Из чаршията: Хибридният прилив

С нарастването на емисионните изисквания продажбите им в Европа са пред утрояване. Зимният сън у нас е целогодишно състояние

Електрификацията на конвенционалното автомобилно задвижване има един изявен лидер. Трите му имена са: Toyota Motor Corporation

Признавам, че, залутан из дебрите на умната мобилност в България, в последно време загубих дирите на хибридната сюжетна линия в европейския автомобилен (и роден) пазар, а не бива – резултатите им там са обречени на сериозен ръст. Нещо повече – различните дози електрификация в задвижващите системи са ключов метод за емисионна оптимизация.

Според излязъл напоследък анализ на LMC Automotive, продажбите на обикновени и зарядни хибриди в Европа ще се утроят до над 750 000 в следващите три години, а причината е проста – стремежът да се покрият влизащите от 2020-а по-стриктни ограничения на въглеродните емисии.

Данните на LMC за миналата година сочат, че благодарение на нарастващото приемане на технологията и щедрите субсидии в някои държави търсенето на алтернативни задвижващи системи е нараснало с 22% до около 280 000.

Според данните на Jato Dynamics зарядните хибриди водят с бодър ръст от 163% (96 451), а въпреки нарастващата опозиция Mitsubishi Outlander запазва първото място с ръст от 57% спрямо 2014-а. 

След него е миналият през първата си продажбена година VW Golf GTE, следван от базирания на същата MQB платформа близък роднина Audi A3 e-tron. Долна Саксония има още един участник в десетката на най-продаваните зарядни хибриди – седмият, Passat GTE, а на автосалона в Детройт през януари видяхме още един претендент за списъка на водещите – прекият конкурент на Outlander, Tiguan GTE.

Другият амбициозен участник в сражението на зарядните хибриди е BMW: суперспортният i8 е девети – непосредствено пред електрифицираната версия на далеч по-големия Х5. Към настоящия си портфейл в Мюнхен ще добавят и подобна версия на обновената тройка – 330е. Още един достоен за отбелязване член на електрифицираната баварска субгама е предлаганият в две разновидности i3. Тази с удължен пробег логично надпродаде чистия електромобил в съотношение 6 566/5 481. 

Без субсидии не може 

Продажбите на предлагащите електрическа автономия в порядък до 50 км зарядни хибриди логично са най-силни в държавите с най-големи субсидии. На най-големият им европейски и трети в света пазар  – Холандия корпоративните данъчни облекчения достигат до 7 000 евро на година. В такъв режим през 2015-а ниската земя регистрира около 37 000 зарядни хибрида, чието търсене през тази година ще се охлади заради влошения им данъчен режим.

Държавата с най-силно търсене на бензинови хибриди (пълни + зарядни) e Обединеното кралство, където и частното, и бизнес търсенето се насърчават както с правителствена субсидия при покупката, така и с данъчни облекчения след нея. Мерките са насърчили 40-процентен ръст до почти 63 000 през 2015-а. Две държави от почетната евродесетка на хибридните пазари на Jato Dynamics – Белгия и Германия пък са отбелязали най-слаб ръст в порядък 10%. 

Toyota доминират 

Водещият европейски хибриден пазар е мястото, където се произвежда и най-популярният европейски бензинов хибрид (продадени 74 415 - 12% ръст) - Toyota Auris. Японското господство върху технологията личи от списъка на първите десет, съдържащ осем модела от сестринските марки, а общите продажби на Toyota/Lexus в Европа, включително Русия и Турция, броят рекордните 209 000 – почти четвърт от общите им пазарни резултати. В изявление изпълнителният директор на Toyota Europe – Йохан ван Цил казва, че продажбите им „демонстрират, че европейските потребители виждат ползата от хибридите отвъд отклоненията в цените на горивата“.

Заедно с Auris, Prius и заемащият второто място Yaris, Toyota добавиха хибридна версия и на компактния си SUV RAV4, а LMC правят близката до ума прогноза, че подобна съдба очаква задвижването и на предстоящия субкомпактен C-HR. Въпреки това анализаторът на задвижващите системи Ал Бедуел смята, че сегментът е достигнал своя пик: „не виждаме особен средносрочен потенциал, особено ако цените на горивата останат ниски.“

Hyundai си поставят задачата да предизвикат японската доминация с насочения пряко срещу Prius и представен току-що в Женева Ioniq.

Някои от преките конкуренти вече вземат мерки: PSA закриват хибридната си дизелова програма в полза на бензина. Причината се крие в 40-процентния спад на най-големия европейски пазар на задвижващата технология – Франция. 

Ползата за меките хибриди 

LMC предсказват, че най-голяма полза от тази промяна ще извлекат меките и микрохибридите. Сравнени с пълните хибриди, те използват по-малки батерии, свързани с по-слаби електромотори. Подобен предстоящ мек хибрид е познатата като Hybrid Assist версия на новия дизелов Megane в Renault. Пазарното му въвеждане предстои през 2017 г., а целевите въглеродни емисии от 76 г/км са доста под 95-те, които влизат в сила от 2020-а. Според „Рено“ колата ще рекуперира спирачната енергия, а произведеният ток ще подпомага ускорението при точно определени условия, (от ниски скорости, например) с идеята да подпомага икономията.

Отново LMC Automotive очакват, че с въвеждането на 48-волтовите електрически инсталации от догодина мекият и микрохибридният пазари ще наченат бърз растеж – до 275 000 през 2018. Секторни консултанти в задвижващите системи, като австрийците от AVL, смятат, че през 2020-а почти всеки продаден мек хибрид ще има такава електроинсталация, защото „тя предлага добро въглеродно подобрение на значително по-ниска цена от пълния хибрид.“

Според Бедуел, заради високата цена за намаляването на дизеловите емисии производителите ще се ориентират предимно към меки хибриди, изградени около бензинови агрегати. 

България 

В земята на един от най-старите европейски автомобилни паркове – България, която същевременно е и най-бедната на автомобилна пазарна информация държава в ЕС, мъчително процеждащите се от КАТ данни показват, че между юни 2014-а и октомври 2015-а паркът на бензиновите хибриди е нараснал с близо 80% - от 770 на 1377, а ръстът при дизеловите е с около 50 – от 29 на 43.

Данните от ААП, които, знаете, чета с нескрит скептицизъм, показват, че през 2015-а Toyota са продали общо 156 хибрида (129 през 2014-а), а Lexus – 112 (103). С единични изключения в лицето на KIA, Mitsubishi и Peugeot досега двете японски емблеми практически олицетворяваха българския хибриден пазар. С постепенното навлизане на нови модели (BMW, Volkswagen и Volvo) картината подлежи на неизбежно разнообразяване, но реалният ефект от него ще усетим едва догодина.

Не съм в състояние обаче да пропусна, че автомобилните данъци на хибридите в България се изчисляват по много забавен метод, отчитащ мощността на конвенционалния компонент от задвижващата система, пренебрегвайки напълно електрическия. Подобен жалък анахронизъм е само една от безкрайните илюстрации за пълната абдикация на държавата от модернизирането на българския автомобилен парк, чието състояние от нейна гледна точка очевидно трябва да бъде възможно най-лошо.

На този етап смислен разговор с институциите, призвани да коват политиките на съвременната българска автомобилизация, е очевидно невъзможен, а равнодушието им е  лакмус за най-обикновена несъстоятелност.

Това положение несъмнено подлежи на промяна, но съдейки по темповете, с които реагираме на стандартни текущи оперативни задачи, скромната ми прогноза е, че данъчната ни система ще продължава с дискриминацията на новите автомобили за неопределено време, докато не решим какво да правим със средновековния си автомобилен парк. За съжаление, в контекста на латентната криза във всички обществени системи и заобикалящия ни геополитически хаос, колите имат вид на последна грижа. Проблемът е, че така бе и при съсвем други обстоятелства.

Двайсет и седма поредна година зимният ни сън е целогодишно състояние.
 

Поривът на въглерода: BMW Серия 7

За пътуването като изживяване по-пълноценно от пристигането 

„Безутешната ми печал не се уталожи зад плътните електрически щори - нито от контрастните шевове на майсторски обработената австралийска телешка кожа, нито от терапевтичната масажна прегръдка на дълбокото кресло, нито от 7-инчовия таблет за вторичните настройки, нито от безжичната свързаност. Обладан от меланхолията на изгубения в охолството на задната седалка безделник, празният ми поглед се рееше безцелно из шемета на сменящия се пейзаж. Загърнат във финото си мериносово одеяло за пътуване, аз зъзнех от копнеж по карането…"

Правенето на коли е област на човешката дейност със специфичен релеф: за 130 години история хората и техниката, излизаща от ръцете им, са копали широки долини и дълбоки проломи, издигали са планински вериги и високи върхове.

В една такава германска планинска верига са разположени четири осемхилядника, всеки един от които със своя специфична топография – от олицетворяващата понятието автомобил исполинска осанка на Mercedes-Benz през острата технологичност на BMW и тектоничното издигане на най-младите в квартета - Audi до позлатените спортни склонове на Porsche четирите германски върха са еталон за инженерна репутация и също като Еверест – обект на неизброими експедиции за покоряване. 

Историкът на германските премиум производители по неволя се превръща в хроникьор на неутолимия човешки стремеж към прогрес, а моделните гами на немскоговорящите автомобилни колоси са субект на постоянно технологично развитие. Ако тази индустрия заслужава да бъде обичана, то е защото олицетворява силата на човешкия дух и волята му да покорява все по-високи технологични и културни върхове. Не бива да забравяме, че автомобилизацията е феномен на ХХ век, но тя движи и ще движи човешките и обществените отношения напред по друмищата на бъдещето и през ХХI-ви. 

Формата като контрапункт на съдържанието: седмата серия е много 
консервативна

По хълмовете на тевтонския благороден транспорт има един безспорен връх -  Mercedes-Benz S-клас и двама постоянни претенденти – Audi A8 и BMW Серия 7, последният от които е във фокуса на вниманието ни днес. И въпреки, че през 15 от последните 17 години доминиращата лимузина на Daimler води решително пред вечните си съперници (продажбите му в Европа са съпоставими със сбора от резултатите на другите трима, а победите на седмицата през 2009 и 2012 г. са с разлика от под 1000) през 2015-а прожекторите на елитната автомобилна сцена блеснаха над най-амбициозния до сега претендент за автомобилния премиум Еверест – шестото поколение на седмата баварска лимузина. 

Сядайте удобно – поемаме на технологично пътешествие. 

G11/G12

 

Са кодовите наименования за стандартното и увеличено междуосие от последната генерация на седмата мюнхенска серия. Представен на 10 юни 2015 г. на Petuelring 130*, по думите на Харалд Крюгер с der 7er „ние се отзоваваме на дигитализацията в модерната мобилност“, а близо двумилиардната инвестиция в електрическата и хибридна i гама има пряк принос за създаването на новата му модулна платформа CLAR, съчетаваща стомани с високи класове на якост, алуминий и въглерод под формата на съкращението CFRP (въглеродно армиран полимер) в зрелищен производствен процес. Вграждането му в структурата на колата (колоните, конструкцията на тавана, трансмисионния тунел, праговете и задната палуба) съчетава теглови предимства с повишена якост на усукване и натиск – все добродетели, чието присъствие ще усещаме на пътя. Благодарение на тези и други технологични мерки за олекотяването си и въпреки добавеното ново механично и електронно съдържание новата седмица е свалила около 130 килограма.
 

Дебют на въглерода в масовото производство: хибридната 

архитектура на BMW 7 се произвежда по метод, наречен 

Carbon Core

Резултатът е ознаменуван с паметния знак Carbon Core, надничащ от вътрешната част на В колоната при всяко отваряне на шофьорската врата. 

Това обаче далеч не изчерпва новостите: те продължават с авангардно решение за термичната и шумова изолация, работещо както в полза на общата психоакустика, така и на допълнителното олекотяване. Всичко е окачено върху обогатено с алуминий и олекотено с 15% въздушно окачване, базирано на двойни носачи отпред и многоточков заден мост. 

Интегрална част от него е новото електрическо усилване на волана, предлагано като опция и с променливо число, управляемият заден мост и активните електромеханични щанги в системата Executive Drive Pro. Всичко това е организирано около нов адаптивен режим, анализиращ данните от навигационната система, стерео камера и собствения ви шофьорски стил с оглед превантивната адаптация на колата към конкретните пътни условия. 

Ако не започвам с обичайното въведение за външността, то е защото изглежда в BMW все още е жива травмата от рисуваната преди повече от десетилетие от Крис Бенгъл и предизвикала критична вълна Е65. Две поколения по-късно визуалният език в юберсерията на „Бе Ем Ве“ е еволюирал в естетизираното пресъздаване на технологичния й устрем през изтънчена игра на линии, форми, повърхности, цветове и материали.

Лазерните модули в интелигентните предни светлини са разработени 
от Osram и предлагат най-дългия насочен светлинен сноп в масов
автомобил

От мощната предна решетка с първите в гамата видими, хромирано акцентирани активни въздушни клапи и хоризонталните сини оптични елементи в лазерните си фарове през двойно щампованата странична линия до L-образната задна светлинна графика с широка хоризонтална лайсна и атлетични петоъгълни ауспухови накрайници седмицата притежава силно, но естетски сдържано присъствие. 

Крайният резултат е опакован с добре дозиран хром и ако несъмненият авторитет не ме изпълва с екстатична възхита, то най-вероятно е защото съм все още на поне десетилетие от долната възрастова граница на консервативния й потенциален потребител. Умът обаче без проблеми оценява дизайнерското усилие, което може и да не е на нивото на радикалната технологична дързост, но със сигурност е източник на вдъхновение за многодневен монолог на водещия Design BMW Automobiles Карим Хабиб. 

Приглушеният блясък вътре

Ако в един седан от висок клас нещо трябва действително да блести, то това несъмнено е интериорът. Организацията му е ориентирана около финеса, усещането за удобство в движение и изолираност от външния свят с дискретен акцент върху каращия. Приемам баварската самооценка, че арматурното табло е „сцена на технологични иновации“, само част от които подлежат на изброяване днес, а задната част представлява хармонична композиция от форми, цветове и материали, предназначени да ви доставят висша наслада от автомобилния уют.
 

Вътрешните дизайнери са извървели дълъг път до внушението за цялостност, лека функционалност и благоденствие. Алуминиевият скоростен джойстик е солиден в ръката ми, а бутоните - прецизно скулптирани; хедъп дисплеят е със 75% по-голям, играта на заобикалящото осветление след залез - пищна. За отбелязване е липсата на истински екзотични материали, които да отличат решително флагмана от останалите модели в горната част от гамата, но обяснението ще оставим за финала. 

Дълбоките, облагородени с изобилна функционалност предни и задни кресла и изключително интуитивно поднесеният информационен поток в луксозния германски транспорт са видимият белег за хармония на всички системи. А те никак не са малко: като започнем от най-висок клас дисплеи (пред водача, в централната конзола и таблета в дебелия подлакътник на задната седалка) и завършим с три вида контрол (познатият iDrive интерфейс, чувствителен на допир екран и за първи път шест основни жеста), овладяването на седмицата всъщност е много интуитивно. 

Дългата база добавя разточителство, функционалност и съдържание в задните седалки през пакета Executive Lounge, но признавам, че, по подобие на външния дизайн, оценявам достойнствата на парфюмираното охолство, без да изпитвам подобаващото висше щастие пред Нирваната отзад. Най-вероятната причина е в това, че голямата наглед лимузина ме предразположи да избера по-обикновените земни удоволствия на карането. 

Карането 

Ако се приемаха залози за качеството на техниката под предния капак, то коефициентът им вероятно би бил отрицателен; казано иначе, вероятността от успех на потенциалната критика е статистически необоснована. Подобна констатация действа крайно демотивиращо на вечно зеления полски киселец в мен, но мъдростта учи, че фактите трябва да се приемат с достойнство.
 

Преобладаващата тема в интериора: класна сдържаност вместо 

екстравагантна изключителност

Седмицата се представя добре с всичките си агрегати (в диапазон от 265 до 610 к.с.), а конкретно 730d, от който се очакват най-големите продажби в Европа, е водещ в класа си по всички мислими показатели: тих, мощен, гъвкав и ефективен той доставя точно толкова увереност, колкото очаквате от голяма кола с цена без значение. Към шума и вибрациите в BMW са подходили директно, изолирайки ги възможно най-близо до източника. Резултатът е, че на празен ход оборотомерът е единственото доказателство за работа, а в движение плътният му басов тембър остава все така приглушен и някак безкрайно далечен. 

В Мюнхен винаги са тачили специфичната ниша на псевдо спортните лимузини, вдъхвайки повече живост и охота за каране на топ моделите си, без да правят компромиси с комфорта. Като човек, който не си представя да бъде возен, дори в ориентирана към задната дясна седалка кола, мога да кажа, че шестото й превъплъщение придава почти четиридесетилетна устойчивост на въпросната почит. В познатата 8-степенна автоматична трансмисия на ZF с добавен спортен пакет в този случай открих и – не се шегувам – контрол на стартовото буксуване, присъщ на М дериватите. 

Подложена на екстремно подаване на газ и спиране, 730d xDrive демонстрира вещ контрол на масата си през отзивчивост и отлично сцепление в отсъствието на характерното за големите возила клякане и потъване. До 100 ускорява за 6.2, а спирането е съпроводено с мощното, стомашно-чревно усещане на отрицателното ускорение.

В очите на средностатистическия собственик обаче по-важно е поведението й при дозирана работа с десния крак – дисциплина, в която трилитровият дизел се открои отново като тих, реагиращ и на минимален ход на педала през неусетно изреждащите се предавки. 620 нютона въртящ момент са напълно достатъчни за поддържане на тежащия около 1.9 тона и дълг над 5 метра метал с въглеродна същност в състояние на постоянна мотивация за ускорение. Всичко това с цената на впечатляващ зимен среден разход в порядък 9.5. 

Лирично отклонение: Ако в България разполагахме с автомобилна данъчна система, която да не да наказва обновяването на отчайващо остарелия ни юрски автомобилен парк, то тя със сигурност би насърчила ниските за този клас въглеродни емисии в порядък 127-137 г/км. Уви, очевидно се нуждаем от някое и друго поколение време, безчет наказателни процедури и нова енергия. А до тогава мечтата за модерна данъчна матрица с емисионен компонент ще остане утопия в главите на единици просветени. 

Настройките на новото въздушно окачване, независимо дали сте избрали най-комфортната, но с голяма вертикална амплитуда (Comfort Plus) или най-острата (Sport), показват известна склонност към допускане на част от досадното трополене на обезобразената до неузнаваемост вътрешноквартална и второстепенна пътна „инфраструктура“ из отечеството. Не бих употребил метафората за вълшебното килимче, но корените на усещането са по-скоро в по-спортните претенции на BMW, отколкото обективен недостатък. Адаптивният му режим, отчитащ предварително особеностите на релефа и стила на каране, изглежда като най-добрия компромис, което ме накара да ги забравя тъкмо там. 

Променливият волан и активни щанги, адаптивните амортисьори и управляемите задни колела се справят експертно с контрола на шасито по траекторията му, дори под високо напрежение. Принос в това специфично усещане за управляемост има и двойното предаване, ориентирано около интелигентна разпределителна кутия с безстепенен съединител с акцент върху задното предаване, изпращаща до 50% от въртящия момент отпред. Най-приятното е, че всичко това става без пренасянето на стрес в управлението, което остава леко и без особена обратна връзка, но за сметка на това последователно. 

Нещо подобно изпитах и в условия на стръмно зимно изкачване по нов, 30-сантиметров сняг с коловози: шасито съумя да съхрани невъзмутимото си сцепление при условия, накарали няколко самоуверени собственици на SUV пред мен да включат задна.

С изключение на случаите, в които се опитва да увеличи дистанцията между някой много важен и друг прекалено безскрупулен, водачът на седмицата едва ли ще усети необходимост да изпитва динамичните и физически ограничения на тази кола. И ако все пак се наложи, той бързо ще схване приятната й балансирана и отзивчива точност нагоре по пътя към и отвъд предела на сцеплението на гумите. В режим Sport тя атакува кривите жадно и със завидна за нещо толкова голямо острота: поддава леко, след което захапва с външната им контактна повърхност, съхранявайки планираната траектория, толерантна дори към ранно подаване на газ, без да се разпада до недозавиване. 

Специално внимание към нощното каране: комбинираните лазерно-диодни, матрични светлини превръщат шофирането на der 7er вечер в първокласно сетивно удоволствие не само заради безпрецедентно дългия, 600-метров светлинен сноп, улесняващ контрастното разпознаване, но и заради активната им адаптация към промените в средата - насрещен трафик, други източници, пътни знаци, завои, кръстовища, хора и животни извън пътя. Осезаемият резултат от работата на сложния им оперативен алгоритъм е липсата на умора, а видимият - съюз между прецизността и финеса, отличаващ високата техника от плебса.

Въпреки, че не успях да чуя познатия от Серия 800 сочен звук от диамантените високочестотни куполи на върховото озвучаване на B&W, дори „базовият“ Harman-Kardon се представи прилично с наситено възпроизвеждане на разнообразен цифров аудио материал с висока разделителна способност и добра макро- и микродинамика. Долавянето на деликатни звукови детайли и нюанси в тихи пасажи дължим и на кадифено черната тишина при умерено темпо върху крайно дефицитния у нас истински гладък и качествен асфалт. 

Всичко казано дотук би трябвало да ви подскаже, че не се изкуших да обитавам твърде задната седалка: да, там е уютно дори в късата версия, с достатъчно пространство, усещане за благоденствие и контрол през глезотиите на шефския ред. Но нищо повече: безутешната ми печал не се уталожи зад плътните електрически щори - нито от контрастните шевове на майсторски обработената австралийска телешка кожа, нито от терапевтичната масажна прегръдка на дълбокото кресло, нито от 7-инчовия таблет за вторичните настройки, нито от безжичната свързаност. Обладан от меланхолията на изгубения в охолството на задната седалка безделник, празният ми поглед се рееше безцелно из шемета на сменящия се пейзаж. Загърнат във финото си мериносово одеяло за пътуване, аз зъзнех от копнеж по карането…

Ако сте оставили колата на летището, но ви се прииска да се изфукате с нея на другия край на света, то имате един последен шанс – ключът. Многофункционално устройство с чувствителен екран дава възможност за следене на параметри, програмиране и дори дистанционно паркиране – това е най-многофункционалният автомобилен ключ досега. Мястото за индуктивното му зареждане (както и на смартфона) е в дълбоката ниша между седалките. 

Не остана време да вляза в подробности за практически пълната функционална готовност на високотехнологичното возило за автономно движение, ограничена само от законовата рамка и здравия разум. Стига ви ди знаете, че целият спектър от подпомагащи системи, базирани на датчици, камери и сензори за анализ на поведението ви, и промените на пътя и околната среда са готови и поднесени в духа на разумно дозиран баланс между човешко участие и автономия, изместен в полза на първото.

Вместо епилог

Седмата серия на BMW носи генотипа на класическия спортен баварски седан, умножен по ръстов коефициент 1.5. Тя е изненадващо добра за каране голяма кола и ако има някакъв недостатък, то той вероятно е в липсата на онези последни 100 метра до финала на баснословния лукс, демонстриран от S-класата. 

Но ако сте решили, че мачът в сегмента на чистокръвната логистика е предрешен за пореден път, то съветът ми е да не прибързвате. Работата е там, че всяко пряко сравнение е безсмислено и в известен смисъл нечестно - двете просто си поставят различни цели: Щутгарт ви ласкаят с удобството на затворения клуб за скоч и пури, в дебелината на чийто килим можете да загубите платинената си запалка; Мюнхен са тръгнали по следите на сходството с частния джет, мамещ да презрете возенето, превземайки волана. По тази линия аналогията с флагмана на Инголщат – Audi А8 е по-уместна. 

Какво ще предпочетете не е моя работа. Знам само едно: във времена на култ към празноглавия, консумативен мързел и ненавист към критичното мислене е утеха да знаем, че този свят е все още обитаван и от особен вид търсещи хора, жадни да прекрачат обозримия хоризонт на вече постиганото.

Седмата серия на BMW олицетворява порива към хребетите на автомобилната индустрия. Това е техника, която вероятно съм още твърде млад, за да обичам със сърцето си, но разумът ми с удоволствие признава, че във вените й тече онази синя кръв, която превръща пътуването в изживяване по-пълноценно от пристигането. 

Фактите за BMW Серия 7. 

*Забележка: адресът на централата на BMW в Мюнхен.