Пактът: BMW i8 Купе

За мечтите от стената

Поколение „Х“ – вместо увод

    Принадлежа към деликатно поколение – това, разположено между трудните времена на следвоенния бейби бум и свръхдигитализираните милениуми от Gen Y на новия век. Позицията ни не е за завиждане: първичните предизвикателства на битието като контактен спорт не споделяме с едните, пълната му виртуализация – с другите. 

Тийнеджърството ми бе оазис: лудите фунийки, бясното отношение към колелото, лятото… и колите. Нашите, напълно лишени от отношение към тях, развяха белия байрак пред реалностите по стените в стаята ми: Audi Quattro (само заради него Фердинанд Пиех заслужава да го беатифицират), Fiat 131 Abarth, Lancia Delta HF Turbo, Jaguar E-Type, Mercedes-Benz 300 SL, Porsche 911, Toyota Celica Turbo, за колите от  Формула 1 и Льо Ман 24 по-добре да не започвам… И BMW M1. 

Немислими за предходното поколение и видимо безинтересни за следващото, те обитаваха иконостаса на мечтите; онези мечти, които след време те превръщат в потребител, преобразувайки се в на пръв поглед невъзможния коктейл от лудост по свободата и здрав разум в употребата й. До живот. 

Чудото 

    От нас BMW искат да вярваме, че обновената i8, за която днес ще стане дума, е спортната кола от бъдещето. За един толкова дързък, екзотичен и модерен по всеки мислим начин автомобил твърдението им звучи напълно правдоподобно, впрочем. Предшествениците M1 и Z8 намират в негово лице вид духовен наследник, а намаляващият брой автомобилни поклонници от Поколение „Y“ –  обект за себеизява главно в Need for Speed. 

Паралелите с M1 от плаката в стаята ми все пак са повече: роденият от конфликта между Lamborghini и BMW и произвеждан в периода 1978-81 г. резултат е единственият в мюнхенската история суперспортен автомобил с централно разположен двигател. Нито той, нито Z8 обаче имат амбициите на i8 – пълното преформулиране на пакта за спортната кола.

Историята започва преди десетилетие с концептуалния Vision EfficientDynamics, възраждащ концепцията за монтирания пред задната ос двигател, този път  зарядно-хибридна конфигурация от два електромотора и трицилиндров турбодизел. Две години по-късно във Франкфурт идеята еволюира в i8, заменящ дизела с бензин.

Производството стартира през 2014-а; в него Мюнхен влагат най-прогресивните си технологии, най-леките и здрави материали, превръщащи бензиново-електрическия хибрид в едно малко чудо на визията и техниката. 

Геният 

    Геният зад i8 е платформата му – в маркетинга са избрали да я нарекат LifeDrive: въглеродно усиленият полимерен композит е основен материал за пътническата клетка и вратите, поставени върху предна и задна подрами, както и ударопоглъщащи структури, изпълнени от алуминий. Предназначението на свръхлеката, хибридна архитектура е да приюти тежката, хибридна задвижваща система, състояща се от тирцилиндровия турбо бензин на Mini Cooper, електромотор и йонно-литиев батериен пакет. Благодарение на нея общото тегло обаче е изцяло в нормативите на сегмента – 1 610 кг.

Независимо в коя комбинация външен цвят/колела го гледате, i8 изглежда слисващо: от клиновидната предница, започваща с тесните диодно-лазерни светлинни групи, през едновременно стремителните си и елегантни плоскости и линии, до „летящите“ опори, снишаващи се назад около С колоната и отвеждащи въздушния поток до заетите сякаш от татуинските декори на Star Wars задни светлини, това е един нисък силует с присъствие, което не подлежи на сравнение с нищо друго на пътя. Знам само, че ако отново бях на 13, плакатът му би кацнал на стената в стаята ми със скоростта на светлината – тръпката от вълнението не се е променила с времето. 

Фактическият резултат е, че обитаваме централната сцена на уличния театър: i8 е в състояние да спечели на своя страна и най-радикалните привърженици на публичния транспорт, преобразявайки ги мигом в малки мечтатели със снимащи телефони и свалени очила... Хората в екипа на дизайнера Беноа Якоб са устояли на ярките цветови изкушения; вместо тях, четири външни цвята, а ексцентризмът е оставен за контрастните акценти и колела.

Футуристичната външност продължава и в задвижването: благодарение на новите материали и всмукателна технология, конвенционалният, 1.5-литров бензин произвежда 231 конски сили, задвижвайки не само задните колела през 6-степенния автоматик от Aisin, но и стартер-генератора, връщащ енергия в 11.6-киловатчасовата йонно-литиева батерия, която отговаря и за ниския център на тежестта.

Отпред разполагаме с това, което BMW определят като „хибриден, синхронен електромотор със силова електроника, интегриран модул за зареждане и функция на генератор за възстановяване на енергията.“ Тъкмо на него дължим много за истинските възможности (странностите също) на колата: представлява собствена разработка и привидно спада към широко използваната в електромобилите порода на постоянно възбудения електромотор, но с асиметричен ротор. Докато се върти, в допълнение към традиционния електромагнитен въртящ момент от променливия ток, той създава и допълнителен – с произход магнитното съпротивление. Резултатът е повече мощност при по-високи обороти на въртене и повече електрическа тяга при по-високи скорости. 

Дотук добре, ала приносът на електромотора не би бил така съществен без още един ключов компонент на задвижването – двустепенната трансмисия, доставяна от GKN, работеща в хармония с конвенционалната задвижваща система. Тя позволява на електромотора да се включва с всичките си 250 нютона въртящ момент при по-високи скорости, отколкото би било възможно без нея.

Комбинираната мощност на това подобаващо задвижване е 374 коня – някак слабовато на първо четене за кола със суперспортни претенции и цена в порядък 285 000. Да видим…

Вътре

    Отварям едната от двете вертикално „пеперудени“ врати, прескачам широкия карбонов праг и попадам в друг свят – и предизвикателно красив, и уверено познат от гамата. Точно както трябва, всъщност – едновременно специален и напълно използваем.

Да, и приятно тапициран: материалите от висок клас са поднесени интересно, леко футуристично. Тук-там ще видите предпочетения от индустрията екологичен цвят – синьото, но общото впечатление е, че, за разлика от i3, традицията преобладава.

Шофьорската позиция и управлението са точно каквито ги очакваш от спортна мюнхенска кола: сядаш ниско и дълбоко; воланът е с дълъг ход към ръцете ми, а перата за превключване са от класа. По сходен начин се настанява седящият в дясно; линията на стъклата е подобаващо висока, усещането – за стегнат, сигурен уют. За малко да пропусна, че това е само една от двете коли в сегмента с теоретична конфигурация 2+2 (т.е. тапициран багажник с предпазни колани в купето). Въпреки малкото място зад предните седалки, BMW са се справили прилично: двама клети малчугана ще оцелеят за кратко, докато ентусиазмът им по външността не отстъпи пред инстинкта за самосъхранение. И по-добре, защото 154-литровият багажник, както му е редът тук, събира среден сак и две кредитни карти.

Управлението и свързаността естествено са от последно поколение iDrive, а дигиталната екосистема е представена от BMW ConnectedDrive и програмата i Pure Impulse Experience. Целта на комбинацията от двете е да накара собственика на екзотичната техника да се превърне в посветен обитател на информационната екосистема на настоящето, подпомагайки с поведението си творците й да се ориентират по-добре в бъдещата функционалност.

В движение

    Накратко: чистата скорост на i8 е изцяло според очакванията на породата, далеч напред по отношение начина на отдаването й и без аналог в разхода на гориво. Дори крайният скептик-кусуролог у мен бе принуден да признае, че реалното спортно обслужване, което тая кола предоставя, е отлично. Невероятно дори, особено, след като осмислиш, че произхожда от трицилиндров бензин, подпомаган с малко ток.

Ускорението (4.4 до 100) е практически лишено от компромиси. Да, познавам и по-бързи коли, които те изкушават да се разделиш със заделените с лишения 300 000, ала не се сещам за друга, осигуряваща подобно усещане при тръгване: устремът при натискане на газта е моментален и мускулест от нула. Избирам режима Sport – возилото толерира високите обороти; подгоните ли червената линия на оборотомера, двигателят отдава силите си волно, но никога не получавате повече от това, което искате, независимо дали преяждате с магистрален асфалт на висока предавка или просто изпреварвате лежерно. Това, че така и не успях да проверя как точно изглежда това „лежерно“ отстрани е друга тема. На чужд гръб, знаете…

Ускорението между 80 и 120, дори на пета, не налага да сваляш предавка – рядка добродетел при конвенционалните спортни купета. Тази необятна гъвкавост превръща i8 в блестящо GT. Комбинацията от нископрофилни гуми и свръхтвърда структура се преобразува в шум от пътя, който бихте искали да намалите. В спортен режим звукът от двигателя се подпомага от изкуствено синтезиран звуков уплътнител, но дори с неговия акомпанимент, това е кола, с която можеш неусетно да покриваш дълги разстояния с висока скорост и това дори за миг не пречи да общуваш със задвижването, колкото ти харесва.

А когато го направиш (защото няма воля на смъртен, която да устои на изкушението), оставаш слисан от реалната икономия на i8. Задвижвана частично от ток (автономията се оказа в порядък 30-тина километра), тя се справи в рамките на 4.5 – 6/100, а настъпена брутално извън града, така и остана дълбоко под 10 (по-конкретно 9.1). Не съм чувал за друга кола с подобен характер, способна на такива постижения.

Нямам съмнение, че някой активист от клуба на напредналите аскет-сиромахомили би демонстрирал немислими числа, но да бъдем честни: икономичното каране на подобна кола представлява едно безумно разхищение на ресурс, сравнимо само с губенето на безценно време с дисекция на генеалогията в творческите инвенции у символистите след Бодлер в компанията на слюноотделителна блондинка някъде из читалните на Националната библиотека…

И все пак, от общуващия с нея i8 изисква управление на очакванията. Ако подходиш, надявайки се да срещнеш пряка конкуренция на Porsche 911 или Mercedes-Benz AMG GT, рискуваш да останеш, ако не разочарован, то поне озадачен. Сравнена с нещо от собствената си гама – серия 6, ако не звучи твърде дръзко, или някое друго гран туризмо – тя придобива много повече смисъл.

Пример №1 – воланът.

Той определено подхожда повече на GT, отколкото на спортна кола. Отзивчив и точен без съмнение, чувството в ръцете ми е по-леко от очакванията и с едва забележимо нарастване на силата при отклонение от правата линия, предназначена да възпроизвежда усещането за силата на завиване, прехвърляща се върху джантата. Вместо това – мазна гладкост при всякакви скорости. Не, не е неприятно, естествено, ала усещането за свързаност е под очакванията.

Пример №2 – шасито.

То пък се усеща по-скоро настроено за поемането на неравности по права линия, отколкото за консумирането на натоварвания в завой. В града демонстрира щипка нервност, изпаряваща се незабавно в открити асфалтови води и предвид превъзходната си стабилност по права, i8 се оказа чудесен компаньон за дълъг път. Ако има някакъв аспект на по-малка убедителност, той личи тогава, когато я помолите да направи обичайното за кола в порядък 300К. Не, отново не е разочароващо: просто пиковете на страничните натоварвания не са така високи, а балансът не е съвсем подходящ за откровено спортно каране. В определени сектори i8 се чувства гъвкаво, а в други е просто възпрепятствана – както от ролята, която й е отредена, така и от механиката си.

Завиването е бързо, а постоянството на волана действа приятно успокояващо; масата чевръсто се преразпределя върху тясната (19.5 мм) външна предна гума, която има логичната склонност да предаде сцеплението си преди по-широката с 20 мм задна. Поне така бе на сухо. На мокро предницата се предава и ако продължите с постоянна газ отвъд сцеплението и на задните гуми, тогава поведението на i8 в завой вече не е онова, което сте очаквали. 

Натиснатият в този момент педал на газта показва минимално закъснение, след което въртящият момент пристига, но този път от предния електромотор, който проявява малко тромавата си склонност към теглене направо. Бързо е – две думи няма, – но не винаги забавно.

Спирането затова пък е без коментар: убедително, стабилно при серийно натоварване и с отлично усещане за прогрес в педала.

Договорът – вместо заключение

    Има ли нещо по-интересно за каране в днешни дни – това бе въпросът, който се въртеше в главата ми през цялото време. Отговорът за сега е твърдо не; не и в последните години. 

BMW i8 е сред най-обсебващите коли, с които съм общувал; не само заради футуристичната си външност и радикалните архитектура и задвижване, а и с необичайната си, но привлекателна динамика.

Най-силното въздействие обаче произхожда от изящната му външна и вътрешна завършеност на продукт, животът с който е лесен, независимо от всички физически и регулаторни компромиси, с които е принуден да се съобразява.

Да, динамиката не е точно на нивото на елита в спортните купета и GT, но това е дребна грижа на фона на колосалния творчески, инженерен и интелектуален капитал, инвестиран в това произведение на автомобилното изкуство, очертаващо клаузите в договора за спортната кола на бъдещето.

Мечтата от плакатите в стаята ми е жива.

Което пропуснах, ще откриете в сайта им.

Снимки: BMW AG, Mostafa Zaki

Пет нюанса сиво: Renault Koleos Initiale Paris

Трезво за втория опит 

    Ако при споменаването на Renault Koleos свивате вежди с поглед, медитативно вперен в хоризонта, запазете спокойствие: това е потвърждение за пазарното въздействие на модела досега. И ако приемем, че българският автомобилен пазар не представлява критерий за търсенето му, то числата в Европа са красноречиви: спадът за полугодието е почти 54%, а нетните стойности на продажбите – далеч от нивата на водещите в сегмента.

За протокола да кажа, че първото поколение на модела излезе през 2007-а, когато „Рено“ яхнаха рано, ала и някак небрежно, вълната на ентусиазма по това, което днес наричаме с оригиналния, старобългарски термин кросоувъри. Причината, поради която не си го спомняте е, че въпреки споделената с хиперзвуково популярния Nissan Qashqai ДНК, първото поколение на Koleos имаше отговорната функция да плаши децата по тротоарите и да служи за превоз на злото от кошмарите ми. Не без причина, преди изтичането на средата на живота му, моделът бе изтеглен от някои пазари, а трудната съдба го отведе до март 2015-а.

Представен на пекинския автосалон през следващата година, второто поколение Koleos прилича на предшественика си само по име, а задачата му е да оглави френската SUV гама, заставайки над представящите се добре Captur и Kadjar. 

Абстрахирайки се от аурата на името, в продукта е инвестиран много здрав разум: в Булон-Бианкур се нуждаят отчаяно от нещо, което да запълни дупката в D сегмент, санирайки ерозията в авторитета на предшественика. Нещо повече: идеята за по-едър и по-представителен многоцелеви транспорт проработи с немалко масови емблеми и при целия инженеринг от Nissan вторият опит се подразбира.

Сега остава и да внушат на търсенето, че произвежданото в Южна Корея, наднормено, френско копие на англо-японския компактен кросувър е правилното лекарско предписание за пазарен успех. 

Оглед 

    В отсъствието на достоен предшественик, към когото да се придържат, Renault са направили напълно уместния избор да бъдат смели с екстериора. Влиянието на едновременно необичайния и добре изглеждащ Talisman е очевидно, какъвто е и добре оформеният визуален език на Mégane и редкият по пътищата ни Scenic. 

Избирателната употреба на полиран метал – хромираната лента в предния калник е чудесен пример – представлява вид предизвиактелно намигване към купувачите от премиум сегмента. Какъвто най-вече е размерът: с дължина от 4.67 и 2.71 междуосие това е кола, превъзхождаща значително традиционния тревопасен, общообразователен всъдеход. Липсата на трети ред седалки може и да разочарова някоя образцова многодетна майка, за мен е по-скоро облекчение. Обяснението: модулната му платформа е същата CMF-C/D, върху която стоят още Nissan X-Trail и Grand Scénic (това, че не се маркетира в България няма особено значение) – няма причини да се крадат продажби от и без това затихващия ванов сегмент. 

Следствието от продуктовото позициониране е просто: Koleos Initiale Paris е поредният модел от масов производител, поставен по-скоро като представителен транспорт, отколкото като ежедневен работен кон. Поне в случая това му дава лукса да избегне посредствеността в задвижването, предлагайки единствено двулитровия дизел със 177 коня и двойно предаване с възможност за прехвърляне на до половината въртящ момент към задния мост. 

След огледа

    Здравословните външни пропорции са пренесени в интериора; разликата с Kadjar е ясно откроима, а жертвата на третия ред седалки е допринесла в усещането за простор на втория: лишен от усложняващите го механизми за сгъване, той дава щедро разстояние до облегалките на предните седалки. Французите твърдят, че по отношение на пространството са сред водещите в класа и предлагам да им вярваме: трябва да си расъл в неделя, за да контактуваш с тавана или опреш колене в предните седалки. 

Позитивите от трезвото решение продължават и още назад – в багажника. От 559-те му литра лъха на равнодушие към обема на бохчите, дори тези на най-изобретателните в жанра на излишния багаж. Но. 

Въпреки, че обитаващите интериора на Koleos са лишени от даровете на принудителната близост, вероятността (с едно съществено изключение) да се развълнуват от него е една по-скоро пренебрежима величина. Причината е в подхода към интериорния дизайн, който далеч не е в състояние да се похвали с прогресивните виждания в екстериора. Независимо от старанието всичко да се покрие с контрастно шити кожа и винил, очите и дланите на интериорния изследовател не ще останат твърде запленени.

Тук му е времето да отворим дума за изключението: освен гравиране с логото на най-високото оборудване Initale Paris и специфичната цветова тема в таблото, „Рено“ са избрали типично френски начин да отличат най-високо разположения в хранителната си верига модел – кожата.  Петте нюанса сиво в специфично обработената интериорна напа, освен с гладкост на пипане, впечатляват с дозирания визуален преход тъмно-светло по вертикала. Те са причината, поради която ще опитам да избегна досадно-заядливото мърморене по темата за слабостите на централния, портретен инфодисплей – една от причините за бедите в тая кола.

Усилията на инженерите да мигрират голяма част от конвенционалните бутони върху него водят до графична оскъдица и рудиментарна функционалност, която е източник на постоянна шофьорска мъка. Пример: разположените на екрана контроли на отоплението и вентилацията, чийто визуални елементи (вентилаторът) са толкова малки, че само задълбочават досадата от постоянното му натискане, простете, пропускане.

В това време самата функционалност на R-Link системата от второ поколение пълзи с болезнено ниско темпо към оазиса на благоприличието. Най-доброто, което ще чуете от мен за нея, е това, че все пак представлява крачка напред от първото поколение – качество, което не достига даже за средата на индустриалните стандарти. Истината, че формално нищо не липсва: тук е и TomTom навигацията, и гласовата/Bluetooth свързаност и DAB радиото, и USB възпроизвеждането, но усилието да бъдат направени приятни за гледане и интуитивни за употреба е спестено. И не само то: базовата системна функционалност под формата на организация и логика на менютата, както и отзивчивостта на разположените по дисплея „бутони“ остава трудна. Ако все пак искат да извлекат максимума от 8.7-инчовата си портретна ориентация, като единствен спасителен път се очертава новото начало – от бял лист хартия. 

Очакванията към аудиосистемата от Bose с 13 говорителя ме накараха да избера по-добрите FLAC-ове, но и там дълбочината и детайлността на звука не съумяха да ме грабнат.

Накратко: дори прелестната кожа не е в състояние да прикрие заключението, че изобилието от дребни интериорни главоболия практически неутрализира първичните добродетели на размера – от сдържаната, но безапелационна убедителност на Volkswagen Tiguan няма и следа.

В движение

    Ако трябва да откроя някакъв основен дефицит в представянето на върховия Koleos, то той не би бил в качеството на прогреса, който 177-те дизелови коня осигуряват за тежащото 1 769 килограма купе, а в несполуката да се изолират обитателите от механичните му последствия.

Истина е, че в нрава на високите кросоувъри привикнахме да очакваме известна доза спокойствие и стремеж да подражават на динамичните маниери у по-изтънчените представители на вида. Така мнозинството масови производители се изправиха пред предизвикателството да опитомяват четирицилиндровите дизели, които неизменно обитават пространството под капаците им.

Случаят с Koleos не спада към горните: тук проблемите с гладкостта на придвижване са много и се изразяват в очевидното пренебрежение към управлението на шума, който южнокорейците например прилагат с много отдаденост. В резултат необузданият тътен на двулитровия дизел се връща в купето, както звуците на джунглата – в къщата сред дърветата. Двигателят изостря характера на експанзивния си звук със сантименталната нотка на изостаналост.

Причината е не толкова в проблеми под капака, колкото във вариаторния X-Tronic, чиято бавна и лепкава реактивност видимо напряга техниката там. Липсата на съгласуваност личи най вече в района на 1 000-та оборота и дори след постигането на известна последователност нагоре в оборотомера, крайният резултат, признавам, е доста пролетарски. Ускорението до 100 от 10.2 е достойно за сегмента, но е факт, че то не вдъхва доверие при изпреварване (особено при повече от двама на борда) без значителна предварителна подготовка или свалянето на предавка с цел извеждането на трансмисията от зимен сън.

Сред предимствата в постоянното мърморене на дизела е и това, че върши отлична работа за загуба на концентрация върху качествата на шасито. По-конкретно върху дефицита им. Всъщност, носталгичният звук на вътрешното горене хармонира доста добре с анахроничните настройки, избрани за окачването, благодарение на които тялото на Koleos се отпуска дори при скромни натоварвания. Казано най-общо, това би могло и да е добре, тъй като постоянно ми напомня пропорциите, в прикриването на които по-големите кросоувъри са извънредно талантливи. Така, правилно управлявани, очевидните обем и маса могат да бъдат и очарователни, особено когато се комбинират с известно снизхождение към чувството за комфортна изолация от света.

Уви, върху сравнително високите си 19-цолови колела (225/55), голямото „Рено“ не поднася возия с добре изгладени вторични маниери, допринасящи към първичното усещане за органична внимателност.

С това, което в България на много места наричаме с доста амбициозното, но за сметка на това лишено от съдържание, понятие „пътища“, Koleos общува докачливо и въпреки, че колелата са доволно далеч от пределната еластичност на пружините, за да изглеждат така чувствителни, шумът от съприкосновението с неравностите е едновременно осезаем и неизбежен, което води до чуването на удари, които даже не усещате.

Като се замисля, тъкмо неуспехът да предпази обитателите си от нискочестотните вибрации и съпровождащия ги резонанс сякаш е основният му проблем; казано по друг начин, това е неспособността да се поддържат нивата на гладкост, очаквани не просто от кросоувър с подобни размери и цена, а и от автомобил, обитаващ зенита на гамата. Този дефицит на механична изтънченост в шасито подкопава други, по-достойни аспекти на управлението – воланът. Умерено бавен (три оборота от - до), той хармонира добре с масата на возилото, запазващо управляемост при практически всякакви скорости, възползвайки се от точността му. Чар, уви обаче, няма.

Така, по-скоро предсказуемо, Koleos не е последна дума в остротата и обратната връзка при завиване, както впрочем никой представител на многоцелевия едър, асфалтов бозайник не би могъл да твърди, че е, ала тук Renault определено се представят под нивото на надеждите и очакванията. Това най-вече се дължи на липсата на убедителност в сцеплението при атакуването на по-остри криви и съпровождащата го мудна реактивност. Превключването от предно на двойно предаване допринася само частично – особеност, дължаща се на настройките му, акцентиращи върху предния мост, независимо от възможността за изпращане на до половината въртящ момент назад. В случаи на по-умерено завиване с постоянен радиус помощта на задната ос в поддържането на траектория е осезаема, ала ефектът е твърде мимолетен, за да остави отпечатък върху ясно изразената склонност към недозавиване.

Нюансите на сивото – вместо заключение

   Renault Koleos се усеща като добра кола, от която би следвало да се очаква повече. Сполучливо оразмерена и прилично оценена, въпреки бляскавите акценти на хрома отвън, същността й предлага изобилие от по-тъмните нюанси на сивото.

Дори беглият преглед на една сравнителна оценка би откроил скоростна кутия със старомодна производителност и неприемлив контрол върху шума от двигателя. Не личи да им е обърнато достатъчно внимание, което в края на краищата се оказва препятствие между иначе убедително изглеждащия автомобил и радушния му прием.

Останалото е по-субективно и поради това по-простимо. Въпреки отлично тапицираните си седалки и визуално акцентиране, интериорът на Renault Koleos Initiale Paris се нуждае от функционално развитие, а качеството на шасито не е на нивото на очакванията за продукт от D SUV сегмент. В централата не би следвало да са щастливи от факта, че Nissan X-Trail, който сам по себе си не е еталон за подражание, се представя по-добре на всички фронтове.

С подобни размери, уверено джипообразни линии и акценти на лукса, както и с умерената си цена, Koleos все пак е добра идея. Просто не най-добрата в района. Това е и основната причина, поради която трезвата оценка не му отрежда нещо повече от ролята на сегментен наблюдател.

Още за модела – тук.