Девет месеца България: впечатление за ръст

То е повърхностно, а ключовият принос в него имат парковите оператори

     Говорим за България, ала горещата тема без никакво съмнение днес е една: Китай.

Важността му произтича от най-баналното възможно обстоятелство: размерът. Поднебесната империя представлява почти 30% от световните автомобилни продажби и над 2/3 от електромобилните. През миналата година ЕС е изнесъл близо 360 000 коли за 19,4 млд. евро (основен тук е приносът тройката германски премиум колоси ) и е внесъл около 707 000 на стойност 12,9 млд.

Както се изрази главният изпълнителен директор на BMW Оливер Ципсе след гласуваните на 4 октомври мита, Европейският съюз излъчва „фатален сигнал за европейската автомобилна индустрия“. И ако очертаващият се по-широк търговски конфликт с Китай представлява риск с трудни за остойностяване последствия, то гласуването на България със „за“ се вписва напълно в останалата без пилот кабина на разнебитените българските автомобилни политики.

  Разпределението на гласовете

Много бих се радвал да чуя не само кой и с какви инструкции е гласувал по този безумен от всяка гледна точка начин, но и каква е българската стратегическа институционална обосновка за това лишено от мисъл за национален интерес аматьорско поведение.

Че по темите на моторизацията си България няма посока много отдавна за никого не е тайна; за съжаление, не е тайна, че компетентност не е останала и по много други национални теми, част от който е и тази, че с подобно поведение не просто обричаме мобилността си на безпътица, но с един удар се лишаваме, например, от китайския инвестиционен потенциал.

    В този тревожен контекст отсъствието на знакови емблеми от предстоящия софийски автосалон не е изненада, а девизът му тази година е в парадоксално противоречие с пълното мълчание по големите автомобилни проблеми, което се очертава там. А се подразбира обратното.

Нека обаче се върнем към автомобилния си пазар, новостите на който тази година са основно в областта на новите китайски играчи, за които ще стане дума след малко, не и прехваленият ръст, за който принос има единствено аритмичното, кампанийно поведение на големи национални и европейски паркови оператори от категорията на МВР и Frontex. Освен че създава климат на напълно необоснован, подвеждащ оптимизъм, това поведение на големите държавни и наднационални институции предизвиква още поне два проблема: влошава значително приходите на единица продаден автомобил във финансовите резултати на „печелившите“ вносители и дистрибутори, и създава подвеждаща основа за планирането на предстоящата година. Нека обаче оставим тази проблематика да ферментира между стените на офисите, където в момента интензивно се планира и да се обърнем към така наречените си пазарни показатели.

    След предходни месеци на пикови доставки септември е по-кротък: привидният ни позитивен ръстов темп спадна с близо 35% – от 31,60 през юни до 20,59% днес. Това най-вероятно ще ни остави още някой и друг месец начело на европейската пазарна ръстова класация – един показател с практическо значение единствено при запълване на вечно гладните за съдържание медии.

По отношение разпределението на задвижващите системи динамиката за сега е в полза на хибридите, чието постоянно разширяващо се предлагане логично завзема позиции за сметка на всички останали – един далеч по-съдържателен от гледна точка на продуктовото и пазарно планиране вектор.

   За разлика от него регионалното разпределение на продажбите без никакво колебание сочи дълбоки диспропорции на бедността, за които често тук говорим: София води драстично следващите Варна, Пловдив и Бургас, а най-обикновеното пряко сравнение на позициите при новите и употребявани регистрации илюстрира много точно икономическото състояние по области.

    Пазарният дял на китайските марки все още не е стигнал 2%, но с предстоящата намеса на нови участници в лицето на SEEAG тук скоро ще видим Geely и Lynk & Co., с чиято помощ и тая отметка ще отиде в историята. Много ми е трудно да прогнозирам как новите мита ще се отразят на присъствието им тук, ала едно е сигурно: в условия на външна и вътрешна несигурност те ще добавят още един пласт на натиск върху останалите.

    С всички уговорки относно методиката на следене на реекспорта ролята му от мощен фактор в представянето на много марки се сведе до малък, балансиращ някои от портфейлите, инструмент с лимитиран потенциал за въздействие.

    Топ 50 е пряко отражение на всичко казано дотук: водят или възходящите задвижващи системи (в случая хибриди), или добре представящите се в тазгодишната еднократна кампания за попълване парка на МВР.

    Сходна е ситуацията в представянето на електрическите превозни средства: делът им символизира дефицита на жизнеспособност на една незряла технология извън тънкия пласт платежоспособно потребление на най-големия град в условия на отсъстваща регулаторна принуда.

Така любопитното око няма да открие нищо ново както в тенденциите на задвижващите системи в структурата (дизелите растат – бавно и неудържимо), така и по отношение на възрастта на автомобилния ни парк.

Нито има воля за промяна на начина на меренето й, нито символичният спад в категорията на най-старите е нещо повече от временен ефект вследствие на пиковите институционални регистрации.

    Ето това се все аспекти от повърхностното впечатление за ръст през вече изминалите девет месеца на 2024-а.

Volkswagen и проблемите на производството в Европа

Изпитанията са дълбоки: и Renault, и Stellantis са с дори по-ниска капацитетна утилизация

   T-Roc Cabriolet излиза от завод с един от най-ниско усвоените производствени капацитети

   Снимка: Volkswagen AG

    Сблъсъкът на Volkswagen Group с всемогъщите им профсъюзи по повод темата как да излязат от спираловидно нарастващите разходи в недостатъчно уплътнените откъм капацитет германски заводи логично предизвиква интерес към по-дълбоките причини за проблемите на най-големия европейски автомобилен производител.

Сложните структури на управление, погрешните инвестиционни преценки в електромобили, лошите управленски решения, намаляващите приходи в Китай и осакатяващата геманска бюрокрация са обвинявани в различна степен за предизвикателствата, пред които е изправен саксонския автомобилен колос.

Що се отнася до недостатъчно утилизиани заводи, един анализ на Ройтерс въху данните за използването на фабричните мощности в Европа за шест автомобилни производителя напоследък показва, че VW не само не се намират в извънредна ситуация, но може и да се окажат в по-добри позиции от някои от фундаменталните си конкуренти.

Според данните, включващи числа за BMW, Ford, Mercedes-Benz, Renault и Stellantis, събрани за агенцията от GlobalData, те имат дори по-ниски средни нива на капацитетно усвояване в Европа от VW. И тук започва интересното.

Ройтерс събират данни и за всички производители в осем големи европейски автомобилопроизводителни държави: четири в страни с по-високи разходи – Франция, Германия, Италия и Обединеното кралство – и четири в локации с по-ниски – Чехия, Словакия, Испания и Турция.

Тези данни показват ясна тенденция към по-високи утилизационни нива на заводите в Централна и Източна Европа, където разходите са по-ниски, което предполага, че проблемите, пред които са изправени повечето от големите автомобилни играчи, са главно на вътрешните им пазари.

Данните от цяла Европа за използването на капацитета на заводите, произвеждащи леки превозни средства, разбирайте автомобили, показват, че през 2023-а то е било около 60 процента – спад от 70-те през 2019 г. В държавите с по-ниски разходи средният показател за използване спада леко до 79% от 83, докато в страните с по-високи разходи заводската капацитетна утилизация слиза до едва 54 процента от 65.

Имайте предвид, че според GlobalData, а и далеч не само те, за минимум на рентабилността се брои порядъкът от 70%, зависещ, разбира се, от произвеждания модел. 80-90 вече се считат за рентабилни и осигуряващи известна гъвкавост при смяна на модела и ритъма за поддръжка на оборудването.

VW, Stellantis и Mercedes са заявили, че не коментират данните за използване на капацитета; Renault отговарят, че прилагат различен показател, даващ по-високи стойности за заводите им; BMW възпроизвеждат до голяма степен същото: данните може да подценяват действителните ни нива.

Чашата с отрова

  Според директора глобално автомобилно производство в базираните в Лондон индустриални аналитици GlobalData, Джъстин Кокс, за VW натискът от страна на германските синдикати и политици да произвеждат електромобилите си у дома – един ход, предназначен да създава ориентирани към бъдещето работни места – се е превърнал в „отровна чаша“. Логиката според Кокс е проста: решението означава, че автомобилният производител сега използва най-скъпите си локации, за производство на скъпи електромобили, които не се продават в  (много пожелателно, добавката от мен) очакваните обеми.

„Премиум разходи и мобилност за всички са несъвместими. Това по-специално се отнася за заводите в Германия, които в момента произвеждат по-голямата част от електрическите ни превозни средства“, са думи на финансовия директор на „Фолксваген“ Арно Антлиц в отговор на въпроси от Reuters.

Още интересни числа, подсказващи и произхода на паниката с име Китай: според германската автомобилна асоциация VDA в международно сравнение Германия има най-високите работнически заплати в автомобилната индустрия: през 2022 г. те са 59 евро (66 долара) на час, докато в Чехия са 21; 16 евро е ставката в Унгария. И сега внимавайте: според анализа на Ройтерс в Китай заплатите се движат в порядък около едва 3 долара/час.

В същото време новият европейски автомобилен пазар е в трудности: повлечен надолу от 44-процентния спад в сумарните продажби на електромобили – което включва минусът от 69 процента в Германия – августовският му 18-процентен спад е на най-ниското ниво от три години,

А това са думите на Щефан Солдански, представител на профсъюза в германския град Оснабрюк – един от най-слабо утилизираните заводи на VW: „Призоваваме Volkswagen да пусне повече модели, които нормалните потребители могат да си позволят – евтина електрическа кола или евтин, устойчив двигател с вътрешно горене“.

Според него заводът там работи с около 30 процента от капацитета си; трите модела, които произвежда – Porsche Boxster / Cayman и VW T-Roc Cabriolet са планирани до 2026-а и профсъюзите не знаят кои ще ги заместят. По-големият проблем обаче е в това, че не е сигурно дали знаят и в управителния съвет. Имайте предвид, че съгласно настоящите им трудови договори, ако работниците на VW са без работа, те продължават да получават заплатите си.

Така Солдански е логичен: „Имаме нужда от идеи, не от бавна смърт“.

    Гордостта на FIAT – заводът Мирафиори: стартирала с 1200 души персонал и пълен капацитет от 80 000 годишно, производствената линия на 500е е учебникарски пример за жертва на планова утопия, разминала напълно реалността на търсенето

    Снимка: Stellantis

Политическият удар

    Финансовият директор на VW смята, че в контекста на китайския конкурентен прилив за промяна на ситуацията в едноименната марка разполагат с една до две години, като усилията за намаляване на разходите от 10 милиарда евро, датиращи от миналия декември, вече не се смятат за достатъчни за обезпечаване на спасението.

Преговорите със синдикатите относно възможните по-нататъшни съкращения на разходите започнаха на 25 септември и Volkswagen не отричат, че затварянето на заводи в Германия не е изключено. Те впрочем вече отмениха споразумение за осигуряване на работните места в шест германски завода с десетилетна давност: ако не бъде сключено ново споразумение, това им позволява да освобождават работници от средата на 2025 г.

Работата е там, че синдикатите държат половината от гласовете в надзорния съвет на автомобилния титан, което затруднява принудителното им затваряне. В този контекст страните имат различни виждания: синдикатите искат споразумение чрез преговори, докато възгледът на ръководството е че мащабът на предизвикателствата означава, че ще са необходими жертви.

Имайте предвид, че борбата с управлението на свръхкапацитета, произтичащите от нея затруднения с трудовите договори и риска от политически удар вследствие затварянето на губещи заводи, не са нови теми в дневника на европейските автомобилни производители. Сега към тях добавете нещо ново: високите лихвени проценти и линеещата икономика означават, че търсенето намалява, съвпадайки с надигането на китайския износ.

Във VW очакват годишното автомобилно търсене в Европа да бъде до около 14 милиона – спад от предпандемичните 16. Част от обременените с твърде голям капацитет в Европа масови производители вече предприеха стъпки за намаляване на разходите: като елемент от стартиралата през 2021-а инициатива за намаляването им в обем от 3 милиарда евро, в Renault съкратиха хиляди регионални работни места; от 2021 до края на 2024 Stellantis орязват почти 20 000.

Двете компании съкратиха производствени линии и намалиха капацитета, така щото да са по-малко зависими от големите и тромави монтажни предприятия, разчитайки повече на временна заетост с по-малко постоянни служители на заплата.

Междувременно на Ford им предстои да съкращават 5400 работни места на континента, като в плановете са още съкращения с цел преструктуриране, включващи спиране на производството в завода в Саарлуис в Германия и акцент върху производството в Испания, където разходите са по-ниски. В това време GlobalData пресмятат, че в края на настоящата година и трите компании ще имат по-лоши средни нива на капацитетна утилизация от VW.

Миграция на изток

     Вътрешните хора от автомобилната екосистема поддържат мнението, че разделението на Изток/Запад в Европа е много вероятно да нарасне, тъй като китайските играчи – най-големият техен електромобилен производител BYD и ключовият му износител Chery включително – създадат бази в страни като Унгария, Турция и Полша.

„Процесът ще се ускори – неизбежно е“ е страховитата прогноза на бившия главен изпълнителен директор на Aston Martin Анди Палмър, сега управляващ словашкия батериен производител Inobat.

Според по-широкия индустриален консенсус държави като Германия е вероятно да останат производители на предимно премиум автомобили с цени, които позволяват на емблемите им да покриват по-високите оперативни разходи. Stellantis впрочем вече прехвърлиха част от електромобилното си производство към пазари с по-ниски разходи: през съвместно предприятие с китайците от Leapmotor те ще произвеждат електромобили в Полша; Citroen-ът им e-C3, който се очаква да се появи с цена в порядък от 23 000 евро, пък ще се произвежда в Словакия.

По подобие на VW обаче, Стелантис имат сериозни домашни проблеми с излишния капацитет: в историческия дом на Fiat – заводът Мирафиори в Торино – през първата половина на 2024 г. производството е спаднало с 63 % до степен, в която Ройтерс не успяват да дефинират степента на усвоения капацитет. Поради слабото електромобилно търсене производството на основния модел там, електрическият Fiat 500, е пускано и спирано от месеци, докато луксозната им марка Maserati е ограничена до два автомобила с ограничен обем. В следствие на това работниците в Мирафиори са включени в схеми за отпуск, частично финансирани от италианското правителство.

Връщайки се в Германия, синдикатите там твърдят, че раните на Волфсбург са самопричинени: те обвиняват ръководството, че не е предложило достъпни, привлекателни електрически модели, които те твърдят, че биха стимулирали търсенето. Не съм съгласен с тях, но не това е важното: най-евтиният им електромобил е ID 3 с етикет от над 36 000 евро, докато марките на Stellantis имат по-евтини, макар и по-малки, не така мощни, модели от типа на Fiat 500e, Citroen e-C3 и Opel Corsa.

„Липсата на баланс между заводи в страни с по-високи и по-ниски разходи за труд продължава с десетилетия – нищо не се е променило“, каза Георг Лойтерт, директор за автомобилната индустрия в профсъюзната федерация IndustriALL. „Не можете да обвинявате работната сила.“

На хоризонта

    На близкия хоризонт в това време идват затягащите се емисионни правила, според които само VW GROUP ще трябва да удвояват електромобилния си дял в ЕС от 13 през 2023-а до 25% догодина. Колко реалистична е тази цел ще трябва да попитате едновременно в Брюксел (където е централата и на ACEA) и Волфсбург – местообиталището на хората, взели и приели утопичните решения, довели до критичната ситуация един доминирал в продължение на повече от 130 години мегаотрасъл днес да е зависим от правителствената подкрепа за национализиране на финансовите последствия от предизвестения електромобилен провал. Използвайки част от същия обществен ресурс, с чиято помощ насилието над търсенето все още продължава.

   А междувременно дефанзивно действащата ЕК смята да санкционира китайците за сходни по същество, но офанзивни по характер действия.

    В това време BYD не се шегуват

Аспекти на жегата

Първият електрически, вторият – финансов

Електрическият

    Автомобилната Европа ме интересува не просто защото живея тук, а и защото в продължение на повече от 130 години бяхме безапелационен лидер в най-сложната човешка икономическа дейност – правенето на коли. И не само това: за ЕС тя е и най-доходоносната, което прави пипането в нея една не на шега опасна работа, в която не бива да се забъркват хора, незнаещи какво да правят с нея.

Динамиката на европейското автомобилно потребление, която не от вчера нищим, започна да показва все по-малко ентусиазъм за съобразяване с догматично-пожелателните европейски амбиции за налагане на една задвижваща технология по крайно спорния (с натрупването на все по-вече данни той става все по-безспорен всъщност) критерий екологична праведност.

Както нерядко става, след изчерпването на ранните й последователи всяка тенденция има нужда от доказване на устойчивост по пътя на рационалната си обосновка, което по правило се установява в пряк сблъсък с реалността.

Преждевременното обявяване на европейския електромобилен манифест за спиране на продажбата на автомобили с вътрешно горене след 2035-а не направи нищо много повече от това не просто да постави модела на европейската автомобилна индустрия под небивал технологично-миграционен натиск, който не постигна много повече от безпрецедентно оскъпяване на крайния продукт и опит за митнически бараж срещу незабавно прегърналите „новата“ тенденция китайски производители, бързо осмислили през нея историческия си пазарен шанс.

Прибързаното пускане от яхъра на един неподготвен за състезанието европейски електромобилен кон не просто доведе до спад в продажбите на основните трима германски производители в Китай, но вече наблюдаваме исторически прецеденти като този Omoda – бранд на най-големия китайски износител Chery – да изпревари емблеми като Alfa Romeo, Land Rover, Honda, че и сънародниците си от BYD, в Испания и да погне Porsche на петия най-голям континентален автомобилен пазар. И това е само началото: следват навлизане в Италия, Полша и Обединеното кралство; след тях – Нидерландия, Белгия, Швеция и държави в Източна Европа, но виждам как бързо започвам да губя концентрация.

   И така, през юли германските електромобилни продажби се сринаха, увеличавайки полето на широкото отдръпване след прекратяването на стимулите в края на миналата година и подкопавайки – институционално принудителните впрочем – планове на автомобилните производители за миграция към електромобили.

Сравнявано с година по-рано, регистрациите на батерийни електромобили на най-големия автомобилен пазар в Европа са спаднали с 37% до 30 762, научихме от федералната автомобилна служба KBA по-рано този месец. Германия брои най-големия спад от декември, когато правителството внезапно издърпа щепсела на електромобилните субсидии. В това време продажбите на автомобили без контакт са нараснали със 7 процента.

Работата е в това, че Германия не е сама: разгърнатото забавяне на електромобилните продажби в цяла Европа, където стимулите са премахнати, оставя производители като Volkswagen Group разминати в производствените си планове, докато общото темпо на т. нар. „цялостна промяна“ се препъва осезаемо. Потенциалът на заможното и, хм, „екологично осъзнато“ потребление изглежда повече или по-малко изчерпан, а дефицитът на достъпни батерийни модели отрязва масовия пазарен сегмент.

Константин Гал е консултант в EY, а мнението му за резултатите в Германия е: „Нарастването на електрическата мобилност до момента се оказва неустойчиво: пазарът е загубил всякаква инерция и много клиенти се съмняват в перспективите на електрическите автомобили.“

От 20 процента година по-рано делът на електромобилните продажби в Германия през юли спадна до малко под 13 в момент, когато автомобилните производители очакваха (за мен остава неясно на базата на какъв по-точно анализ, но това е друга тема) бързо навлизане на батерийни превозни средства.

Усложнявайки годишния спад, регистрациите и в Швеция, един от електромобилните водачи, през юли също намаляха. Според Mobility Sweden, ситуацията там бележи 15-процентен месечен спад в сравнение с миналата година; спадът в Швейцария е с 19.

След като послушно инвестира десетки милиарди в разрастването на технологията, забавянето оставя автомобилната ни индустрия изложена на куп рискове: от най-големия автомобилен производител в Европа Volkswagen  миналата седмица заявиха, че намаляват капацитета на скъпите германски заводи и също биха могли да променят сроковете за разгръщане на батериен капацитет.

Така изглежда онагледеното от Bloomberg, очевидното в което е зависимостта между регулаторната принуда и търсенето. Казано по 

друг начин, на този етап от развитието си електрическата задвижваща технология е нежизнеспособна на свободен пазар

Спадът в търсенето на електромобили помрачава настроението за бизнес перспективите и на автомобилните производители в страната, които включват също Mercedes-Benz, BMW, както и Porsche впрочем, чийто ръстове през 2023-а така и не успяха да включат Китай, а тази година излъчиха ясни сигнали за преосмисляне на електромобилните си очаквания до 2030-а.

    Но да се върнем на Германия. Според Гал от EY през следващите месеци продажбите на електромобили там ще останат ниски, поставяйки под въпрос намеренията на производителите им да увеличат доставките, съобразявайки се с по-строгите флотски емисионни цели в Европейския съюз, влизащи в сила догодина. Това ще е сред основните предизвикателства пред тях, тъй като масовото потребление просто отказва да преглътне технологичните им и инфраструктурни ограничения, поднасяни на толкова безпрецедентно висока цена. Нека го поздравим радушно в клуба на внезапно осъзнаващите очевидното.

Особено изложени на риск са VW, в резултат на което вероятно ще се сблъскат с около 2 милиарда евро отрицателно въздействие върху печалбите през следващата година, четем в бележка на анализатора от UBS Патрик Хумел.

   Отрицателният ефект от забавянето в региона се разпространява, като проектите за производство батерийни клетки се задържат. Французите от Valeo търсят купувачи за два свои завода, които не създават достатъчно бизнес; един от тях вече беше преработен да произвежда части за електромобили. Наскоро от друг френски производител на компоненти, OPmobility съобщиха, че електромобилното им производство е приблизително на половина от очакваното. Тук естествено възниква и въпросът с баланса между реализъм и  пожелателност в планирането – едно обстоятелство, което тепърва ще играе важна роля.

Финансовият

    В този контекст последните финансови резултати на големите автомобилни играчи представляват една голяма кошница със смесено съдържание под общия знаменател на натиск върху маржовете.

Най-общо казано, през 2024 г. индустриалният натиск включва две ключови тенденции: първо, по-бавно от пожелателно планираното приемане от страна на потребителите на новите електрически превозни средства с батерии и второ, опасения за достъпността на електромобилите, движещи се срещу хода на естественото търсене и увеличените стокови запаси.

В последния рунд отчети за печалбите на повечето автомобилни производители виждаме натиск върху оперативните им маржове. На първо място, трудният пазар в Китай и неравномерният електромобилен преход изглеждат като очевидната причина. При все това, автомобилните производители навред се сблъскват със затруднения в рентабилността, които биват както общи за индустрията, така и специфични за компаниите.

Нека хвърлим едно око на промените в продажбите, оборотите, брутната печалба и маржовете.

Volkswagen, Ford: подобрени приходи, по-нисък марж

   Приходите във Volkswagen са се подобрили въпреки продажбения спад, но неоперативните фактори оказват влияние върху оперативните резултати. VW твърдят, че с корекция на тези фактори оперативният марж се е подобрил от първото до второто тримесечие.

В рамките на резултатите на VW Group Audi отбелязват спад в оперативния си марж, дължащ се на продажбен спад, обяснен с ограниченията в доставките на компоненти (причината за тях е тема на голям отделен разговор). Оперативните приходи и маржът на Porsche паднат поради разходите за развитие на гамата. Причинно-следствената връзка е пряка: и Audi, и Porsche въвеждат нови продукти, които влияят на разходите днес, ала ги позиционират по-добре в бъдещето.

Въпреки че като причина в групата сочат усилията за преструктуриране, а не пазарните условия, основните марки на VW Group също бележат спад в оперативния си марж,. Тук изглежда търпят по-малко балансови сътресения по повод електромобилния преход и насрещният вятър, духащ на китайския пазар.

Докато Ford отбелязаха позитивен продажбен ръст и обороти през първата половина на годината, оперативните им приходи също търпят сериозен удар. Ford се борят за пазарното сцепление, което им се искаше F-150 Lighting и Mustang Mach-E BEV да имат, а през 2024 г. Фордовият наратив е „свободата на избор“, която компанията може да предложи в задвижващите си решения.

От електрическото си подразделение Model e в „Стъклената къща“ тази година чакат загуба от 5 милиарда долара. Въпреки това, основната причина за лошото представяне на подразделението през първата й половина се оказаха изненадващо високите гаранционни разходи през второто тримесечие, заедно с по-високите разходи за материали и производство на нови продукти.

Ford вече не отчитат финансовите резултати географски, но твърдят, че Китай и всички международни региони са на плюс, което подсказва само едно: колосалната тежест на Щатите. Диспропорции? Определено.

BMW, Mercedes-Benz: продажбен спад, следват го приходи и марж

    И BMW, и Mercedes-Benz рапортуват по-ниски продажби и обороти, като „Мецедес-Бенц“ отбелязват по-големи спадове и в четирите показателя. И двете гупи не подминават обстоятелството, че индустриалните условия в Китай влияят неблагоприятно на представянето им. И двете марки са силно електрифицирани, като на този етап BMW поднасят малко повече широта в предложенията си. Специално създадената в BMW електрическа архитектура Neue Klasse пристига през 2025 г., което естествено води до растящи разходи за инженеринг и разработка през 2024-а.

Въпреки че BMW преживяват влошаваща се глобална оперативна среда, ръководството им декларира задоволство от представянето на основното си автомобилно подразделение през първата половина на годината. Въпреки че BMW обещаха да странят от ценовата война в Китай, те сочат среда на по-слаби потребителски настроения и засилена конкуренция, забавяща пазарните им показатели. Въпреки отбелязания спад и по четирите, гмуркането им не е така сериозно, както при мнозина други. За Mercedes-Benz сравнително по-трудното тримесечие накара ръководството да преразгледа таргетите за рентабилност за цялата година, въпреки че поделението Mercedes-Benz Cars все още е над целта за марж от 10%.

Подразделението Mercedes-Benz Mobility е засегнато от нарастващите разходи за развитието на зарядната си мрежа и предизвикателствата на Китай.

General Motors,Toyota: продажбен спад, приходи и марж се подобряват

    През първо полугодие продажбите на General Motors намаляват, но силното им ценообразуване (разбирайте по-скъпи, но на все още приемливи от пазарна гледна точка равнища) подобрява приходно-разходната дисциплина. Пускането на не толкова сложни возила с ДВГ от ново поколение допринесе за огромно (41,8%) подобрение на оперативните приходи и увеличение с 2,1 пункта на оперативния марж. Сходно впрочем е представянето в продажбите на българските пазарни участници, за повечето от които можем спокойно да твърдим, че конвенционалните продажби хранят къщата.

GM вдигнаха коридора на очакванията за цялата 2024 г., въпреки че отбелязват едно друго забавяне – в завършването на преобразуването на завод от сглобяване на автомобили в производство на електрически камиони BEV до средата на 2026. GM са още един от групата на борещите се с Китай: по време на обсъждането на резултатите за полугодието главният им изпълнителен директор Мери Бара каза, че GM работят с местния си партньор SAIС за преструктуриране на бизнеса в посока устойчива рентабилност. Да видим.

Toyota отчетоха общ спад в продажбите през първото тримесечие, увеличени обороти, увеличени оперативни приходи и подобрен марж. Въпреки продължаващия проблем със сертифицирането им за безопасност в Япония, наложил автомобилите да бъдат задържани и повторно сертифицирани, или направо изтеглени, Toyota подобряват печалбите. Глобалните им автомобилни продажби спадат през тримесечието поради прекъсванията в Япония, ала в Европа и Северна Америка нивата им се подобряват. Тази година Toyota напредват убедително с хибридната си технология, като до момента електрифицираните им продажби броят 43,2% от общите.

Оперативните им приходи обаче са повлияни отрицателно от увеличените разходи за труд и разходи и развойна дейност – два типични разходни елемента за цикличната по своя характер автомобилна индустрия, докато повишените им маркетингови усилия влияят положително на оперативните приходи.

Tesla, Stellantis, Nissan: маржовият спад най-висок

    Спадът в представянето на Tesla през първата половина на 2024 естествено е пряко свързан с намаляването на продажбите и предприетите от тях ценови действия надолу. Корекцията обаче не осигури ръстовете, на които се надяваха в компанията, като същевременно се отрази драстично върху брутната печалба и маржа. Една част от пазарните неволи в Tesla са свързани с естественото вехнене на потребителското електромобилно търсене, чийто темп се забавя в сравнение с предходните години, но има отношение и към  ожесточената конкуренция от страна на стартиращите технологични, високо рентабилни и достатъчно конкурентни, китайски електромобилисти и все по-добре представящата се конкуренция от страна на традиционни марки. Финансовите резултати на Tesla са повлияни от икономическите условия, динамиката на електромобилното търсене и по-сложната, и конкурентна автомобилна среда на чийто фон стареещия портфейл на „Тесла“ се противопоставя все по-трудно.

Въпреки че остават печеливши, слабите обеми, както и моделен микс, заедно с курсовите разлики, намалиха постъпленията в Stellantis с 14%. Те отбелязват спад в некоригираната си оперативна печалба в порядък 51%, докато маржът  им е с 5,9 пункта на червено.

Известен обемен спад бе отбелязан заради излизащи от производство модели в Северна Америка и корекции на стокови запаси в това, което те наричан „Разширена Европа“ (континентът отвъд ЕС). Грижите на Stellantis в Северна Америка сдържат стратегически неефективен маркетинг и по-висок от необходимото растеж на стоковите запаси. Stellantis е сред автомобилните производители, които водят дълга неравна битка на поднебесния пазар. По пътя си напред за справяне с Китай, както и за предоставяне на евтин за производство и продажба електромобил на други пазари, започвайки с Европа, главният изпълнителен директор Карлос Таварес разчита на съвместно предприятие с Leapmotor.

Спрямо периода април-юни 2023 в Nissan продажбите стоят стабилно и постъпленията се подобряват. Оперативните приходи обаче са които се сриват рязко в сравнение с година по-рано, а маржът спада. За слабия си резултат Nissan в голяма степен винят северноамериканското представяне и малко след докладването му обявиха логични планове за съкращения на персонала.

През втората половина на фискалната година (1 октомври 2024 – 31 март 2025-а) японците възнамеряват да оптимизират стоковите си запаси в Северна Америка, включително с използването на стимули, както и да увеличат максимално продажбите на нови/обновени модели, за да коригират курса. Слабите продажби в Щатите през първото тримесечие бяха отдадени на застаряващ портфейл и потребителския интерес към хибридите, които Nissan в момента не предлагат там.

–

   Една доста шарена картина, както виждаме по-горе, ала навсякъде изглеждат единодушни: средата се нагорещява, а правилото за оцеляване на най-подготвените е по-актуално от всякога преди.

Пак преполовихме: 2024-а този път

Тектонското разместване е в ход: последствията при нас, както обикновено, закъсняват

    И няма да се бавя с примерите: европейският лек автомобилен пазар през юни се възстановява от слабите предходни месеци. Независимо дали това се дължи на допълнителния обичаен натиск за предаване в края на тримесечие/полугодие или на отслабването на лихвената тежест (поне от страна на ЕЦБ на този етап), ръстът, макар и скромен, е факт. И въпреки че резултатите на пръв поглед изглеждат малко по-добри от 2023-а, годишните прогнози са крайно резервирани: цените остават изключително високи, лихвеният спад – много умерен, а геополитическата нестабилност – пред очите ни.

     Американският юни не бе добър (-3,0%) и една от цитираните причини е крайно любопитна: засегналата около 15 000 дилърства кибератака от 19 юни ги принуждава към масово отлагане на предавания за юли. 2,3-процентовият ръст за полугодието обаче не е най-любопитният им показател, а застаряването на парка, на чиято рекордна средна възраст от 12,6 години там гледат като на златен период за сектора на следпродажбеното обслужване, за чийто пиков потребител традиционно се смятат возилата на възраст между 6 и 14.

    Трети пореден месец на спад в Китай (-6,9%), демонстриращ неспособността на правителствените субсидии да подкрепят вътрешното търсене в една инак бурно растяща мегаикономика. Полугодието обаче е на ръст – 2,9%, подвеждащо етикираните като NEV (New Energy Vehicles) електромобили имат безпрецедентен дял от 48% от продажбите на нови автомобили. Все още е рано да се каже какъв ще е мащабът на ефекта от американските и европейски митнически санкции – трябва да мине малко време, за да видим картината в цялост, включваща и реципрочните санкционни мерки. Нямате представа колко тежък е животът на собственика на конвенционален автомобил в Китай – един от най-несвободните пазари на света. С такъв регулаторен натиск се „насърчава“ потребление на всичко.

    Европейският юни бе белязан с 3,6-процентов ръст (4,4 за полугодието), който илюстрира най-вече ролята на държавата като негов основен двигател (италианското правителство най-после въведе дългоочакваните електромобилни субсидии), както и пълната нежизнеспособност на технологията в настоящия й вид да участва в равностойно съревнование. Ще го кажа така: на този етап от състоянието на технологията електромобилното потребление е потребление на субсидии и законодателна принуда, не на технологични предимства.

     На този фон България демонстрира традиционната сила на първото си пазарно полугодие, чийто темп е белязан от охлаждане в последните два месеца. Независимо от това сме шампиони по ръст в ЕС, а разминаването между данните от ACEA и МВР повдига все същите въпроси за качеството им. Постоянният PR поток от информации за поредния значителен лот автомобили, предадени на поредния флотски клиент само подчертават истинските двигатели на нашия растеж (еднократните покупки на държавата и кампаниите за обновяване на парковете на големите флотски клиенти) и традиционната слабост на българското индивидуално потребление. То е величина, която не само не подлежи на промяна, но към нея не трябва да пропускаме да прибавим катастрофална демографска картина, благодарение на която методът „Атлас“ на Световната банка ни включи в най-високата от четирите подоходни групи в света.

Каквато и да е критиката по методологията на СБ, за година време се е свил драстично темповият диференциал между новите и употребявани автомобили – едно обстоятелство, говорещо както за отпушване на „свежия“ вторичен продукт, така и за особеностите в динамиката на вторичния пазар, илюстриращ истинския подоходен профил на българския индивидуален потребител.

   И така, с решаващото съдействие на държавата в качеството й на клиент българският автомобилен пазар надхвърли базовата 2019-а, а ниските и бавно повишаващи се нива на реекспорта или го превръщат в заслужаваща ограничено внимание величина, или пък би следвало най-после да преосмислим методологията на измерването му.

Както и да гледаме на автомобилния си пазар, едно е сигурно: изпадналата до статус на ученик със специални автомобилни образователни потребности държава поне се въздържа от законодателните крайности на принудата, които тепърва подлежат на вълна от масово политическо и впоследствие регулаторно преосмисляне. Когато след няколко години светът излезе от критичната си точка на пренареждане, ще се събудим в една нова ситуация с – много ми се иска да се надявам – по-високо от настоящото съдържание на здрав разум. И тогава, ако все още има заинтересовани, бихме могли да направим някой плах опит за рационален преглед и трезво преосмисляне на българската автомобилна катастрофа. Ала не се напрягайте: такъв за момента не се очертава – смисълът изцяло е загубен.

До настъпването на този колкото паметен, толкова и малко вероятен миг, шарената, крайно разнородна, група на хибридите логично изпреварва дизелите в структурата на продажбите по видове гориво, а интересът към електромобилите продължава своя спад: с изчерпването на малката група ранни технологични осиновители, безпрецедентният ръст на цените им, ограниченията на подлежащата на надживяване настояща технология и натрупването на данни за силно и преднамерено преувеличения им екологичен принос интересът към електромобилите логично се топи, пренасочвайки се в една по-балансирана, хибридна посока. За съжаление, отново трябва да се върна към добрата стара тема с качеството на данните, които, освен че не дават възможност да се прави по-подробен анализ, съдържат и много неприемлив процент грешка под формата на любимия ми етикет „друго“.

   Колкото до териториалното разпределение на продажбите, делът на няколкото по-големи града остава относително статичен, с което индикаторът на бедността ни стои непроменен, независимо към коя от подоходните групи решат да ни присъединят.

   Един от въпросите, чийто официален отговор все още чакаме, е в чий ръце ще влезе вече символично представящия се бранд на „Мицубиши“, чийто показатели по правило са белязани от верността на компактна потребителска група, чието практически пълно изчезване подсказва само едно: близката промяна. Остава да заложим на това кой ще има честта да поеме щафетата от Балкан Стар Мотърс, защото търпимостта на отговарящите за региона със сигурност не  е безгранична.

Единствеото, което прави впечатление в топ 50, извън приключването с ръста на Tesla, е че делът на китайските марки вече е около процент – величина, която все още е в границите на трудната забележимост, но е напълно в духа на времето и отсъствието на по-агресивна законова рамка за електромобилно подпомагане. Казано по друг начин, българският пазар все още е неопределено далеч (ако изобщо някога се промени) от това да постави на изпитание обичайните заподозрени в десетката на отличниците.

Както преди малко стана дума, реекспортът – или поне този критерий за измерването му – вече не пазароопределящият фактор, който беше преди време.

На фона на всичко казано дотук, спадът в ръстовия темп на електромобилите съвсем не бива да е изненада, а рубежът от 1% все така прилича на мираж, хоризонтът на чието достигане се характеризира с все същата висока доза неопределеност.

   Не толкова оптимистичният край на днешния пазарен преглед по традиция ще увенчаем със структурата на българския автомобилен парк, чиято дизелизация логично продължава – такава е органичната логика и на предлагането, и на търсенето на вторичния пазар.

    За средната възраст ми е крайно неприятно да повтарям, а и нямам какво ново да кажа: на фона на бездействието ни тя остава колкото заплашително висока, толкова и официално неопределена заради отказа ни да прецизираме измервателния инструмент. Но консенсусът за възрастта е ясен: последни в Европа.

     В контекста на бурното глобално пренареждане, което води до разместване и на автомобилните тектонски плочи, в провинция България е тихо: там всички последствия закъсняват.

Европейският съюз – Китай: войната на тарифите

Зле осмислена, сложна и изцяло самопричинена

     В сряда Европейската комисия уведоми автомобилните производители за намеренията си от следващия месец да наложи допълнителни мита от до 38,1 процента върху вносните китайски електрически превозни средства. Комисията заяви, че ще определи тарифи от 38,1 % за собственика на MG SAIC, 20 за Geely и 17,4 процента за BYD.

Тя ще приложи ставки от 21 процента за компаниите, за които твърди, че са сътрудничили на нейното антисубсидийно разследване и от 38,1 за тези, за които твърди, че не са го правили. Tesla пък могат да получат индивидуално изчислена митническа ставка на окончателния етап от процедурата, се казва в изявлението на Комисията.

Новите налози идват в допълнение към съществуващите вече 10 процента, което означава, че SAIC и другите производители, изправени пред най-високата допълнителна тарифа от 38,1 процента, в крайна сметка ще плащат 48,1 за изнасяните си в Европа електромобили.

Западни автомобилни манифактуристи, като Tesla и BMW, изнасящи за континента автомобили от Китай, се считат за сътрудничещи компании: Tesla доставят Model 3 от Шанхай, а BMW изнасят електрическия iX3 и електрически версии на Mini. Mercedes-Benz пък произвеждат там електрическите смартове; същото се отнася и за мини електромобила Dacia Spring на Renault. Volvo пък изнасят от Китай в Европа електрическия EX30.

Временните евромита трябва да се прилагат от юли, като разследването срещу субсидиите ще продължи до 2 ноември, когато се очаква да се въведат окончателните, което обикновено е за пет години. Заместник-председателят на Комисията Маргаритис Схинас заяви, че произведените в Китай автомобили се възползват от несправедливи нива на субсидии, заплашвайки по този начин европейските производители. На пресконференция го чухме да казва: „Въз основа на това Комисията се свърза с китайските власти, за да обсъди тези констатации и проучи възможните начини за разрешаване на идентифицираните проблеми“.

     Преди всичко нека кажа, че индикативните тарифи са над очакваните от анализаторите между 10 и 25%, а пряката причина зад този ход е заплахата от притока на по-евтини електромобили от китайската конкуренция. Китай упрекна ЕС за антисубсидийното разследване, призова към сътрудничество и лобира пред отделни страни от ЕС, но все още не е напълно ясно какъв ще бъде отговорът на митата.

За 12-те месеца, завършващи през април, ЕС е внесъл около 440 000 китайски електромобила на стойност в порядък 9 милиарда евро или около 4 процента от разходите на домакинствата в Съюза за превозни средства, казват от статистиката.

Как ще им се отрази

    Две преки последствия са сигурни: решението на Комисията да наложи по-високите мита върху износа на китайски електромобили за Европа ще забави пазарния натиск на марките им и ще доведе до по-нататъшна локализация на производството в ЕС, а официално декларираната причина за тези допълнителни мита са „прекомерните" държавни субсидии, които според ЕК представляват нелоялна конкуренция.

Реалната причина, която често сме обсъждали тук, всъщност е напълно недомислената, прибързано инициирана и напълно необезпечена от гледна точка верига на доставки европейска електромобилна инициатива, която на всичкото отгоре бе обявена за зелена и праведна – един поднесен на тепсия подарък, който добре подготвените китайци поеха с толкова веща бързина, колкото дори гузната след Дизелгейт и крайно конформистки настроена европейска автомобилна индустрия не успя да предугади.

Но да се върнем на преките последствия: след като ЕС заяви, че компанията не сътрудничи с разследването й за субсидиите на Китай държавните SAIC – собственик на MG – ще бъдат най-силно засегнати. Доставките на електрическия MG в Европа стартираха преди около пет години и той спечели най-голямо пазарно сцепление след всичките китайски марки. MG, както знаем, е бивш британски бранд и достъпните му малки електромобили вървят добре в Обединеното кралство и печелят дял на пазари в ЕС като Франция и Испания. По собствените им думи, тъй като разчитат на технологични иновации, а не на държавни субсидии, за да направят автомобилите си привлекателни, SAIC декларираха дълбока загриженост за тарифите: „Планираме да донесем новите китайски енергийни технологии и зелени фабрики в Европа“, четем в тяхно изявление. Решението на ЕС може да създаде „големи неудобства" за икономическото и търговско сътрудничество между Китай и ЕС и стабилността на глобалните автомобилни индустриални вериги, добави автомобилният производител в същото това си изявление.

SAIC се очаква да плащат допълнително мито от 38,1 %, докато Geely  – собственикът на Volvo – е изправен пред увеличение с 20 процента; BYD пък ще плати 17,4. Новите тарифи са насочени към електромобили, така че Morgan Stanley логично очакват притокът на произведени в Китай plug-in хибриди в Европа да расте. SAIC също продават хибридни MG-та в Европа, както направиха и BYD.

     Анализаторът на Morgan Stanley Тим Хсиао: „Вярваме, че наказателното повишаване на митата на ЕС ще забави натиска на електрическите автомобили от Китай, но е малко вероятно да го спре; ускоряването на плановете за локализация ще има ключово значение“. Другата логична стъпка според него е, че, за да останат печеливши, автомобилните производители непременно ще прехвърлят сериозна част от новите мита към потреблението: „Изчисленията ни предполагат, че на китайските играчи може да се наложи да повишат продажните цени с 15 до 30 процента“, добави Хсиао.

MG ZS – най-продаваният китайски автомобил в Европа

В това време BYD изграждат завод в Унгария, докато на Chery Automotive им предстои тази година да произвеждат в бившия завод на Nissan в Барселона. SAIC не крият, че в момента търсят места за поне един завод.

Друг аналитик – Пол Гонг от UBS смята, че допълнителната 17,4-процентна тарифа ще изглади разходното предимство на BYD в сравнение с конкурентите им и ще предотврати пазарна доминация в Европа.

Колегата му от JPMorgan Ник Лай пък вярва, че дори с тарифата от 27,4% за ЕС от юли, макар и по-ниска от преди, печалбата на BYD за единица продадена кола в ЕС може да бъде все още с около 1,5 пъти по-висока от тази за същата кола, продавана в Китай. Ръстът на митата вероятно ще „ограничи значително" конкурентоспособността на SAIC в Европа в сравнение с местните и други китайски електромобилни производители, вярва той.

Въздействието, разбира се, не се ограничава само до китайските автомобилни производители: почти 1/5 от електромобилните продажби са с китайски произход и най-много се очаква да пострадат Tesla, BMW, Volvo и Dacia – все вносители на значителни количества. Според германския Институт за световна икономика в Кил другият най-вероятен ефект естествено е спад на вноса от Китай в порядък ¼, или автомобили на стойност около 4 милиарда долара.

В това време европейците играят в първенство с китайска купа

     Европейската комисия може и да е притеснена от наводняващите пазарите й китайски електромобили, но в това време европейските нации ожесточено се конкурират за дял от инвестициите и работните места, които същите тези нови конкуренти носят. Докато ЕС разследва автомобилните субсидии в Китай и планира тарифи върху вноса, правителства в целия блок воюват със средствата на собствените си национални стимули, за да привлекат китайските производители, тръгнали на пазар за нови заводи из Европа.

Въпреки, че благодарение на изключително добре локализираната и рационализирана верига на доставките и почти монополния контрол върху находищата и мощностите за добив и преработка на литий производствените разходи на BYD, Chery Automobile и държавната SAIC Motor, са много по-ниски у дома, те имат напълно обяснимото желание да се установят в Европа, както за да изградят своите марки като местни, така естествено и да спестят митнически и транспортни разходи. Джанлука Ди Лорето – партньор в консултантската фирма Bain & Company се съгласява: „Китайските автомобилни производители знаят, че колите им трябва да се възприемат като европейски, ако искат да предизвикат интерес сред европейските клиенти. Това означава да произвеждат в Европа.“

Както вече стана дума, данъците върху вноса биха могли да помогнат на европейските производители да се конкурират по-добре с китайските си опоненти, но също така да стимулират сериозни и дългосрочни китайски инвестиции в Европа – едно обстоятелство, което няма да реши въпроса с конкуренцията. И ако миналата година китайските продажби бяха 4 % от европейския пазар, прогнозите на консултантите от Alix Partners са да достигнат 7 до 2028 г..

Да вземем произвелата около половин милион превозни средства през 2023-а Унгария, която вече си осигури първата китайска инвестиция в Европа, обявена миналата година от гиганта BYD, които вече обмислят втори завод на континента през 2025. В Будапеща не се мотаят и преговарят също с Great Wall за първия им европейски завод, разказват местни медии, като страната предлага субсидии за създаване на работни места, а също данъчни и регулаторни, в целевите зони за привличане на чуждестранни инвестиции. Вижте само: през последните години за поддръжка на новите батерийни заводи на южнокорейските групи SK On и Samsung SDI и планираната фабрика на китайския гигант за батерии CATL Унгария е похарчила повече от милиард долара. В този контекст острото унгарско несъгласие с политиката на Брюксел съвсем не е случайно: буквално часове след обявяването на решението икономическият им министър Мартон Наги изрази несъгласие с „бруталното“ наказване на китайските автомобилни производители, а от министерството го доразвиха: „Не сме съгласни с бруталното европейско наказание върху китайските производители на електрически автомобили с наказателни тарифи. Решението не е в протекционизма“.

Leapmotor пък смятат да използват за производствена база съществуващия полски капацитет на френско-италианския си партньор Stellantis в Тихи. Поляците имат редица програми, които в момента подкрепят инвестиции за повече от 10 милиарда долара, включително за прехода към икономика на така наречената „нетна нула“, както и друга, предлагаща до 50-процентно облекчение на корпоративния данък в региони с висока безработица.

     Испанци и италианци играят в същото автомобилно европейско първенство за купата на Китай: Испания – втората по големина автомобилна страна в Европа след Германия – си осигури инвестиция от Chery, които с помощта на местен партньор започват производство през Q4 в бившия завод на Nissan край Барселона. Те ще се възползват от стартиралата през 2020-а 3,7-милиардна испанска програма за привличане на електромобилни и батерийни заводи.

                    Притежаваните от SAIC MG Motor водят китайското нашествие

Данните включват Обединеното кралство

Източник: JATO Dynamics, Bloomberg Intelligence

Китайците от Envision Group вече получиха 300 милиона евро стимули по схема за батериен завод на стойност два и половина милиарда евро, от който се очаква да създаде 3000 работни места. Испания би могла да домакинства и на планираната четвърта европейска гигафабрика на Stellantis с CATL.

От източник, запознат с плановете на компанията Chery, пък става ясно че те планират второ, по-голямо производствено съоръжение в Европа, провеждайки разговори с няколко правителства, включително това в Рим, което има желанието да привлече втори автомобилен производител, който да съперничи на Stellantis.

Италианците могат да използват националния си автомобилен фонд на стойност 6 милиарда евро между 2025-30 г. за стимули, както за купувачите, така и за производителите на автомобили. Така Dongfeng са сред няколкото други автомобилни манифактуристи, провели инвестиционни разговори в Рим.

SAIC – собствениците на MG – целят да вдигнат два европейски завода, четем в Reuters от източници, запознати с темата. Първият, базиран в съществуващо съоръжение, е вероятно да бъде обявен още през юли и ще използва технология за сглобяване на SKD китове, ориентирана към годишен тираж в порядък до 50 000; вторият ще се строи от нула и ще произвежда до 200 000 коли годишно. Германия, Италия, Испания и Унгария са били в късия им списък.

Въпросът с разходите

     В Европа китайските автомобилисти са изправени пред по-високи разходи практически за всичко – от труда през енергоносителите до всички мислими съответствия с преобилните континентални нормативни изисквания за правене на бизнес, представляващи неразделна част от конкурентните недостатъци на средата ни.

В това време разходите за износ на произведени в Китай автомобили рискуват да се акумулират бързо, застрашавайки бездруго тесните им маржове. Базов пример: произведен в Китай автомобил на стойност 15 000 евро има доставни и логистични разходи в порядък 500 - 3000 евро. Така китайските производители може да намерят разходите за труд в Северна Европа твърде високи за конкурентоспособно производство, докато по на юг в Италия или Испания предлагат баланс между по-ниски разходи за труд и относително високи производствени стандарти – нещо особено важно за премиум автомобилите.

За по-евтините марки привлекателни стават Източна Европа и произвеждащата в момента предимно за ЕС около 1,5 милиона коли годишно Турция, която вече е провела разговори с обичайните заподозрени BYD, Chery, Great Wall и SAIC. Турската сила произтича от митническият съюз с ЕС и споразуменията за свободна търговия със страни извън него, гарантиращи безмитен износ на превозни средства и компоненти в един доста широк географски регион.

Германците се плашат

     И с основание, защото премиум производителите им първи ще пострадат от евентуалните ответни мерки в тази икономическа война. Тия дни от анонимни източници, запознати с темата, стана ясно, че германското правителство работи, ако не да предотврати, то поне да смекчи влизането в сила на новите тарифи на Европейския съюз върху китайските електромобили.

Твърди се, че политици в Берлин са оптимисти за успеха на ЕС в намирането на решение в преки преговори с Китай – е казал човек, поискал анонимност, тъй като преговорите са поверителни, а Германия вярва, че все още има място за споразумение с китайците преди митата да влязат в сила на 4 юли. Германските официални лица виждат пространство за маневриране и вярват, че имат съюзници в рамките на евроблока, споделя един от източниците, подчертавайки, че за постигане на сделка гъвкавост се очаква не само Китай, а и от ЕС.

След като така лекомислено забъркаха цялата тази колосална автомобилна индустриална каша, в Брюксел в сряда решиха да наложат допълнителни мита върху китайските електромобили. Китай естествено заплаши с ответни мерки в областта на селското стопанство, авиацията и автомобилите с големи двигатели, заявявайки, че е дълбоко разочарован и твърдо се противопоставя на наказателните мерки към електромобилите им.

Всякакви ответни мерки рискуват преки вреди върху германските производители, най-вече групите на Volkswagen, Mercedes-Benz и BMW, разчитащи в голяма степен на продажбите си на най-големия световен автомобилен пазар. Германският икономически министър Роберт Хабек каза веднага след решението, че „сега има възможност да се опитаме и да се надяваме да успеем да спрем" заплахата от спираловидна митническа ескалация.

                    Tesla водят ръста на китайския електромобилен внос, а SAIC ги следват

Забележка: Марките на SAIC включват: MG, Maxus и IM; марките на Geely – Volvo, Polestar, Smart и Zeekr 
Източник: HSBC

През следващата седмица Хабек пътува до Китай и планира да обсъди въпроса с правителството там. Той вече каза в края на април, че решението за тарифите срещу Китай не трябва да бъде автоматично, а в крайна сметка трябва да бъде взето от политиците.

И няколко поуки

    Първата е, че през последното десетилетие в ролята си на световен автомобилен хегемон Европа направи поредица от груби, да го кажем най-меко, грешки, първата сред които бе да злоупотреби с авторитета си и обяви за отживелица технологията, осигурила й 130-годишно превъзходство в най-сложната икономическа човешка дейност. Това, освен че беше напълно неоснователно (колкото повече данни се натрупват, толкова по-ясно става), както видяхме в последните години, дойде добре дошло за намиращия се в технологичен и социално-икономически подем Китай с чийто стратегически контрол върху суровините и ресурсите за добив и преработка на ключовия за настоящата (морално престаряла впрочем) батерийна технология литий дори петролният картел ОПЕК не може да се мери.

      Втората е, че подмяната на първоначално декларираната цел (декарбонизация) с едно от възможните – при това далеч не най-ефективни от всяка гледна точка – средства за постигането й (електрификация) постави европейската автомобилна индустрия в безпрецедентната в историята й ситуация на ограничаване на щети, което подсказва както фундаменталната неспособност на овластените да осмислят цялостно концепциите си в рационален дух, така и дефицитът на воля за въдворяване на здрав разум в главите им от страна на индустриалните водачи. Изключително показателен в това отношение бе преднамереният отказ от поставяне на темата в европейския предизборен дебат, а единственият – крайно закъснял, но все пак по-трезв – глас на настоящия президент на ACEA Лука де Мео под формата на публикуваното на 15 езика „Писмо до Европа“ остана изолиран.

     Третата е, че човешките регулации явно не се пишат с ясна представа са комплекса от съпътстващи ефекти и последици, а континенталните ни политици очевидно нямат качествата да концептуализират и управляват процес с такава сложност, на което, както виждате, се дължат и движещите се в толкова различни посоки пластове на национален интерес.

     Четвъртата е, че свръхполитизацията на икономиката е занимание, рискуващо дълбоки икономически и социални последствия, които в европейския случай засягат не просто цели региони, а икономическата структура на ЕС изобщо. Всеки, който има понятие от автомобилната индустрия ще се съгласи, че настоящият автомобилен пазар е в най-политизираното за цялата си история състояние, а това е еднозначно лошо. Много при това.

     Петата е, че на този динамичен фон има поне един устойчив елемент – България. По големите автомобилни теми нас, както обикновено, никакви ни няма.