксваген“ все пак са успели да подобрят аеродинамичната му ефективност – коефициентът на въздушно съпротивление е спаднал от 0,30 до 0,27.

Както много други коли в сегмента, той ще се предлага само с 5 врати – една мярка с очевиден принос в рационализацията на гамата и сваляне на производствените разходи. В сходна посока впрочем работят и „дреболии“ като отпадането на амортисьорите от предния капак и черното му вътрешно оцветяване, независимо от цвета на купето – все действия в посока внимателно изглаждане и опростяване на производствения процес.

В България през сходна рационализация е минала и моделната гама: два и половина бензина (половинката е за меката хибридна версия 1.5 e-TSI, която карах) и два дизела въртят предните колела в две нива на оборудване през две трансмисии (6-степенна механична и 7-степенен DSG автоматик с два съединителя); базовото много правилно не е пренесено от Европа. Нататък предстои разнообразяване на предлагането с още двигатели, версии и двойно предаване, ала в началото и тук всичко е пределно опростено.

Вътре

    Volkswagen разполагаха с достатъчно историческо време за усъвършенстване на Golf и всеки следващ модел претърпява все по-интензивен сблъсък с трудната задача да подобри версията, която унаследява. И тъй като въпросът дали са се справили и този път има сравнително еднозначен външен отговор, се налага да поумуваме отвътре.

В традиционно образцовия с практичността и ергономията си интериор са настъпили най-радикалните промени, правени някога в модела, които (поне така се надяват авторите му) ще го направят привлекателен за младите от поколение Z: обликът на така наречения Innovision Cockpit е доминиран от 10.25-инчовия цифров инструментален панел, придружаван като опция от 10-инчов чувствителен на допир дисплей за управление на вторичните настройки и инфоразвлечението. Идеята зад пълната дигитализация и поход на инфотейнмънта из арматурното табло е очевидна: разширяване консервативната привлекателност на отдавна утвърден модел към нуждите на идващата генерация. Заедно с новия си многофункционален волан, то формира значително променена среда за каране от тази във всички предишни поколения; среда, предизвикваща първичното ми детинско любопитство да я поразчопля.

Всичко донякъде напомня новия им електрически ID.3, с контроли, разположени някак по-високо и по-близко до волана от преди, придавайки на таблото функционална концентрация в горната му част. Централната конзола е станала по-широка и в моделите с DSG в нея е освободено допълнително пространство от необичайно малкия и къс кабелен трансмисионен превключвател.

Да, това е окончателният край на физическите бутони в колата: целят основен контрол, фаровете, управлението на вентилацията и звука включително; на мястото на механиката е дошъл капацитивният „плъзгач“, чието очевидно предназначение е да имитира функционалности от смартфона. Първата версия на такова решение определено предполага свикване, а и успеваемостта му не е категорична, но за сметка на това на помощ идва алтернатива с гласов контрол тип „Hey, Volkswagen! Tell me what’s the meaning of life“.

Една от вечно силните страни на Golf винаги е била във възприятието за качество на материалите. Въпреки, че и тук инженери и дизайнери видимо са рационализирали подбора, нивото е все така високо. Някой ще измрънка, че твърдата и лишена от контрастни акценти пластмаса е навред (1^st Edition, който карах предлагаше свръхизобилие от сиво и никакви контрасти – вън и вътре), но ако бях на мястото на търговците му, бих акцентирал върху внимателната прецизност на сглобките и общото качество на избраните материали, отбягвайки подлите отпечатъци от пръсти върху течния кристал и заобикалящия черен лак. Качествената графика на дисплеите и бързата им реакция са допълнителен плюс; за разлика от функционалността, която е се е простила с част от традиционната си праволинейност. Акцентите на модерността продължават с цветните ленти на заобикалящото осветление в таблото и вратите, допълвайки други нови функции като отличната графика на head-up дисплея, който горещо препоръчвам.

Поколение 8 на Golf с последна версия на модулната си инфоразвлекателна матрица MIB3 е постоянно свързано с интернет посредством мобилна eSIM карта, позволяваща стрийминг на музика, трафик информация и други онлайн функции. С така наречения мобилен ключ са модернизирани безконтактните принципи за достъп до колата, а подпомагащите системи са развити с възможността за вдигане на ръце от волана при определени условия и скорости до 210 км/ч.

Важно: новият Golf е първата кола на Volkswagen, разполагаща с технологията Car2X (car-to-everything), базирана на хармонизиран ЕС стандарт, използващ информация от други превозни средства и пътната инфраструктура с цел обезпечаването на предупреждения, имащи отношение към безопасността на пътя. Това е действителен технологичен пробив, но курсът към употребата на пълния му потенциал е дълъг и неравен, и има отношение към много по-широката технологична, инфраструктурна и чисто психофизиологична проблематика на автомобилната автономия. Пътят към реалното приложение на технологията у нас пък предполага да свършим планини от занемарена работа по автомобилния си парк и пътната инфраструктура, които най-после да ни вкарат в някъде около третото десетилетие на XXI век – задача, по която съм изпълнен със задгробен оптимизъм. Бележка под линия: това е версия на оптимизма, според която вярващият е абсолютно убеден в добрия изход от дадена сурова ситуация, както и в това, че просто няма да го доживее.

И ако арматурното табло представлява драстично отклонение от традицията, то както шофьорската позиция, така и общия интериорен пакет пространство/разположение/капацитет е добре познат: без да блестят с нищо видимо, предните седалки осигуряват добра странична опора, а амплитудата на настройката им, както и тази на волана, е широка. Ситуацията отзад е точно както преди, каквото най-общо е положението и с багажното пространство.

Да вървим

    Най-мощният от меките 48-волтови хибриди на този етап е 1.5-литровият eTSI, осигуряващ мощност от 150 коня и въртящ момент от 250 нютона в диапазон 1500-3500 оборота. Отличаващ се с присъщата на този тип бензини енергийна ефективност, която е предназначена да спечели и традиционните „дизелисти“, четрицилиндровият агрегат с интегриран стартер-генератор обяснимо не пращи от сила.

Тази си специфика той обаче компенсира с плавност и охота за развъртане до червената отметка в оборотомера, дарявайки осмия Golf с умерен атлетизъм, при условие разбира се, че изберете спортния му режим. После ще разберете, че изобщо не ви трябва при ежедневно градско придвижване: причината е в ранната поява на въртящия момент, който сервира добра порция ускорителен ентусиазъм тъкмо в средния диапазон.

7-степенното DSG може да се похвали с доразвито качество и скорост на превключване, благодарение на което ускорението до 100 става за 8.5 секунди, а максималната скорост на тежкия малко под тон и четиристотин Голф е 224 – постижения все подобрени. Микрохибридът носи и допълнителна функционалност, включително възстановяване на спирачната енергия, движение по инерция с изключен двигател и още по-спонтанна старт-стоп функционалност.

Върху пътя всичко това се въплъщава в усещане за прогресивен баланс, гарниран с точност; осмият е осезаемо по-директен в реакциите си – обстоятелство, което нищо чудно и да изненада мигрантите от спокойните води на седмия. За всички останали, ентусиастите най-вече, това прави колата най-общо по-увлекателна за каране и напълно потентна да се мери с най-доброто от конкуренцията.

В Долна Саксония няма да имат нищо против да повярвате, че шасито отдолу е съвсем ново, ала то не е: всичко е пренесено от съществуващата платформа, т.е. преден макферсън и многоточково отзад. Допълнително се предлага адаптивно DDC окачване с четири режима и прогресивен волан, който се отличи с предвидима и добре претеглена прецизност. Новият Golf е по-чувствителен комуникатор и може да се похвали с по-бързи реакции, особено при първите градуси на отклонение от правата линия.

От обратната му връзка може да очаква повече, но за сметка на това е точна и надеждна, което позволява много уверено позициониране в началото на всяка крива. Отпускате газта и откривате отлична управляемост с предсказуема отзивчивост на странични сили, позволяваща смело придържане към предварително зададената траектория. На правилния асфалт това е нищо по-малко от забавно. DDC-то блести и с контрола над пътните неравности: бързата му реакция и отличните абсорбционни свойства се превръщат в спокойна амплитуда и вертикален контрол, който си върши работата по превенция срещу наслагването на вторични вибрации из продължителните демонстрационни отсечки на Пътната агенция. Начинът, по който окачването преглъща неравности се отличава с вродена еластична отстъпчивост, особено в режим Comfort.

Шофьорският ми дневник се притече на помощ в освежаването на спомените, че в Sport колата е станала по-твърда (добре дошло), което я прави по-непосредствена, но не и по-рязка. Контактът между натовареното колело и остър ръб в средата на завоя води до неизбежен удар, но това ни най-малко не маскира добавената му пъргавина: няма дума, че балансът там е тънко уловен, което превръща новия Golf в радващ уред за каране.

Част от тия добродетели се дължат и на отличната линейна стабилност, с която се поддържа посоката на движение. В резултат по магистралния асфалт, където го има в действителност, разбира се, той плува като у дома си, дори с високо темпо, а дългите предавки и подобрената аеродинамика го правят осезаемо по-тих. И малко по-икономичен: въглеродно интензивният ми десен крак така и не успя да изстиска разход извън диапазона 7,4 – 8,2.

Новото аудио днес ще пропуснем: това е тема, резервирана за GTI.

Азимутите на Golf

  Времената се менят и превъзходството му над глутницата кръвожадни конкуренти в масовия компактен хечбек сегмент сякаш вече не се отличаваше с добре познатото, нетърпящо възражения, повелително превъзходство. С осмото си поколение обаче „Фолксваген“ вдигат летвата и ластикът отново се разтяга.

Напредъкът спрямо предшественика му е несъмнен: ключовите области на развитие са очевидни, каквито са и осезаемите генерационни новости, впрочем: към добре познатата гама от качества се присъединяват свежа нова живост и технологии от дигиталното ни настояще с поглед и към по-далечното бъдеще.

Вниманието към инженерния детайл в тая кола придава на осмия Golf незабавното усещане за дълбоко вкоренена цялост – още от първия изминат километър. Допълнителната производителност на електрифицираната му задвижваща система работи в комбинация с присъщата технологична зрялост и компетентност на шасито, преобразявайки го в приятна за каране кола по почти всеки път и във всякаква среда.

Ако отново можем да вярваме на VW и в това, енергийната му и емисионна ефективност е по-добра от всякога, без значение какъв модел ще изберете.

„А интериорът?“, питате нетърпеливо. „Хм, при цялата му съвременна напредничавост и ергономична революция, имам подозрението, че мнозина потенциални потребители ще го намерят кривнал твърде далеч по дигиталния път, отговарям.“ Истината обаче, както винаги е по-сложна: без съмнение по-младите ще го харесат, но джаджите и техният дизайн вероятно ще се спречкат с традиционната представа за образцова, ясна подреденост в главите на средното поколение? Подлежи на преценка само с течение на времето.

–

    Да, да, моментът на раждането на Volkswagen Golf 8 действително е много труден – по много и най-разнообразни причини, които нищим постоянно. По ирония на съдбата голяма част от тях вече откриваме и във вътрешногруповата конкуренция от Skoda и Seat, чийто последни модели някак братоубийствено скъсяват технологичната и функционална дистанция до Golf. При това в гръб. А какво да кажем за дълбоката синя сянка на ID.3, който ще видим за първи път в България довечера? А за неотменимо следващия го ID.4?

Повтарям: никога не съм бил по-любопитен за азимутите на бъдещето пред Volkswagen Golf от днес.

Както винаги, подробностите за него ще откриете в сайта им.

За значението на размера: RAM 1500

Когато даунсайзингът е мръсна дума

Понятие, история, пазар

    Не зная дали обръщате внимание, но когато говорим за българския автомобилен пазар често повтарям, че колите пренасят обществените отношения на колелата си. По правило изпадам в това меланхолично настроение, когато става дума за домашната ни автомобилна проблематика, но трябва да знаете, че едва ли има пример с по-голям размах за тая истина от Щатите. Чуйте само…

    Класификация им за категорията „лек камион“ се отнася до превозни средства с товароносимост до 4 000 паунда (1 815 кг.), които в Европа наричаме лекотоварни. Федералният регламент определя като лек камион всяко моторно превозно средство с брутно тегло не повече 8 500 паунда (3 855,5 кг.). Както се досещате, основната им задача е да пренасят хора и товари от едно място на друго, както и да вършат работа извън пътната мрежа, поради което имат по-ниски стандарти за горивна икономия от колите и на теория се използват по-скоро за работни, отколкото за лични цели. Таксономията им включва возила от най-разнообразни породи, SUV включително, а пикапите представляват леки превозни средства, с отворен товарен отсек, отново предназначени за превоз на хора и товари, но по-скоро в града. С времето предназначението им еволюира драстично, но така или иначе вече 100 години пикапът е сложно преплетен в американската градска – за провинциалната да не говорим – култура, а изглежда няма да е преувеличено, ако кажем, че бурният прогрес на северноамериканското общество през ХХ век е пренесен в XXI-и от тия возила, претърпели немислими трансформации във времето.

Та историята започва някъде през Първата световна война, когато американската армия използва първите протопикапи (отблъскващи с недовършения си вид отворени самоходни товарни платформи) за целите на логистиката си. Първи на пазара през 1918-а се изявяват ранните версии на Dodge и Chevy, чийто следвоенен примитивизъм е стигал до там, че Chevy не са предлагали кабина за Model 490 (името е с произход от цената), принуждавайки собственика му да си я купи отделно или скове от дърво или каквото друго има под ръка, за да превърне рамата с двигател и ходова част в използваем камион.

Пак някъде по това време Хенри Форд забелязал предварителния дизайн на военния транспорт и базирал концепцията му на Model T. Резултатът е скромен: малка товарна платформа зад двуместна кабина с мек покрив и четирицилндров бензин с мощност 40 к.с. – така се раждат оригиналният дизайн и облик на съвременния пикап. Днес правнуците на първия „Форд“ са еволюирали до огромно разнообразие от размери и предназначения, а популярността им нарасна безпрецедентно: през 2019 г. те правят 15-на процента от еднотрилионния американски автомобилен пазар, а тази им популярност обяснява старанието, с което големите производители гледат да се харесат в Северна Америка.

От числата става ясно, че днес най-добре продължават да се представят марките на тримата големи (Ford, GM и FCA), за представител на една от които ще говорим днес. Както видяхте, Dodge са в занаята от самото начало, ала родословното дърво на RAM-овете датира от есента на 1980. През 2010-а брандът Ram Trucks се обособява от Dodge, а днес той е опорна точка на печалбите в FCA.

Повече от очевидно е, че тоя тип товарен транспорт е кроен по цивилизационната и инфраструктурна мярка на Щатите, където преобладават големите пространства, широките пътища и евтиният бензин. В земята на бизоните и силното говеждо не се славят с особени симпатии към малкото, а икономията просто не е критерий за оценка. Така този тип возила не са особено уместни в Стара Европа, не просто заради драстичните разлики в начина на живот, потребителската култура и облика на урбанизацията и инфраструктурата, а и заради водещата роля на ЕС в кръстоносния поход срещу изкопаемите горива, в резултат на което европейската автомобилна екостиема става все по-трудно обитаема от такива фосилни динозаври, чийто брутален чар на въглеродно разточителство обаче остава привлекателен за достатъчно, че да крепи континенталното им присъствие потребление.

Овните вече не са просто абстракция: от по-рано тази година датира официалното присъствие на RAM и в България, чийто вносител (IND Commerce) предстои да поеме дистрибуцията и на останалата част от портфейла на FCA.

RAM 1500

    Дълги години рогатата емблема играе ролята на съзидателен рушител в сегмента на еднотонните пикапи: разтоварени от бремето да пазят трона на първенството, „РАМ“ са орисани да рушат. Още през вече далечната 1994-а с предизвикателно мачисткия си външен вид тогавашният 1500 разруши „табуто на кутията“, вдигайки се на оръжие срещу традиционната стилистика. Ford и Chevrolet скоро ги последваха. В средата на следващото десетилетие отново те бяха, които отвориха широко вратата на лукса в най-високите версии. Не след дълго Ford и Chevrolet също намокриха свирките.

Още в първата половина на следващото десетилетие (2013/2014 г.) пак те бяха първи да свалят от конвейера си автоматик с повече от 6 скорости (8-степенният ZF) и да предложат „компактен“ според американските разбирания трилитров дизел. Излишно е да казвам, че макар и отнело им някоя и друга година, Ford и GM отново преписаха домашното от конкуренцията. Всичко това е един заобиколен начин да подскажа, че въпреки абонамента за вечното трето място на американския пазар, те фактически отдавна водят: там където RAM поема, останалите следват.

В такъв напредничав контекст елитът на брадатите лекотоварни сомелиери от Доналд Тръмповия електорат ще изругае, че петата генерация на RAM 1500 е повече еволюционна, отколкото революционна. Не че нещо, ала под класическата триобемна външност и широката талия на едрия по нашите разбирания (5.92/2.09/1.97) камион с тегло над 2.5 тона има усилена и олекотена с 45 кг. рама, работеща в полза на максималния товар (1043 кг.) и допустимо тегло на ремаркето със спирачки от пет и половина тона, което представлява ключов показател за качество в тая порода стоманени коне.

Гледайки внушителната му външност и огромните колесни арки, трудно ще повярвате, че в този демонстративно прагматичен транспорт са взети сериозни мерки за подобряване на въздушното съпротивление: от активните ламели в предната решетка през увеличеното скосяване на челното стъкло и аеродинамично оптимизирания профил на тавана до новия дизайн на задния капак, това  са все инструменти за аерооптимизация. Но не са само те: версиите с шаси на пружини разполагат с активна аеродинамика за намаляване на турбулентността под пикапа (версиите с въздушно окачване просто го свалят). Сгушен под предната броня, това е 6-сантиметров аеродинамичен елемент, който се спуска автоматично при скорости над 56 км/ч и външна температура над 3 градуса. От централата на овните в Мичиган твърдят, че с всичко това са свалили коефициента на въздушно съпротивление от 0,39 на 0,36.

Зад предната решетка, която, въпреки дискретното си оцветяване, на този етап е ентусиазираният ми едноличен фаворит за ново лого на „Топлофикация“, и под агресивно оребрения преден капак живее добре познат герой: 5.7-литровият, осемцилиндров бензин с полусферична горивна камера (оттам е прякора му –Hemi) и активно изключване на цилиндрите. Тъй като 400-те му коня и 555 нютона въртящ момент са една предразполагаща към жажда комбинация, производителят е решил проблема с честите посещения на бензиностанци по стария начин: освен с бензин, те се хранят и от разработена специално за този двигател в Холандия газова уредба с допълнителен резервоар, монтиран в пространството за резервната гума. Цената е между 5 и 10% загуба на мощност (практически неосезаема във всяко отношение) срещу двойна разлика в разходите на 100 километра и набирането на безчет въглеродни добродетели пред Брюксел, да не говорим за допълнителните 100 литра, осигуряващи още поне 500 километра пробег. 

Вместо подробности за тях обаче, предпочитам да кажа още две думи за техниката: това е машинария от добрата стара школа; блокът е чугунен, пълненето е атмосферно, инженерите са теглили една майна на даунсайзинга – 5.7 литра са точно 5.7 литра, а въглеродните им емисии са в границите 330-350 г/км; въртящият момент е автентичен, малко под 4000 оборота, а 8-степенният му преобразувател с овърдрайв на трите най-дълги предавки прехвърля силата към селективно двойно предаване с трансферна кутия от комшиите в Обърн Хилс BorgWarner и заден диференциал с ограничено приплъзване.

Всичко това е поставено върху предно окачване с двойни носачи и 5-точково независимо задно (5-режимното въздушно е опция) и спира с помощта на подобаващи 14,9-инчови дискове. При това го прави с прецизно дозирано усилие и прогресивен ход на спирачния педал – много добре дошло, особено в града. Жалко само, че са пропуснали да сложат auto hold. Тая спирачна мощ е задължителна за транспорт с подобни товарни и теглителни характеристики, ала не е само това: да не забравяме, че едрото добиче ускорява до 100 с хъс, сравним с този на VW Golf GTI (6.4 по-конкретно), а четвърт миля прави за под 15 секунди. Голямото разнообразие от колела е в порядък 18 – 22 цола (скромните 285/45/R22 в моя случай), а клиренсът е достоен за общите пропорции на техниката – 22-26 сантимента в зависимост от версията.

Минаваме назад, където ни очаква правоъгълна товарна платформа с удивителни в изобретателността си и сходни с кухненските шкафове и чекмеджета решения за организация и укрепване на всичко до две европалета, които ще качите без усилие. Много находчива е опцията RAMBOX, която представлява две големи странични багажни кутии, всяка с обем от 210 литра, вградени в стените на товарния отсек, над колелата. Осветени и електрифицирани, те са великолепни складове за торбите от досадния седмичен пазар или хладилните чанти с бирата за дългоочаквания летен уикенд. Пространството е пищно и истински удобно, а всичко завършва с мощните накрайници на изпускателната система, между които, като свръхточно оръжие за масово поразяване, е окачен тегличът.

С очевидната помощ на просветения европейски дизайнерски и производствен инженеринг общото визуално впечатление е за свръхпотентна техника, лишена изцяло от първичния си генетичен примитивизъм в името на комбинация от изтънченост и особено внимание към детайла.

Вътре

    Колкото и импозантен да е с външността си, RAM ме изненада много повече отвътре. Навикнал съм да гледам на американските коли с пренебрежението на европеец, презиращ кичозната презоеканска недодяланост. Не, причината не е в достойните за лимузина планини от пространство в дългата двойна кабина; не е във високата позиция на седене, поставяща ме на едно ниво с колегите от чистотата. Изненадата дойде от внимателния избор на материалите (отлично обработена и подобаващо дебела кожа, мека, качествена пластмаса и метал) и сходното отношение към сглобката им. Пластмасовата евтиния, акомпанирана от омерзително боклучавите лостчета и превключватели са натирени някъде при даунсайзинга: това е един не просто Голям, а и практичен интериор. Същите тия брадати сомелиери от Ръждивия пояс, които познават и по-леката, и луксозна американска продукция, твърдят, че това е най-доброто правено от американска ръка (аз подозирам и намесата на европейска) до момента.

Приемам твърдението им на доверие, но не оставам сляп и за купчината доказателства: първото сред тях е логиката – всичко е разположено така, че се почувствах като пътник във времето назад с поне десетилетие. Големите, двойни кръгли уреди пред мен рамкират 7-инчов аналогово-дигитален хибрид с отлична тематична графика, съобразена с нивото на оборудване. Масивната централна конзола е изградена около голям, 12-инчов портретен, чувствителен екран, около който са подредени големи, ясни физически бутони: разните там капацитивни слайдъри и други дигитални заместващи измишльотини са изпратени пак там – при даунсайзинга; реакцията им е механично ясна и отчетлива – нямаш никакви колебания кое е включено и кое не. Интерфейсът за общуване с колата, макар и малко муден, е логичен, с ясна графика и не налага непременно докосване на дисплея. Недостатък: бутонът за навигация из менютата е от дясно на централната конзола, което в тая кола е синоним на далече. За сметка на това са помислили за подробности като обещаващото, подобаващо илюстрирано, „Where to?“ на мястото на бездушния „Search“ при търсенето на следващата пътна дестинация.

Класическият скоростен лост липсва; на негово място, под копчето за стартера, е разположен голям кръгъл, механизиран превключвател с недвусмислена функционалност, в блок с управлението на двойното предаване. Това е дало свобода на интериорните дизайнери да се развихрят в огромното по всички стандарти пространство между предните седалки, достатъчно за трета. Не са съобразили само, че това принуждава пътуващите да си пишат, вместо да си говорят, но нейсе… Там е разположено и „мазето“: многофункционално, модулно пространство за разполагане на всякакви неща с размер до 15-инчов лаптоп и голяма дамска чанта. Впечатляващото изобилие от пространство дължим и на високо монтираната кабина, без тунел между седалките. Това е причината, когато вдигнете удобните кожени седалки, отзад да се освобождава пространство за около две европерални или малко биче (единицата мярка за вътрешно пространство на фермерите в Уисконсин) – според вкуса и произхода на аудиторията.

В просторните и удобни отопляеми и вентилирани електрически седалки се качвам през електрическите степенки в праговете, помагайки си, ако се налага, с голямата ръкохватка в А колоната. Ключовата дума за позицията на капитана в тоя (извън)асфалтов кораб е „високо“: панорамата е щедра, а обзорът – на нивото на първите етажи на блоковете в квартала. Видимостта във внушителните двусекционни огледала, които често ще сгъвате в града, е разточителна: усещането е за удобно, спокойно превъзходство над болшинството дребен и среден асфалтов дивеч. И преобладаваща теснотия из неуместната и превиваща се под напора на растящия трафик градска инфраструктура, която в България, освен лошото си състояние, има още една типична особеност – липсата на паркинги. Изглежда българин и паркинг са две понятия, които са несъвместими в едно жизнено пространство. Но млъкни сърце…

По-високото ниво на оборудване Laramie предлага комбинация от няколко истински находчиви умнотии, първата от които са електрическите странични прагове, които се спускат с отварянето на вратите, улеснявайки влизането; следващата е електрическата регулировка на височината на спирачния педал, която прави голямата кола лесна за каране и от малки хора, а третата е възможността за електрическо плъзгане на малко прозорче в задното стъкло – това вече спада към групата на детайлите и има най-разнообразни практични предназначения.

Стартер

   Натискам. Нищо, освен събуждането на оборотомера. Завъртам на D и поемам плахо из душната градска теснотия. Заради усърдните пасивни и активни мерки за вибро и шумоизолация, гъргоренето на г-н Hemi V8 е с някак абстрактен, подземен произход и е парктически недоловимо при скорости до 40.

Газ до пода. След известен трансмисионен размисъл и сваляне на 3-4 предавки, според скоростта, тежкото желязо полита безцеремонно напред под съпровода на сподавен, властен рев; трицифрените числа в скоростомера растат с предизвикваща адреналин охота, а автоматикът реди предавките неусетно, стремейки се към най-ниските възможни обороти. Воланът е логично индиректен (3 оборота от-до), а успехът да маскират размера с усещане за лекота е забележителен. Освен на камерите и подпомагащите му системи, донякъде се дължи на факта, че на пътя RAM закусва с всякаква стомана с дължина под 5 метра и обядва с тези, които я надхвърлят. Дребните тревопасни ванчета и хечбекове се разбягват ужасени веднага щом ви забележат, а от големите лимузини проявяват рядка по тия места вежливост, според мен дължаща се и на известна скрита завист. Към размера. Каквито и да са причините, изпреварването, когато не пренасяте пълни палета и не теглите коне, е шеговито упражнение. Но нека сега още да се разберем: толкова много метал на едно място по чисто физически причини просто не е в състояние да притежава спортен нрав; по-скоро бих го определил като лежерен мързел, който се раздвижва само при крайна необходимост, така че озаптете спортните очаквания.

Воланът може да е индиректен, ала е точен, поради което и за миг не се смущаваш къде си спрямо идващия в насрещния тесен завой камион. Внимавайте с режима на задното предаване: при предозиране на газта на излизане от завой – заради леката си задна част, когато не е натоварен – RAM-ът е естествено предразположен към свръхзавиване, което системите за стабилност бързо овладяват, но преди това може да ви свари неподготвен – свиква се.

Каквото и да говорим обаче, върху асфалта пикапът е безапелационно голям: усещането е сходно със загубата на представа за размер, когато си потънал в креслото на А380 над океана; това обаче с нищо не променя фактите. Започваме с повсеместното объркване от пропорциите в околната среда и постоянното внимание на обитателите й към обречените ви на пълен крах опити за дискретност; продължаваме с топката в стомаха, която ви се образува мигом след като се одързостите да предпочетете гаража на мола пред паркинга му. Разстоянието до кабелите и тръбите в тавана му е около два пръста от перката на антената; дистанцията до застрахователното събитие е с размера на малка неравност в бетона или сбъркан допуск в окачването на лампите – б-р-р-р. Стига да намерите място, 360-градусовият обзор на камерите и подпомагащото спиране улесняват точното наместване на амбициозното добиче, но никога не пропускайте да планирате излизането му. И да, малкият за размерите му радиус на завой е от голяма помощ в тия деликатни упражнения.

На магистрала хидротрансформаторът се стреми да поддържа всичко в оборотен коридор 1500-3000, подсещайки ме за широкото плато на въртящия момент, така че плуването в дълбоките асфалтови води определено не е повод за паника от разхода на гориво, дори с висока скорост. Всички тези впечатления са придобити с цената на разход в порядък 16-17 – всъщност много добре предвид всичко показано на пътя и извън него.

Когато камионът е празен или с лек товар, той поема неравностите с гъвкава еластичност, без усещане за свръхтежест в кривите; фактът, че листовите ресори са избегнати си казва думата. Да, има и подскачане, и клатене, и страничен наклон, и високи неокачени маси; има и няма как да няма при возило с такова тегло и център на тежестта. Ала са грамотно контролирани (още по-добре от въздушното окачване, допускам) – упражнение, в което принос определено има и добре претегленият му волан. Както e редно при всичко движещо се, поставено на рама, острите гребени по това, което неясно защо все още наричаме магистрала „Хемус“ е свързано с добре познатите надлъжни сеизмични вълни от вторичните вибрации – затихват бързо, както бързо идват и следващите, и ядът от състоянието й, и знаете...

МНЗ предупреждава: размерът и възможностите на RAM 1500 излъчват повелителна, самоуверена потентност, която не се нуждае от доказателства и предполага етика и разум в употребата си – консумирайте я отговорно.

Накрая две думи за аудиото. Така и не разбрах секрета зад неспособността на Harman Kardon да се наложат като сериозно име в домашното аудио за ценители и безпрецедентния им успех в автомобилното. В „хола“ свирят 19 говорителя (10-инчов супербас включително), захранвани от 900-ватово крайно стъпало клас D. Звуковата картина е едновременно мащабна и детайлна – без грам нужда от доказване през олелията на агресивен материал. Прелитат покрай мен километрични знаци и заедно слушаме мекия, лакиран Stratocaster на Марк Нопфлър. Главният художествен ръководител на Dire Straits пише за настроенията на тъжните, самотни мъже; пише модерен келтски фолк за древна държава, която никой от нас не е познавал, но я копнее дълбоко в сърцето си. В собствения си неокласически свят Марк има око и за злоупотребата с късмета.

Вдъхновената от автобиографичната книга на пилота от Формула 1 Марк Донъхю, "The Car Was the One" от албума му Get Lucky ме отнася назад като машина времето: маестрото реди историята от 192-килохерцовия FLAC (DSD-та не се разпознават), аз си мисля, че Road America е все там – на Highway 67 в Уисконсин; там са и мостът, и горите, и оная черна лента, и всичко – както е било през златната епоха…

Майната му на даунсайзинга

    Във времената на обърканата ни, болнаво изнежена урбанизираност, на стоте и едно сексуални самосъзнания, на веганските стекове с червена леща, овесени ядки и пиперен кашу сос, на светлото дигитално настояще и безвъглеродното електромобилно бъдеще част от автомобилната индустрия оказва ожесточена съпротива, демонстрирайки духа и неподлежащата на заместител мощ на телешкия стек, женската целувка и гладкия като коприна осемцилиндров бензин с вътрешно горене и фаталните му за психичното здраве на евробюрократа въглеродни емисии. Ала с душата на истинската кола, открояваща човека като индивид; кола с по много плът и много кръв. Кола и с планини от недостатъци от нашата страна на океана, сред които цената и загубеният й по пътя първоначален замисъл на просто товарно возило.

–

   Парадоксално някак обаче RAM 1500 е чистокръвен премиум продукт. И не размерът му е най-съществен, а обстоятелството, че без замисляне запраща мнителността и всичките ми подозрения, заедно с мен самия и анемичния ми европейски даунсайзинг, там, където ни е мястото: на майната ни.

По сайта им все още се работи