Борба за самоличност: Peugeot 408

Ще питам два пъти

   Снимки: Stellantis N.V.

Какво е 408?

    Много добър въпрос, чийто отговор явно малцина знаят. Ако ще следваме традиционната френска политика в моделното наименуване, новодошлият би трябвало да е седан със среден размер, естествен последовател на 405, 406 и 407. Пряк техен наследник обаче е настоящият Peugeot 508. Нещо повече: 408 всъщност е малко по-висок, с по-претенциозен, здрав вид и обшиване на каросерията, така че му прилича да е с още една нула.

И не, не е някакъв таен агент с безупречен усет за облекло и склонност към особено приготвени коктейли, а кросоувър от „Пежо“. Така по право 408 трябва да е подреден между 3008 и 5008, и в числово отношение да служи за наследник на стария, базиран на Mitsubishi, 4007. Но той пък беше утилитарен седемместен джип, докато това пред нас е нещо елегантно, с вдъхновение и от купе, което в Поаси всъщност наричат фастбек. Е?

За да размътим още повече водата, 408 седан вече съществува: предлага се в Азия и Южна Америка от 2010 г. и ще продължи да се продава заедно с новата кола, която за избягване на объркването ще се нарича 408 Х. И това вече ако не е объркващо…

И така, какво точно е 408? По същество това е котешката интерпретация на Citroën C5 X – автомобил, поставил си за цел да комбинира външния вид на купе с практичност и леко извънпътен стил. Не само имат сходен фастбек профил (почти съм сигурен, че вече свикнахме да наричаме този тип дизайн по-скоро хечбек), но той е подкрепен от същата EMP2 V3 архитектура и предлага почти идентична задвижваща гама – бензиновият електрически заряден хибрид, за който ще говорим днес, – както и изцяло йонно-литиева бъдеща разновидност.

Въпреки тясната им технологична свързаност, няма съмнение, че дизайнерите на Peugeot 408 са свършили прилежна работа в придаването на много отличителна визуална привлекателност на това, което те наричат „върхов фастбек в С сегмент“. Дръзки, остри повърхности, най-вече изваяните арки на задните колела и смелия диоден почерк на светлините, помагат на малко по-късия 408 категорично да се открои с по-стегната и мускулеста осанка. Кокетните детайли включват ретро вдъхновен шрифт в емблемите и интересния асиметричен дизайн на допълнително предлаганите 20-цолови лети джанти, създаващ специфичен ефект при движение с ниска скорост. Още по-любопитни са странните „котешки уши“ в горната част на всяка С колона, за които се твърди, че не само управляват въздушния поток към задния спойлер, но скриват и допълнителния метал, необходим за балансиране на пространството за главата спрямо естетиката на купето.

Ако трябва да обобщим, Peugeot 408 има почти напълно лишена от гладка повърхност провокативна външност, придаваща му вид на шикозна противоотрова срещу анонимността в много продукти на съперниците, където преки аналози всъщност почти няма, а това маниакално синьо (буквалното име на цвета е bleu obsession) ви позиционира точно в центъра на уличния театър, докато главите на публиката се въртят подире ви на 270° – като на сови. Дали това е красотата ли? Не знам, ала видът му е различен от всичко друго на пътя – от триизмерната технична визия на боядисаната в цвета предна решетка, през скулптираните хълбоци, до обратното скосяване на задната броня това е дизайн, създаден да подкрепя начина, по който „Пежо“ искат да гледат на себе си, а именно: „изобретателна глобална марка от най-висок клас“.

За последните им усилия в дизайнерския отдел изобщо заслужават потупване по рамото: след дълъг период на сивота и самоцелна странност, който по-добре да забравим, коли като 208 и 508 реабилитираха напълно стилната френска репутация.

Да надникнем вътре

   Макар да не е уникален, интериорът на 408 е по-интересен и от екстериора, а за десетте години от дебюта й в 208 концепцията за управление и разположение на инструменталния панел – малък, плосък волан и високо разположени инструменти, които гледаш над, а не през него – не престава да предизвиква противоположни мнения: едни я харесват, други я ненавиждат. Аз лично свикнах, още повече, че тук котешката марка прави всичко възможно да ме убеди, че се е преобразила в премиум производител: ръбестата архитектура с високо разположен i-Cockpit и линия на вентилационните отвори предлага разнообразие от качествени материали не само в арматурното табло.

При условие, че седнете изправени в много удобните текстилно-алкантарени седалки с контрастен шев и регулирате кормилната колона надолу като всеки разумен данъкоплатец, интересно визуализиращите триизмерни уреди са ясно видими без напрежение. Един от големите позитиви на този аранжимент е, че не налага дублиране на част от информационния поток в Head Up дисплей – подход на опростяване, който насърчавам.

Ако обаче имате навика да лежите пред таблото, или пък сте с нисък ръст и държите основата на седалката си долу, очите ви определено няма да могат да надникнат над малкия волан, който впрочем прави управлението директно, тъй като „Пежо“ не са монтирали кормилна рейка с ниска предавка, за да компенсират.

Категорично по-успешен е новият 10-инчов чувствителен на допир инфорзвлекателен екран, който вече видяхме в практически идентичния 308. Той не само изглежда гладък и реагира сравнително добре на пръстовите ви команди, но и лентата от големи, чувствителни на допир, преки пътища към различните функционални менюта прави употребата им по-лесна докато шофирате. Гласовият контрол също е тук и работи за част от функциите, ако се сетите да го използвате в името на чистотата на централния дисплей.

Платформата EMP2 V3 прави 408 впечатляващо просторен: сходното с C5 X междуосие от 2.79 означава достатъчно място за главата и краката на човек с ръст 1.83, който да се разположи без проблем и зад себе си. Багажникът на зарядния хибрид е по-малък от този на бензина – 471 литра заради 12.4-киловатчасовата батерия, с широко отварящ се електрически заден капак и делима 60/40 задна седалка.

В движение

    Започвам с това, че зарядният хибрид с обща системна мощност 225 к.с. предизвиква смесени чувства. В чисто електрически режим батерията осигурява пробег в порядък 40 км, а 408 е спокоен партньор, 110-те коня на чийто електромотор му доставят достатъчно охота да е в крак с трафик потока. 1.6-литровият турбо бензин се включва сравнително дискретно, а осемстепенният автоматик превключва достатъчно плавно за лесно движение. Окачването демонстрира известна твърдост след потегляне върху големите си колела (245/40 R20), но ускорявайки приема по-гъвкава и плавна походка, въпреки че т.нар. „асфалт“ по демонстрационните участъци на Пътната агенция може да разкрие и известна схванатост, произтичаща от бюджетната му концепция.

Малко повече натискане разкрива, че двигателят и скоростната кутия също ще се мъчат: със собствено тегло от 1706 кг, този хибрид така и не се чувства толкова бърз, колкото предполага комбинираната му мощност, а при разтягане и интензивна употреба на дълъг път, когато карането с разредена батерия е най-често, 180-те фосилни коня звучат напрегнато, теглейки възтежкия фастбек. Липсата на ясно и бързо превключване в духа на най-добрите трансмисии и мудността в реакциите при ръчна смяна от волана не облекчават усещането; освен това, в комбинация от по-спънати завои ще усетите и по-изразена рязкост в прехода между бензин и ток.

Всичко това затруднява хармонизирането на колата с по-тесните и криволичещи участъци от пътя, където задвижването често излиза от ритъм. На по-бързи и по-плавни криви обаче 408 е в състояние да демонстрира голяма част от гладкостта на модели като 508 PSE, доказващи, че инженерите по шасито на Peugeot все още си разбират занаята. Тъкмо по такива пътища ще откриете точно и добре претеглено управление, прилична скорост при навлизане и решително сцепление в завой – поне на 20-инчовите джанти, чийто не толкова екологично ориентирани гуми придават на шасито непосредственост и по-късна склонност към недозавиване. Въпреки известната си пъргавина и точност, заради които няма да си спестите дългия път към дома, дори и с по-добрите гуми, това определено не е колата, към която ще посегнете при нужда от духовно асфалтово извисяване.

Както се полага на всеки PHEV, разходът му на гориво е крайно разтеглива тема, зависеща най-вече от заряда в батерията, топографията на пътя и нрава на каращия. Ако трябва да съм заядлив, ще кажа, че най-добре се чувства в радиус до 15 км от зарядната си точка; в останалите случаи това е кола, която заради малката си батерия и скромен, 40-литров резервоар постоянно ви кара да я зареждате. Най-общо в моя случай средният разход на дълъг път бе в порядък 7/100, а в режим на генератор и при рекуперация в батерията се връщаха между 1 и 4 кВтч/100 км, което ще рече, че на зареждане в движение не може да се разчита твърде – нуждаете се от една от общо трите зарядни опции.

   Двойно по-високият дял на 408 в България е доказателство, че СФА се справят много добре с промяната на фокуса от пазарен дял
към продажбен приход, а продуктът очевидно пасва на стратегията им

Като стана дума за духовното извисяване, не съм в състояние да пропусна няколко думи за озвучаването от доказаните френски майстори на домашния аудиофилски звук във FOCAL. Системата на борда е базирана на 12-канален, 690-ватов усилвател, обезпечаващ допълнителните съраунд канали и работещ в икономичния клас D, с 10 говорителя, включващи супербас с голяма амплитуда. Вокалът е чист и ясен, инструментите на сцената са отлично подредени, а басът осигурява дълбока и контролирана основа. Едно от най-важните качества на системата са прозрачната й детайлност и възможностите за контрол, а откриващото парче от албума Out of Dust (FLAC 24-96) на Лейла Баяли откроява блестящата му продукция, пищните аранжименти, както и регистрите на чистия и топъл глас на Лейла – безстрашна не просто на пианото, а и във въображението си. Повече поп, отколкото джаз, катарзисът е начин за базираната във Ванкувър вокалистка да премине отвъд скръбта по загубения добър приятел, страха за собствената си крехкост и безпокойството за света. Баяли предпочита да празнува, а с нея съм и аз – това категорично е една от най-добрите аудиосистеми в автомобил от С сегмент в момента.

Борба за самоличност – вместо епилог

   Та ето как приблизително звучи въпросът към публиката днес: Колко много бихте пожелали нещо, което нито сте имали, нито сте виждали преди?

В стремежа си да сътворят един специалист по всичко Peugeot са поели риска да направят експерт в нищо. 408 обаче се оказва примамлива концепция: въпреки че формално е позициониран в С сегмент, не прилича на фауната в него; освен посвоему много амбициозен, интериорът е и доста по-просторен от 308, а в багажника дори и на хибрида има много площ.

Факт е, че освен с премиум цената си, в страна, лишена от данъчни основания, зарядният хибрид има проблем с обосновката изобщо, а в задвижването определено липсва по-достъпен конвенционален агрегат в средния диапазон (трите цилиндъра на 1.2 звучат като несериозна кръпка на този амбициозен фон). Факт е също, че при всички уговорки за данните от КАТ делът на 408 в продажбите е двойно по-висок в България, отколкото в Европа, а това подсказва, че изборът зависи много повече от външния вид и имиджа, отколкото от съдържанието под капака.

И така, да питам втори път: колко много желаете въпросното нещо, което нито сте имали, нито сте виждали преди? Аз по правило се възхищавам на визуалната дързост (не толкова на ценообразувателната, но кой съм да споря с емоциите на потреблението и анализа в централата), която често е най-силният възможен аргумент в една борба за самоличност. Е, 408 заслужава да получи бонус – най-малкото заради нея.

Всичко, за което не ни остана време, ще откриете в сайта им.

Усещане за 90-те: Peugeot 308

Достатъчно специален?

   Снимки: Stellantis N.V.

Въведение

   Ако човек отдели малко време да се порови из телевизионните, печатните и радиорекламите на Peugeot от последните четири десетилетия, ще разбере, че няма нужда да ги помни, за да открие приемственост в начина, по който французите възхваляваха лъвската силата на колите си в края на 80-те, началото на 90-те и днес.

Пускайки един след друг все по-изваяни модели с предразполагащ, материално привлекателен интериор и любопитно задвижване, поддържащи ги актуални, пътят на френския лъв напоследък все повече се приближава към територията на мнимия премиум. Благодарение на тази тенденция, марката си върна загубените от германците в началото на века пазарни дялове в големи части от Европа, подхранвайки възхода с компактни SUV/кросоувъри и електрификация. Истинското подмладяване на духа им, донесъл легендарните седани и хечбекове като 205, 405, 406, 309 и 306, обаче тепърва предстои.

   С оглед амбициозната цена, липсата (за сега) на комби версия и възможностите за доставка, делът на 308 в гамата е съвсем логичен

     Задачата ми днес е да проуча дали изцяло новият им среден хечбек 308 има надежда да ни върне динамичния нюанс от аромата на по-старите пежа. Впрочем това е вторият опит за актуализиране на моделната номенклатура 308 в сегмента на вездесъщия VW Golf: с преработена архитектура и зачитане на сравнително малките пропорции на 308 в един клас, обитаван от все повече по-едри возила.

Размерът настрана, но новият френски опит в полето на компактните хечбекове не е чужд на нови технологии: гамата му предлага два зарядни хибрида, а предстои и изцяло електрическа версия. За предпочитащите простотата под капака има бензинова и дизелова опции с вътрешно горене, с първата от които имах възможност да се запозная. Общо петте нива на оборудване стартират някъде малко под 41К за базовия бензин и с лекота надхвърлят 90 за по-мощния хибрид и най-високото оборудване GT Pack.

Концепция и дизайн

  На „Пежо“ им се превърна в навик да се самоограничават в по-компактния край от сегмента на семейния хечбек: датира някъде, откакто стройният 306 пое щафетата от ръбестия 309 през вече далечната 93-а, демонстрирайки, че по-малкото може да бъде по-добро по най-различни начини.

Новият 308 обаче не е чак толкова малък: добавените 55 милиметра в междуосието вече го правят дълъг 4,37 – 11 см повече от модела, който замества, а също по-широк и 2 см по-нисък. С меко издължения си преден обем, по-ниските и по-широки пропорции колата придобива значително по-спортен силует, а стремежът на дизайнерите е бил да оптимизират аеродинамиката й, подреждайки външните панели максимално близо до структурата под тях.

Актуалният дизайнерски език е богат на сложни обеми и повърхности; сложност, която е най-очевидна в изваяната врата на багажника, а 18-цоловите джанти и новото лого на Peugeot в предните калници означава, че оглеждате модел с едно от двете най-високи нива на оборудване – GT Pack в моя случай. Ако имате случай да поговорите с човек от маркетинга и комуникациите, той ще го формулира така: „Новото Peugeot 308 е вкоренено здраво в ДНК-то на „Пежо“; чувствен и остър, той е част от един по-висококачествен и динамичен референтен свят.“

Запазвайки прилична доза скептицизъм към шаманските уклони на продуктовата комуникация, не мога да не призная, че предната решетка е изцяло подчинена на новия герб на котешката марка, който, освен визуално завръщане към традициите на 60-те, крие и технологични новости, като слоя от свръхпроводим индий, предотвратяващ интерференцията с вълните на скрития зад него радар, обезпечаващ работата на автономните подпомагащи системи.

Крайният визуален резултат е пълен с претенции: съумява не просто да завърти главите от тротоара благодарение на специалния червен цвят и тематично оформените си диодни светлини, но и да издържи теста за прецизност на фугите между външните панели.

Междувременно онези, които го сравняват с конкуренцията, ще отбележат, че 308 все още е номинално по-къс от Ford Focus, Seat Leon и Toyota Corolla, а в техническо отношение е поставен върху сериозно актуализираната версия EMP2 на архитектурата, позволяваща съжителство на фосилна и електрическа тяга, наред с всичко друго обслужваща и нови модели като Opel Astra и DS 4, които току-що видяхме на софийския автосалон.

Окачването е комбинация от типичния за сегмента (псевдо) Макферъсн със задна торсионна греда, независимо от моторизацията, а избирайки трицилиндровия 1,2-литров бензин, освен почти 30 000 в цената, пестите и над 340 килограма тегло: със своите 1291 308 е лек за модерен играч в С сегмент.

Интериорът

   Битието на водача в модус i-Cockpit е тук вече от десетилетие и обхваща цялата моделна гама, включително тази на 308. Архитектурната й ергономия се състои от средно висока позиция на сядане, нисък, умален волан и високо разположени инструментална група и линия на вентилационните отвори. Това беше и си остава опитът на Поаси за предефиниране на стандартната интериорна топография – нещо в духа „ние срещу света“.

На този олтар на ергономията през годините са жертвани много класически конвенции, като например тази, че през 2013-а предходното 308  излезе с обърнати позиции на оборотомера и скоростомера, а сега оборотомерът е градиран в посока обратна на часовниковата стрелка, за да е по-четим. Не стига това, а двата кръгли уреда върху триизмерния дисплей са с по пет деления, които при скоростомера съответстват на 40 км/ч, а при оборотомера – на 1500 оборота. Не съм сигурен доколко е интуитивно, но ако целта е била да се защити различността на всяка цена, то определено е постигната: странно е, но се свиква – това е истината.

Лирично отклонение: мина десетилетие след шока от 208, за да свикна с него, но продължавам да изпитвам дефицит на интуитивност в оформените по този начин френски коли. Че ергономията се подобри значително с въвеждането на малкия и много удобен волан е факт, но погледът към инструменталния дисплей продължава да не е необременен. Ситуацията е проста: за да ги виждаш (почти) безпрепятствено, воланът трябва да е необичайно ниско в краката ти. Както и да е: ако дизайнерските ергономични превратаджии трябваше да бъдат сваляни, това със сигурност вече щеше да е станало. Работата е там, че решението все пак има положителни страни, като отпадането на необходимостта от хедъп дисплей, който по правило дублира информационния поток на нивото на очите, докато аз имам изразена склонност към опростяването му.

В много други отношения обаче напредъкът е несъмнен: интериорът в тази кола е вече една интелигентно и смело начертана геометрия с умерено скъпи метализирани акценти и много привлекателен декоративен текстил или кожа, и представлява решителен напредък във възприятието за качество в една кола, която някога бе много по-уязвима за премиум атака отгоре.

При всички възможни коментари обобщеният резултат е привлекателен, не на последно място заради търсената си различност. Освен нея, предните седалки са прилично удобни и с добра опора, а седящите отпред разполагат с изобилие от места за съхранение. Въпреки добавеното междуосие, не така стоят нещата отзад, където настаняването остава доста постно откъм пространство: добро е за по-малки деца, на зад себе си не мога да седна, без да усетя дефицит на простронство за коленете и главата. Макар и с 8 по-малко от предходния модел, 412-те литра багажен обем са с добър достъп и напълно достатъчни за хечбек от С сегмент.

„Пежо“ са избрали да нарекат последното поколение на интерфейса за общуване с машината с логичното i-Connect – едно решение, с което нямате друг избор, освен да контактувате директно. Няма управление на курсора в духа на джойстика и въпреки, че някои функции за гласов контрол помагат (но също и подлежат на развитие и разнообразяване), елегантният безрамков дисплей се замърсява бързо с причудливи пръстови щрихи от безбройни плъзгания и натискания.

Използваемостта е подобрена с разположения отдолу ред подлежащи на конфигуриране виртуални преки пътища, но пък отнемат от пространството, на което евентуално да облегнете протегната си ръка и подлежат на лесно прескачане по невнимание, особено в движение. При цялата очевидно сполучила амбиция за качествена графика, тя е за сметка на системната отзивчивост, от която трябва да се очаква още скорост, а склонността й към инструкции и предписания за всичко действа по-скоро разсейващо, отколкото подпомагащо. За аудиото – след малко.

В движение

    Премиум амбициите в позиционирането на 308 личат и в още един факт: механичните трансмисии се предлагат само в по-ниските спецификации, докато двете най-високи (GT/GT Pack) са само с 8-степенен автоматик. При това положение, ако сте от по-придирчивите му собственици, ще се задоволите с два педала, а 1,2-литровият трицилиндров бензин доставя далеч не най-щедрите в сегмента 130 коня и въртящ момент от 300 нютона при сравнително ниските 1750 оборота.

Добрата новина е, че колата използва ресурсите му ефективно: в сравнение с други модели на Stellantis със същия мотор тук с приятна изненада открих похвална изисканост, съчетана с полезно достъпен запас въртящ момент и плавно развъртане в горния диапазон – все качества, правещи 308 толкова бърз при усърдно ускорение, колкото очакваме от нормалния петврат хечбек.

Ускорението му до 100 отнема 9,7 секунди, а междинното (80-120 км/ч) – 6,9; по-слабо е от Volkswagen Golf eTSI, но разликата не е толкова голяма, че да бъде от решаващо значение при ежедневна употреба. Близко подредените междинни предавателни числа на автоматика му дават възможност да се чувства доволно енергичен при ускорение и изпреварване с разумна спешност. Двигателят харесва да го развъртиш, но и показва отзивчивост при междинните импулси с десния педал; полезен прилив на турбо усилване ще усетите и в средния диапазон, към който можете да се придържате, ръчно превключвайки предавките.

Това най-често е ключът за извличане на най-доброто от колата, когато се стремите към по-бърз прогрес, или пък просто искате да се порадвате на присъствието си зад волана. Оставена сама на себе си, трансмисията от Aisin изглежда неохотна към понижаване и някак прекалено склонна към вдигане нагоре и изобщо към търсене на друго предавателно число, когато от нея просто се очаква да поддържа вече избраното. На този фон, подобно на ускорението, 308 демонстрира добра спирачна ефективност за сравнително лек автомобил; обратната връзка в педала не е кой знае каква, за разлика от стабилността при спиране.

Приятно е усещането за хармонична, гъвкава управляемост и плавно пътно поведение в движение: Peugeot 308 има излъчването на динамично уравновесен транспорт, дължащо се на големия ход на колелата и сръчната работа на иначе съвсем стандартното окачване. Умерени, ала добре настроени обикновени пружини, амортисьори и стабилизатори – нито грам окачена маса над необходимото. Комбинацията позволява на колата да се включи в диалог с пътната настилка, вместо да воюва с нея, в резултат на което поднася един истински приятен, свободно течащ динамичен характер.

Намаленият размер на инак много удобния волан задължава инженерите за по-интензивно подпомагане при ниски скорости, отколкото при други марки. Това обрича тежестта му на осезаема промяна с нарастване на скоростта и често е бариера пред комуникацията с колата из града. Веднъж излезли на отворен криволичещ път обаче, разбирате, че това возило има какво да предложи: кормилната му рейка е по-индиректна от много други в сегмента, но пък е свързана с шаси, притежаващо естествена пъргава ловкост, помагаща му да играе апетитно с кривите само с едната чупка в китката – повече, отколкото е редно да се очаква от непретенциозното ежедневие на компактната семейна логистика. Въпреки избора на икономичните Michelin Primacy, нивото на сцепление е достатъчно крепко, а завиването – отчетливо и с непокътнато усещане за темперамент.

Отново, въпреки леко небрежната на глед настройка, окачването демонстрира добра устойчивост на крен, придържайки се стриктно към зададената линия на излизане от крива с газ – разчитайки помалко, но едва забележимо на постоянно включения контрол на сцеплението.

Карах кола с гуми 225/40 R18, демонстрираща приятно гъвкаво и абсорбиращо основно возене с леки нюанси на потропване и шум най-вече върху старателно отглежданите от АПИ серийни вибрации и гребени по част от онази инфраструктура, която по напълно непонятни за мен причини все още определяме амбициозно като „магистрала“. Вероятно се дължи на исторически наследеното определение за неподдържания от години по-широк асфалт с повече ленти в една посока. По-малките колела със сигурност се държат по-гладко, но за мен жертвата в името на хармоничната естетика си струва.

Трицилиндровият бензин ме изненада приятно с механичната си гладкост за толкова деликатен за балансиране малък агрегат: да има известна острота при ниски обороти, но отсъствието на вторични вибрации дава усещането за свобода и охотно, волно развъртане над 4000 оборота и обща уравновесена управляемост. Да, липсват откровеното странично сцепление и висока производителност на амбициозния хечбек, но във всеки случаи има баланс между пъргавината и естествената плавност при влизане в завой и до върха му, което прави колата лесна и приятна за бързо каране.

Окачването позволява вертикални движения с голяма амплитуда, с което сподавя страховете ви, че ходът му подлежи на изчерпване с компресия; страничният наклон е разрешен до определен момент, след който ъглите и ускоренията на силите се задържат много преди някоя от тях да подкопае нивата на сцепление. Системата за контрол на стабилността не подлежи на физическо изключване, но работата й не е натрапчива и не пречи на колата да комуникира границите на сцеплението си, без да я ограничава излишно, докато ги приближава.

Аудиото

   И тук не мога да устоя да не похваля амбицията на поредния автомобилен производител да търси невидимите граници в хармонията между шофьорската сетивност и правото на щастие, докато караш. Peugeot и доказаните френски майстори на високото домашно озвучаване от Focal работят заедно от 2014-а, а тук системата е изградена около 8-канален, 690-ватов усилвател клас D, захранващ общо 10 говорителя – яйцевидният супербас с 20-сантиметров еквивалент с произход серията Utopia включително – в конфигурация 7.1.

Докато карам, слушам юбилейния рeмастър (FLAC 24-192) по повод 30 години от едноименния дебютен албум на Fourplay през вече далечната 1991-а, чието второ парче „101 Eastbound” поднася блестящо дефиниран синхрон между бас и барабани, подсещайки ме за двойнствения замисъл, подсказван и от името им, на взаимодействието в рамките на един квартет от великолепни музиканти. Умувам аз по тия неавтомобилни теми, асистиран от прецизна звуковата картина със стабилно и детайлно артикулирани, пространствено разположени, инструменти с изненадващо убедителен за кола в сегмент С басов фундамент. Да, няма да спра да сравнявам всеки техен нов албум с този…

Да обобщим

    Запалих я, чудейки се дали все още имаме шанса да видим Peugeot завръщащи се в динамиката на настроенията от времето на 80-те и 90-те, когато изграждаха текущата си репутация. Повече от останалите им премиери напоследък 308 подсказва, че тази надежда не е лишена от реализъм. Че един компактен семеен автомобилен продукт подлежи на достатъчно ясна и проста (стоп, днес не говорим за хибриди) конфигурация, предлагаща стандарт на возене и управляемост, които подлежат на надскачане само от високоамбициозен конкурент, е окуражаваща за бъдещето на колите новина.

   По сходни причини мястото му в челната сегментна тройка тук е малко вероятно

Не, третото поколение на Peugeot 308 не е полирано до степента, необходима, за да оглави сегмента, но резултатите в приоритетните му направления са постигнати категорично. Това е една компактна кола, надарена с умна привлекателност отвън и вътре; с приятен и изискан за шофиране нрав, както в добри, така и в лоши дни. Конвенционалното задвижване се справя добре с логистичните задачи на ежедневието, фокусирани върху ефективността (7,8 – 8,2/100 с моя стил на каране), и все още изглежда актуално.

Да, въпреки простата си концептуална изчистеност – а може би тъкмо заради нея – на пътя се държи с рядка и очарователна плавност и еластична енергия. Онези от вас, които търсят по-ниската цена, или пък по-високия статус, със сигурност ще открият и по-изявени конкуренти, но вярвате ли, че размера на традиционния хечбек е напълно достатъчен, а също искате да е специален, Peugeot 308 е съставен от правилните елементи.

    Както обикновено, подробностите ще наваксате в сайта им.

Изотоп на криптонита: Peugeot 508 PSE

Магията тук не е под капака

   Снимки: Stellantis N.V.

   Измина едва малко повече от половин десетилетие, откакто Peugeot – един от мажоритарните играчи на интензивно консолидиращата се автомобилна сцена – представи последния си хечбек с характер – 308 GTI, а колко рязко се видоизмени пазарният контекст на автомобилите от тая зла порода!

Европа изглежда забързана по електрификационното трасе с надпис „път към нула“, а въглеродно базираните данъци растат до стратосферата, не на последно място и във Франция – този така важен за котешката марка вътрешен пазар.

За да запазят позициите си на ключов играч в очите на амбициозните водачи от реалността, на галите им се наложи да мислят дръзко и иновативно. И вече няколко години – докато част от ключовата конкуренция продължават, както си знаят, правейки се, че не виждат слона в стаята, или пък просто са заключили, че електрификацията и забавлението нямат общ знаменател – „Пежо“ дръзко експериментират, осмелявайки се да повярват в магията на тока.

През 2015 – годината, в която 308 GTI бе представен – те разработиха прототипа 308 R Hybrid, чийто 500 коня бяха докарани до достатъчно висок стандарт, който да позволи на пресата да го покара. И въпреки, че турбуленцията на последвалите години зачеркна шансовете му за производство, авторите не сведоха глави, създавайки версията 508 Peugeot Sports Engineered, която – както твърдят от спортния отдел – навлиза с четирите си колела в нова електрифицирана епоха.  

508 PSE е най-мощният сериен пътнически автомобил, който Peugeot някога са правили и определено е един от технически най-смелите: той комбинира четирицилиндров бензин с по един мощен електромотор във всяка ос; разполага и с достатъчно голяма задвижваща батерия, обезпечаваща ги с тока, от който се нуждаят при интензивно каране, като на всичкото отгоре позволяват на задвижването работа само на електричество, движейки се като спестяващ наказателните налози заряден хибрид.

По този начин PSE се превръща в най-високото от общо пет нива на оборудване – с много щедра спецификация, както можете да се досетите. Роди се и субмарка, ориентирана около мечтите, а техният марж, както знаем, е от най-високите.

Дизайнът и техниката

    Както вече стана дума през 2019-а, творението на Жил Видал представлява два обема и половина „фастбек“ в най-добрите традиции на благородната френска стремителност (предлага се даже и по-красивото, мен ако питате, SW). От долната линия на купето нагоре – 20-цоловите черни джанти със спортните мишлени 245/35 R20 включително – това е един дизайн, стремящ се към заплаха, не към пищност. За сметка на контрастно акцентираните отличителни и безспорно красиви аеродинамични елементи, предназначени да изчистват въздушните потоци около колелата и под колата, увеличавайки и силите на притискане, заден спойлер почти няма. Цветният контраст в селеново сивия екстериор тук идва под формата на жълто-зелената сигнална символика на криптонита – радиоактивният елемент от родната планета на Супермен, с което от Франция изглежда ни провокират да допуснем, че с тази модификация са намерили слабото място на до скоро неуязвимите асфалтови герои от вечната тевтонска конкуренция. Все в този дух, независимо дали го искате или не, задните стъкла на тая версия са дълбоко тонирани.

Общото визуално впечатление е естетизирано предизвикателно; толкова предизвикателно и така естетизирано, че докато зареждах батерията около мен жужеше от любопитно екзалтирани зяпачи, една от които дойде специално за да сподели колко красива е гледката. „Е, щом равнодушните по дефиниция дами ни обръщат толкова внимание, очевидно няма от какво да се свеним“ – помислих си аз, прибирайки куплунга на зарядната станция.

Многомоторната хибридна задвижваща система на 508 PSE е подобна на тази, използвана в експерименталния 308 от преди няколко години, ала разликите помежду им разкриват много за нюансите и ограниченията при съчетаването на електромотори, батерии и вътрешно горене в бързите коли – както по отношение на силата на генерираната енергия, така и в управлението на теглото и топлината, – с които ще се сблъскат всички производители, пробващи се в същия алтернативен спортен жанр, който „Пежо“ днес вече демонстрират.

Също както 308 Hybrid R, за основен източник на мощност 508 PSE използва напречен, предно разположен, 4-цилиндров турбо бензин и по един електромотор за всяка ос: предният е в сандвич между агрегата и 8-степенния автоматик, а задният върти колелата през редуктор.

Електромоторите произвеждат съответно 110 и 113 к.с., докато двигателят с вътрешно горене е настроен на 200 – една промяна, даваща му възможност да работи като генератор, без да влияе на отдаваната към предните колела мощност, както и без да отделя такава топлина, че да повлияе неблагоприятно на електрическата част от задвижването.

Пиковата „системна“ мощност от 360 коня не е механичен сбор от 200+110+113, а общият въртящ момент от 520 Нм се явява едва на 500 оборота. Причината за първото е 11,5-киловатовата йонно-литиева батерия, осигуряваща WLTP автономия от 42 километра, която е в състояние да изведе ток, достатъчен за поделянето на само около 160 к.с. помежду им по всяко време, само в спортен режим при това.

Напредъкът в системната стабилност и производителност е значителен, но по отношение на съотношението мощност/тегло спортната петстотин и осмица е само най-общо конкурентна на най-близките си съперници, не превъзхождаща ги, както някои биха допуснали.

Peugeot Sport са свършили задълбочена работа и по окачването, разширявайки следите и на двете оси, преосмисляйки пружините, амортисьорите и щангите на всички колела, и са монтирали нови адаптивни амортисьори и предни спирачки от Alcon.

Седанът, който карах, бе със солидната, но не обезкуражаваща претенция от 1 850 килограма собствено тегло. 

Интериорът

    Мерен по стандарта на средноразмерните седани, кокпитът на обикновената 508-ца е донякъде стегнат, ала във версията PSE това усещане за близост само засилва впечатлението, че карате нещо сериозно и фокусирано за постижения.

Дизайнерските щрихи PSE се простират само до флуоресцентния контрастен „криптонит“ на шевовете, циферблатите и инсигниите във волана с плоско дъно плюс малко изкуствени въглеродни влакна за контур на арматурното табло, но не те, а дълбоките позиции на сядане, високият трансмисионен тунел и ниският таван са които придават на средата атлетичните й намерения.

Стандартното оборудване е високо – с една от най-добрите премиум аудиосистеми от Focal и стандартна навигационна система с триизмерна 12.3-инчова картография и гласов контрол. И двата дисплея притежават качествена графика, а шофьорският дава възможност за персонализация. Централният дисплей, освен всичко друго, полезно илюстрира енергийните потоци в задвижването из различните режими, а цялата му „кожа“ е персонализирана с отличителния жълто-зелен нюанс на субмарката. Седалките може да предлагат масажна функция, но по своята архитектура и топография не се различават от останалите в гамата, като единствените разлики са тапицерията от напа, алкантара и нова триизмерна мрежа.

Те обаче са удобни, поддържащи разумно и допускат ниско позициониране – точно както подобава GT ролята, която PSE играе. Субективното възприятие за качество не е напълно съответстващо изявленията на военнолюбивата тевтонска конкуренция, но е високо.

Както подобава на модерните пежа, тук имате работа с i-Cockpit. Теорията му е, че свивайки волана и позволявайки на уредите да се виждат над горната му част, опростявате арматурното табло, правейки го по-интуитивно. Практиката е, че ако не сте над 1,80 и при ниско поставена седалка, бихте могли да срещнете проблеми с видимостта. За моя радост с времето свикнах с тия особености, но има нещо по-съществено от тях, което е в ограниченото пространство за краката отзад. Истината е, че положението не е драматично, а и не седя отзад, така че пренебрегнах с леко сърце този иначе осезаем ергономичен недостатък.

Колкото до капацитета за пренасяне, батерията е разположена под задните седалки и не влияе на обема на багажника, чийто 487/1 537 литра са съвсем добри.

Движението

     В характера си 508 PSE показва две страни:

Първата е илюстрирана от времето за ускорение до 100, което в днешния ни случай става за 5,2 секунди, с което амбициозната кола определено изостава от промъкващата се под петсекундната отметка конкуренция. По мои субективни сметки усещанията са в района на бързите компактни хечбекове и така при обещанията за не един източник на мощност, а цели три, че и задвижване на четирите колела, собствениците би следвало логично да очакват повече.

Усложняващ тази особеност на праволинейното ускорение, е характерът на 8-степенния автоматик, превключващ сравнително ефективно, макар и не светкавично, който предлага на пилота много малко в плоскостта на контрола.

Не можете например да го заключите в ръчен режим: дори сами да предизвикате превключване надолу и нагоре, почти веднага трансмисията ще се върне към собствената си стратегия, поради което МНЗ предупреждава: третирайте PSE като чист автоматик, оставяйки го да прави това, което смята за добре.

Да не пропусна също, че педалът на специалните спирачки е с малко неясни усещания и слаба комуникация при рязко намаляване, така че аварийното спиране е по подразбиране до пода. За сметка на това апаратите им са ефективни, спирайки колата от високи скорости без драма и забавяне.

Монетата обаче има и друга страна: в реалността на карането си най-горещото от серийните пежа е леко и приятно бързо. Номерът е да третирате задвижването като чисто електрическо, с едностепенна скоростна кутия, защото тъкмо така се чувства.

От двата електромотора задният естествено е предпочитан, но ако десният ви крак го наложи, към него се присъединява предният, придавайки на 508 PSE незабавния тласък на задвижващата сила и специфичното „запълване“ с въртящ момент на затихването, предизвикано от скоростната кутия в процес на избор на правилна предавка.

Начинът, по който различните компоненти на задвижването се присъединяват към и изключват от процеса е впечатляващо изпипан, оставяйки на разположение на доволния водач един интуитивен, отзивчив и осезаемо потентен, макар и леко дистанциран, агрегат.

На пук на собственото си тегло, веднъж видял по-интересен път, 508 PSE оживява. Забележителен е начинът, по който ловкият контрол на каросерията (хоризонтален и по вертикала) никога не прелива в пълна сила, а с това и грубост: това Peugeot вдишва асфалта по модата на френското величие от миналото и често изглежда непроницаемо за всякакви тревоги – един вдъхващ увереност характер. 

На тази увереност се гради и управлението: електрически подпомаганата му настройка остава смътно синтетична и природата на променливото й усилие я превръща в понякога непоследователен спътник. Като цяло обаче, предава добре приливите и отливите на сцеплението, проявявайки чудесно усещане за прецизност и финес при влизане в завой.

И да, допълнителната ширина на следата в предната ос, благодарение на по-дългите носачи и увеличения отрицателен кембър, е добре дошла: можете да я почувствате и да й се порадвате.

508 PSE не обича нищо повече от това да бъде местен в завои на спирачка, където ще ви възнагради с пъргавина и ротационна енергия, които по правило се наблюдават в по-подредените хот хечове с предно предаване. Тъкмо тогава си струва да се върнете върху газта по-рано, включвайки задния електромотор, неутрализиращ автомобила и помагащ му на излизане от кривите.

Той се възползва и от относително тясната ширина на стандартния модел, което го прави лесен за поставяне на пътя, давайки ви пространство за общуване с това игриво, ковко шаси без страх от близост с ограниченията на маркировката.

Управлението на 508 PSE и тук проявява другата си страна – тази на улегналия спортен транспорт от породата GT. Той приема ролята добре, минавайки с баланс и уравновесеност през моментите в които не можете или не искате да се отдадете на шофирането, както обикновено – шасито генерира значително сцепление и поддържа скорост без усилие. Трудно е наистина да се намери път, по който духът и качествата на тази кола да не впечатлят поне в известна степен.

По извития асфалтов гръб нагоре към Петрохан колата демонстрира добър контрол, а предницата реагира бързо на усилието от волана, вдъхвайки силна доза увереност на въглеродно интензивния си ездач. Нивото на сцепление е много високо, макар и не така голямо, че да не можеш да се завъртиш завивайки. При все това всякакви „опашни“ лудории, свързани с педала на газта, биват неутрализирани още в зародиш от неподлежащите на изключване системи за стабилност. 

Това, което ме разочарова с подобно темпо, са достатъчно мощните, ала неточни и некомуникативни в усещането си спирачки, както и невъзможността за ръчно управление на агрегата, което е в рязък контраст с подредената природа на германските му съперници.

Един поглед към 20-цоловите алуминиеви джанти на PSE и прегръщащата му паважа стойка и ще ви е простено да си помислите, че Peugeot са жертвали комфорта пред олтара на контрола и „бордюрния“ му чар. Е, да – за нещо, гледащо с поне половин око към изисканата първокласност, спортното 508 има безкомпромисен вид.

Външността обаче може да е измамна, а реалността е, че 508 PSE е много трудно за обезпокояване в лежерно темпо и едва когато битумът отдолу действително загрубее (едно крайно познато по тия ширини упражнение), ще забележите появата на лека крехкост.

Най-общо казано, това е една от най-добре возещите машини в сегмента, способна да се свърже с пътя с цената на минимална вертикална амплитуда на окачването и без грам задъхване. Честно казано, най-спокойният комфортен режим на амортисьорите е излишен в 9 от 10 случая.

Спокойният напредък, най-вече с градско темпо, се допълва от чисто електрическия режим (когато батерията е заредена, разбира се), в който отзивчивостта на десния педал и плавното, тихо придвижване се чувстват напълно естествени.

Зарядните хибриди по правило са с много разтеглив, зависещ от режимите на каране и заряд в батериите, енергиен разход, а в случая на техники като тази той просто няма значение. За протокола в моя по неизбежност кратък и разточителен контекст той беше, както следва: конвенционалният в порядък 5,1 - 9,2 л (среден 7,1); електрическият – от 0 до 13 кВч/100 км. В режим на генератор двигателят и спирачната система връщат в батерията енергия в порядък 1 - 4 кВч.

Успех, макар и с възражения – заключението

   Данните на МВР не позволяват да го видим, но 508 PSE играе символичната
роля на „ореолен" продукт в шоурума. Не такава е функцията на маржовете му
в продажбите

   През последните години предложенията им с аромат на сила са спорадични, но на първия продукт от прохождащия суббранд Peugeot Sports Engineered трябва да се гледа като на успех, макар и с възражения.

Първо сред тях е цената: на рецепция добре оборудваният седан надхвърля 139К. После е теглото, по-високо от това на конкурентите (пръв кандидат сред които е BMW M340i xDrive), а след него е и броя на цилиндрите, и липсата на задно ориентирано отдаване на силата им.

Въпреки това, управлението е в асонанс с най-добрите спортни хечбекове с двойно предаване, а талантът за шофьорска ангажираност издига първия в семейството на PSE високо в класацията на бързите седани (и комбитата, не се съмнявам).

Че флагманската петстотин и осмица е богата на индивидуалност, съчетаваща пъргавината и хлъднокръвието по второкласния асфалт с гладкостта и качеството на доставка при по-обикновените задачи, показват, че в „Пежо“ не са щадили усилията си.

Въпреки, че няма как да избягате от вродените им недостатъци, трите гладко калибрирани източника на задвижване говорят за експертност. Макар и отзивчив, на крайния пакет не му достига автентичен тласък и за разлика от управлението не изглежда първично ангажиран. Вероятно всичко би звучало по-категорично с още малко електрическа автономия.

Така хибридните компоненти в тази инак лъстиво изглеждаща и интересно замислена кола приличат повече на необходимо зло, отколкото на присъща добродетел, а магията на 508 PSE определено не е под капака. Тя обитава някъде другаде, най-вероятно скоростта във, през и на излизане от завоите, и радостта от хармонизирания остър контрол и всеопрощаваща гъвкавост, които не винаги се свързват с коли, тежащи около 1,9 тона.

–

    Ето така изглежда един от изотопите на криптонита в безвъглеродното ни бъдеще, а най-приятното от всичко сякаш е, че във върха на гамата вече не дебне SUV.

     Всичко за Peugeot 508 PSE ще откриете в сайта им.