Джон Елкан – зеленият филиз на FIAT

Босът на Среджо Маркионе си пробива път.

            Срамежливият Ел Президенте е само на 36.

Където и да видите Серджо Маркионе - главният изпълнителен директор на FIAT-Chrysler, телевизионните екипи се надпреварват в отразяването на изявленията му. В блъсканицата не е трудно да пропуснете често надничащия отстрани висок, къдрав младеж. Това е Джон Елкан – шефът на Маркионе. 

36-годишната издънка на мощния клан Аниели стана замесник-председател на FIAT, основан и все още контролиран от семейството, преди десет години и председател – през 2010-а.

Историята му е сага на странния, срамежлив наследник, избутан без време в корпоративното управление от фамилна трагедия. Днес Елкан е в ролята на човека, който държи отговора на въпроса: все още ли, което е добро за Италия е добро и за FIAT? Припомням, че питането произхожда от известните думи на Чарлз Уилсън (известен с прякора Engine Charlie) в качеството му на президент на GM преди 60 години: „Смятах, че каквото беше добро за Америка, бе добро и за Дженеръл Мотърс, и обратното.” 

Днес никой не нарича Елкан „Engine Johnnie”, а мнозина вярваха, че FIAT е надраснал Италия, когато през 2009 придобиха контролния пакет в Chrysler и Джон трябваше да отговаря на тежкия политически въпрос, доколко е необходимо семейство Аниели – десетилетен символ на корпоративна Италия – да продължава се обвързва с болната икономика на родината си. Отговорът дойде в края на октомври, когато FIAT обявиха 50-процентен ръст на инвестициите си в следващите няколко години. 

Идеята е да се създаде работа на петте бездействащи завода и да се подаде кислород на Alfa Romeo и Maserati – достопочтени имена с разклатена репутация, пречеща им да влязат в пряка битка с непобедимата германска армада – BMW, Audi и Mercedes. Ако двете марки успеят, те ще облекчат зависимостта на FIAT от ширпотребата им; но ако се провалят, последствията ще са сурови. 

Не е само FIAT: масови марки като Ford, Peugeot и Opel се люшкат сред континенталната пазарна буря и тази година всяка от тях ще загуби поне милиад долара. За разлика от торинския производител, PSA и Ford  предприеха мерки за “подстригване” на загубите, а Елкан направи един от най-дръзките си рискови залози със сполуката на FIAT и семейство Аниели. Хората, познаващи Елкан ще кажат, че Джон може да си позволи сантименти, след като вече е диверсифицирал фамилния портфейл от седем и половина милиарда евро далеч от Италия и колите. 

Засега той мълчи, оставяйки обясненията за Маркионе. Двамата са в ежедневен контакт и заедно представляват етюд на контрастите: Елкан е висок, светъл, мълчалив и любезен, а шейсетгодишният Маркионе – небрежно облечен, с хаплив език, посивяваща коса и звездна репутация на спасител. 

Тежкото семейство 

Маркионе бе главен архитект на поглъщането на фалиралия през 2009-а Chrysler и италианското продуктово обновление. Истината е, че източникът на влиянието на Маркионе е самият Джон, помогнал за изтеглянето му от базираната в Швейцария и притежавана от Аниели компания SGS, предлагаща услуги в сферата на инспекциите, тестването и сертификацията.

Елкан контролира компанията чрез структура, напомняща пластовете на торта: първият е листваната на миланската борса холдингова компания Exor, която на свой ред се контролира от „семейният съвет” - командитното дружество „Джовани Аниели и Ко”. Всички 90 семейни акционери се събират веднъж годишно, а организацията е ориентирана към избягване на роднински свади. В нея Елкан има най-много акции, определящи крайните решения.

Джон е роден през 1976-а в Ню Йорк от Маргерита Аниели, дъщеря на семейния патриарх Джани, и Ален Елкан – журналист от известно френско еврейско семейство. Родителите му се разделят, когато е на 5 и майка му създава нов дом. На 14 Джон вече е част от фамилия с шест братя и сестри.

С брат си Лапо.

Преди средното училище в Париж Елкан живее в Англия и Бразилия и проговаря четири езика. Момчешките му години в Торино са белязани от спорадични посещения при баба и дядо. През 1994-а влиза в торинската Политехника (завършена и от Серджо Пининфарина), заменяйки елегантната вила с общежитие. „Приемането на почти военна дисциплина е добър знак – показва, че може да се адаптира” - разказва бивш мениджър във „Фиат”, предпочел анонимността.

Две години по-късно Джон работи в английска фабрика за фарове, собственост на Аниели, отседнал в семейство, нямащо представа кого приютява.

През декември 97-а братовчед му – Джовани Алберо Аниели, подготвян да ръководи FIAT, умира от рак. На 22 Елкан е избран в управителния съвет на семейната компания, като наследник на контролния пакет. 

Следват семейни драми: през 2002-ра „Фиат” почти фалира; на следващата година умира Джани, последван от прачичо му, Умберто през 2004-а. Няколко години по-късно по-малкият му брат Лапо едва оцелява след свръхдоза, губейки позицията си в маркетинга на торинския производител. През 2007-а майка им съди Джон за наследството си, предизвиквайки семейна битка и тригодишно дело. 

Италианското изпитание 

Наследявайки FIAT, Джон Елкан получава много повече от компания: също както GM и Ford оформят Америка, така и историята на автомобилния производител е обвързана с трансформацията на страната от бедна селскостопанска нация в индустриална сила.

Новата роля на Елкан е усложнена от репутацията на Аниели като капиталистическото „първо семейство”. Такова наследство означава, че проблемът с топящите се автомобилни проджби са далеч отвъд сухите числа. Очакваните загуби на „Фиат” в Европа тази година са около 700 млн. евро, докато печалбите (286 млн. през третото тримесечие) са дело на възкръсналия Chrysler.

Много италианци гледат на липсата на инвестиции в нови модели като на предателство: вероятно това е причината, поради която компанията не смята да затваря италианските си заводи, въпреки че пет от тях дълго бездействат, привличайки гнева на синдикати, доставчици и правителство. Като казах правителство, Елкан се среща редовно с премера Марио Монти – стар семеен приятел и бивш член на борда на компанията.

Но хора като президента на известната марка обувки Tod’s – Диего Дела Вале и амбициозния кмет на Флоренция, Матео Ренци все по-настойчиво рисуват семейството като незаинтересованото лице на старата гвардия. Дела Вале каза напоследък по телевизията: „Семейство Аниели трябва да отвори портфейла си и да инвестира. Иначе да отиват и да правят това, в което са най-добри – ски и ветроходство. Играйте си голфа и оставете италианските проблеми на сериозни хора.” 

Тежката задача 

Истинското изпитание пред Джон Елкан сега е да диверсифицира семейния инвестиционен портфейл. И той напредва. При смъртта на дядо му преди десетиление основните инвестиции са в Италия и Франция. През 2011 обаче, едва под 40% идват от Европа; другото е поделено между Северна Америка и останалия свят.

Фамилията притежава почти 70% от нюйоркската компания за недвижими имоти Cushman & Wakefield, контролния пакет в Ювентус и дялове в миланската Banca Leonardo, френския производител на хартия Sequana и британския The Economist. Колите правят само около 20% от оборота им, но мнозина все още гледат на Exor като на собственик на италианския автомобилопроизводител.

„Има видимо несътветствие между представата за листването на акциите ни и посоката, от която идват оборотите и печалбите ни” – отбелязва Елкан в писмо до акционерите. Exor има приличен кредитен рейтинг и 750 млн. евро за харчене, но Джон е внимателен инвеститор. Според аналитиците, отделяне на Ferrari от FIAT би качило стойността на Exor, но Елкан не показва ентусиазъм в продажбата му, както и тази на „Алфа Ромео”. Друго възможно решение е сливането на „Фиат” с „Крайслер”, но то би означавало преместване на централата на новата група извън Италия. Хора, близки до него, смятат, че Джон е в състояние да го направи, въпреки бурята, която ще последва в страната.

Той е заявявал и че е готов да разхлаби семейния контрол върху FIAT – нещо, което семейство Пежо не смята да прави с PSA. 

Неутолимият пътешественик 

Елкан живее в Торино, но пътува непрекъснато, основно в Щатите, и се среща с Уйлям Клей Форд-младши – изпълнителния директор на „Форд Мотор Къмпани”. Връзката между двете семейства датира от началото на миналия век, когато Джовани се срещнал с Хенри в Детройт.

Джон и съпругата му участват в „Миле миля” с класическата спортна 

берлинета FIAT 8V.

Мнозина смятат Джон Елкан за сериозен и мъдър за възрастта си – глобален визионер, не отстъпващ по нищо на хората с опит. Освен американските контакти на дядо си, Джон създава своя мрежа в Китай, където през миналата година бе приет от министър-председателя и участва редовно в консултативния съвет на бизнес-лидерите в Шанхай. 

Офисът на Елкан е точно срещу този на Маркионе, а снимките на предците и децата му, както и модел на адския FIAT Mephistopheles, поставил световен рекорд за скорост през 1924-а, са из целия кабинет.

За развлечение по-рано тази година Елкан и съпругата му участваха в историческото рали „Миле миля”, а през 2008-а, по време на пътуване в Бутан, монах му подарява платнена връв да го пази и Джон я носи на врата си непрекъснато.

Ще му трябва – залозите за бъдещето на FIAT и семейните пари са прекалено големи.

Сп. "Тема"

Peugeot 208 – чарът на сложността

Десет процента от субкомпактния сегмент в Европа остават цел на французите. Въпросът е: това ли е колата, с която да го постигнат?

           Новиян малък лъв излъчва приемственост, макар и визуално усложнена.

Независимо харесвате ли френските коли или не, един факт е неоспорим – французите имат традиции в малките возила: като започнам от Peugeot 201, представено на парижкия автосалон през 1929 г., и стигнем до 208, което видяхме в Женева 83 години по-късно, семейството от Сошо се е утвърдило в правенето на малки коли. Последното доказателство е фактът, че през настоящия век само двe марки успяха да надпродадат VW Golf в Европа и една от тях е Peugeot – точно с моделите 206 и 207 през 2003 и 2007-а. 

Двеста и осмият 

беше представен в Женева през март и задачата му в новата реалност на топящия се европейски пазар без съмнение е да съхрани поне частично  падащия дял на марката. 

Нямам понятие какво очаквате, но противно на традицията за уголемяване 208 е по-малък от успешния си прешественик: с дължина от под четири метра новото френско супермини прави крачка назад по отношение на размерите си. 

Във външния вид определено има разпознаваема приемственост, макар и не точно по начина, който бих искал: 208 е визуално усложнена версия на зрелия и семпъл 207, който много харесвам. Без да я описвам (безсмислено при толкова много снимки), тя отразява нещо, което тълкувам като дизайнерско престараване: при очевидната приемственост, към простата и разпознаваема като “Пежо” външност на 207, двеста и осмицата добавя натруфена с детайли външна графика. Разбираемата и безпогрешно осезаема цел на дизайнера Пиер Отие е била да създаде още по-убедително превъплащение на познатите предшественици. И тя донякъде е постигната: без да е по-голям 208 има по-монолитен вид. Наречете го феномен на оптическта измама, но смаленият и значително олекнал 208 изглежда по-тежък и тромав от предшественика си. Не знам дали е заради масивната предница, или претрупаните светлинни групи, но според мен впечатлението е факт. Не държа на съгласието ви – красивото е индивидуална категория. 

Внимание: интериор 

Първото ми съприкосновение с купето на колата беше свързано с това, което впоследствие се оказа като мисия невъзможна: всичко в нея, без седалките, сякаш е дело на неразбран от публиката гений на монументалната скулптура, дал всичко от себе си, за да си отмъсти на невежата тълпа в един автомобилен интериор.

Сядате в колата и първите опити за наместване са неуспешни. Не по някаква друга причина, а заради основните уреди, които просто не са си на мястото: разположението им напред и необичайно високо под предното стъкло е такова, че позиционирането на волана по познатия начин е невъзможно. Аз не се отказвам лесно, но последвалите опити само потвърдиха очевидното: ще трябва да ги следите над волана, а не през него.

Самият волан е малък, което харесвам, и сплескан в южната си част; вероятно заради неизбежното му ниско разположение, което практически е в скута на каращия. Иначе нямате пряка видимост към таблото, чиято сложност се пренася в монументалната пластика на централна конзола. А тя, заедно с пространството над волана, предлага нова порция архитектурни странности. Няма да навлизам в подробностите, които и сами лесно ще видите, но в тази кола много малко неща са на мястото си. Самият аз така и не се наместих удобно в нея.

             Така и не се разбрахме с интериора: нито настроих колата по себе си,  
             нито приех самоцелния му авангардизъм.

Едно от изключенията са чудесните седалки с дълбока странична опора, които обаче не променят странната шофьорска позиция. Също и изненадващо дискретното заобикалящо осветление. Изненадващо, защото резултатът от безвкусната и необуздана употреба на диодите в повечето автомобили напоследък е обикновен кич.

Всичко останало в 208 напомня поразително на интериорния авнгардизъм в „Ситроен”, основният резултат от който, ако не се лъжа, е спад в търсенето? Да не забравя, че липста на традиционните дръжки в тавана, което недоумявам, определено помага.

За отбелязване е и че в малките пежа животът на задните седалки е традиционно труден, но далеч не всичко търпи критика: отпред пространството е обширно, какъвто е дисплеят с приятна графика и дълбоката, но оставяща много място за коленете жабка. А, да: централната конзола допълва интероирните странности на 208 с нестандартно управление на климатизацията, гарнирано с напълно излишен трети дисплей, чиято визия контрастира неприятно с другите два. За съжаление, „синдромът на третия дисплей” (ориентиран към климатизацията) е разпространен и в много други автомобили. 

В движение 

По-малкият от двата 1.6-литрови дизели (с мощност 92 к.с.), които опитах, се характеризира с двойнственост, която липсва в 207: HDi (така наричат дизелите си) е пъргав, но шумен. Пъргав, защото нямате проблеми с изпреварването, когато надминете 1500 оборота, а шумен, защото над 3000 познатото мъркане прераства в необичаен вой. Нямам представа на какво се дължи, но е осезаем. Както е осезаем и шумът в купето при магистрално темпо от около 150 км/ч, за който вероятно трябва да виним липсващата шеста предавка. Това ме подсеща, че скоростният лост на 208 е с дълъг ход и хлабаво усещане при превключване.

Каквото впрочем е и окачването, което се е върнало към традиционната френска мекота. Точният иначе волан с променливи характеристики е много лек, когато трябва и води вярно предницата в завой, но следващото я неубедително подскачане разваля общото впечатление. С две думи: ревизираната ходова част от 207 излъчва разпиляност. 

Което не мога да кажа за старт/стопа - той е един от най-добрите, които съм опитвал. Не мога да не отбележа „интуицията” с, която гаси двигателя още преди да сте спрели напълно – как да не харесаш бързо схващащите джаджи...

Тук често критикувам действащите европейски автомобилни норми за измерване на енергийната ефективност и няма да пропусна случая да се заям отново: разликата между лабораторно симулираните 3.8 л./100 км. и реалните 6.6 е повече драстична. Това донякъде може да се дължи на нетърпението, с което завивах из Родопите, но така или иначе разликите между теория и реалност имат нужда от решително преосмисляне. 

Други 

В тази категория включвам всичко останало, което пропуснах да класифицирам, където му е мястото:

- Предна решетка с много дискусионен дизайн и качество на светлосивата си метализирана пластмаса;

- Изразителна трапецовидна престилка, която явно е част от модата на деня, но не индивидуализира колата – виж VW Polo и Renaul Clio IV;

- Интериор със сериозни ергономични проблеми: сякаш зад 208 не стои вековен автомобилен опит;

- Като изключим текстила на седалките и във вратите, материалите не вдъхновяват – както обикновената, така и лакираната пластмаса са далеч от възприятията ми за качество, а светлият й цвят ми напомни за антибактериалната среда в „Токуда”. 

Заключение 

Неведнъж сме обсъждали кръстопътя, през които преминава френската автомобилна индустрия и по-конкретно Peugeot. Производителят се нуждае отчаяно от две неща:

      1. Запазване на пазарния дял;     

      2. Печалба от малките модели.

           Вярвам в красотата на простите неща, а тази светлинна графика е 

           преднамерено сложна.

По първата точка, през миналия месец видяхме преосмислените планове на французите за продажбите на 208: от първоначалните 175 хиляди те са  намалени на 140 000. По-рано тази година „Пежо” се надяваха на над половин милион догодина, повече от четиристотин хиляди от които - в Европа.

По втората, няма да ви е трудно да сглобите прилична двеста и осмица, навлизайки в района 35 - 40 000 лева, което е естествено с оглед младостта на модела. Въпросът е, че подобна цена е трудна за отстояване с оглед на предложенията от конкуренцията.

Не мога да преценя дали 208 не случи на момент за пазарно въвеждане, или моделът просто страда от липса на творчески идеи и ресурси за технологично развитие. 

Каквато и да е причината, моят отговор на въпроса от подзаглавието е отрицателен: 208 не е убедителната крачка напред, от която марката действително се нуждае.

Вместо това получаваме претециозно маскиран застой.

Сп. "Тема"